Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP v testu 2025

Flügelno imperium je po velikem uspehu z novo Fireblade v supersport segmentu zdaj tudi v Streetfighter segmentu prižgalo pospeševalnik in pošilja CB1000 Hornet 2025 v ostrejšo konkurenco. Na voljo bo v dveh različicah - in sicer kot CB1000 Hornet in CB1000 Hornet SP. Obe imata skupno več moči, boljšo vozno dinamiko in veliko elektronike z Ride by Wire. Žal pa je tudi ena slabost – vizualno genialna enojna nihajna roka je morala oditi.

Srce modelov CB1000 Hornet in Hornet SP izvira iz 2017 Fireblade z 1000 cm³ DOHC štirivaljnim motorjem. Medtem ko standardna različica že ponuja 152 KM/111,6 kW pri 11.000 vrt./min in 104 Nm pri 9.000 vrt./min, SP različica še poveča moč na 157 KM in 107 Nm pri enakih vrtljajih. Dodatna moč SP različice v primerjavi s standardno različico omogoča sistem loput v izpušnem sistemu. Elektronsko nadzorovana izpušna loputa v dušilnem sistemu z več kot 7,1 litra prostornine se odpre pri vseh prestavah pri 5.700 vrtljajih in poveča pretok plinov, kar omogoča motorju boljše dihanje in želeno povečanje moči. Ostale specifikacije motorja so pri obeh različicah enake.

Da bi prilagodili razvoj moči zahtevam Naked Bike-a, so bile odmične gredi spremenjene v dvigu in časih odpiranja. Za sesalne ventile se uporablja jeklo kot material. Oblika in trdnost tlačnih litih batov sta bili optimizirani. Oljna kad ter pokrovi sklopke in alternatorja so izdelani iz aluminijaste litine.

Tudi menjalnik je bil praktično prenovljen. Prestave od dve do pet so bile optimizirane za močno pospeševanje in se bolje prilegajo zahtevam Naked Bike-a, medtem ko šesta prestava omogoča vožnjo pri nižjih vrtljajih na avtocesti. Proti zdrsna sklopka pomaga pri hitrem, ostrih prestavljanjih navzdol in hkratnem zaviranju.

Premer in hod znašata 76 oziroma 55,1 mm, kompresijsko razmerje pa je 11,7:1. Ohišje dušilne lopute s premerom 44 mm vodi mešanico zraka in goriva skozi sesalne ventile z velikim premerom v skrbno oblikovane zgorevalne komore. Lahek izpušni sistem 4-2-1 z zelo voluminoznim končnim dušilcem podpira razvoj moči v srednjem območju vrtljajev.

Pri porabi 5,9 litra na 100 km in 17-litrskem rezervoarju tudi doseg ne bi smel biti prekratek, seveda ob upoštevanju strogih norm Euro 5+.

Sodobno upravljanje plina Throttle By Wire ponuja tri vnaprej konfigurirane načine vožnje (Sport, Standard, Rain), katerih parametri so sestavljeni iz moči, vedenja motorne zavore in HSTC-nadzora zdrsavanja koles skupaj z integriranim nadzorom Wheelie. Dva uporabniška načina omogočata motoristu, da oblikuje svojo individualno nastavitev. Moč motorja in učinek motorne zavore se lahko nastavita v treh stopnjah. Za HSTC-nadzor zdrsavanja koles (Honda Selectable Torque Control) skupaj z integriranim nadzorom Wheelie so na voljo štiri stopnje, poleg tega pa je možno to funkcijo tudi popolnoma izklopiti.

5-palčni TFT barvni zaslon v kokpitu združuje obsežne informacije z najboljšo berljivostjo zahvaljujoč tehniki „Optical-Bonding“, tudi pri močni svetlobi. Povezljivost pametnega telefona je zagotovljena preko integriranega sistema RoadSync, upravljanje pa je možno z glasovnim ukazovanjem ali preko štirismernega stikala na levi krmilni ročici. Tudi značilni dvojni žarometi prihajajo v LED tehnologiji, kar pomaga bateriji z nizko porabo energije ob hkrati dobri osvetlitvi.

Medtem ko je Quickshifter, ki deluje v obe smeri, pri SP vključen v ceno, mora navdušenec nad hitrim prestavljanjem pri standardni Hornet poseči v žep. Zadnji smerniki imajo dodatno funkcijo ESS-sistema za nujno zaviranje (Emergency Security System). Pri močnih, nenadnih zaviranjih utripajo smerniki kot opozorilne luči, da opozorijo udeležence v prometu.

V dvojni jekleni okvir je motor vgrajen kot nosilni element. Kljub ciljno vitki zasnovi na območju vpetja nihajke je torzijska togost za 70 % višja kot pri predhodnici CB1000R. Kar se tiče nihajke, je zelo priljubljena enoroka nihajka pri predhodnici žal morala odstopiti mesto konvencionalni nihajki. Geometrija krmila je zasnovana za natančno zavijanje ob hkratnem agilnem upravljanju na zavitih podeželskih cestah in pri menjavi smeri.

Motor je v zadnjem delu obešen v gumijastih ležajih in spredaj trdno pritrjen. Ta kombinacija pomaga absorbirati vibracije in izboljšati občutek vožnje.

Pri geometriji okvirja so se razvijalci držali že znanih poti in izbrali 25-stopinjski kot vilic, 98 mm sledišča in 1.455 mm medosne razdalje. Tudi položaj vgradnje motorja z razporeditvijo teže, usmerjeno proti sprednjemu kolesu, podpira agilno in lahko upravljanje. Naprej nagnjen Pro-Link monoshock in položaj vgradnje baterije prispevata k centralizaciji mas. Prednost pri oblikovanju karoserije je tudi, da je zračna škatla nameščena nad glavo valja in ne za njo. Suha masa standardne Hornet, napolnjene z gorivom, znaša 211 kg, razporeditev teže pa je 51,2 proti 48,8 %, medtem ko SP s 212 kg in 50,9 proti 49,1 % začne.

Višina sedeža je 809 mm. Prijetno široko, konično krmilo je združeno s športnim položajem stopalk in trikotnikom sedeža z rahlo nagnjeno, pokončno držo.

Na področju podvozja najdemo nekaj razlik v opremi. Medtem ko pri modelu SP na zadku svoje delo opravlja popolnoma nastavljiv Öhlins TTX amortizer, ima standardna Honda Hornet Showa amortizer, ki je nastavljiv "le" v povratnem vzgonu in predobremenitvi. Pri vilicah pa sta si oba protagonista enotna. Uporabljena je Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down vilica (Separate Function Fork Big Piston), pri kateri so nastavljivi predobremenitev, povratni vzgon in kompresija.

Kdor hitro vozi, mora tudi dobro zavirati, pravi modrost. In tudi tukaj se pri Hondi tega lotijo na različne načine. Pri modelu SP deluje radialna ročna črpalka in Brembo Stylema radialne štiribatne zavorne čeljusti na sprednjem delu, ki posegajo po plavajoče nameščenih 310 mm dvostranskih zavornih diskih. Zadnja 240 mm enostranska zavora je kombinirana z Nissin enobatno zavorno čeljustjo.

Standardna različica prav tako zavira spredaj z radialno ročno zavorno črpalko, ki pa pritiska na radialno nameščene Nissinove štiribatne zavorne čeljusti, pri čemer so plavajoče nameščeni 310 mm dvojni kolutni zavorni diski enaki. Pri zadnjem kolesu prav tako ni razlik.

Kompromis med lahkotnim upravljanjem in stabilnostjo je lahko označen kot uspešen, čeprav bi si želel nekoliko več stabilnosti. Pri hitrejših ovinkih se pojavi rahlo ohlapen občutek, ki pa ne povzroča večjih nemirov in s tem tudi ne neprijetnih presenečenj. Tipično obnašanje za Naked Bike, bi lahko rekli. Le ostrih vstopnih lastnosti supersporta ne smete pričakovati. Sedežni položaj je prav tako tipičen za Naked Bike. Prijeten, pokončen položaj krmila postavi zgornji del telesa v dober položaj, da omogoča dolgo in sproščeno vožnjo. Le pri kotu kolena se gre tukaj po zelo športnih poteh. Nekoliko višje nameščene stopalke v kombinaciji z nizkim sedežem poskrbijo za ozek kot kolena. Veselje majhnega voznika, žalost dolgih nog, saj z višino sedeža pod 810 mm tukaj naredijo veliko popuščanj za manjše voznike.

Motor se ponaša s tipično Hondino kulturo delovanja. Brez velikega nivoja vibracij zvesto vleče od prostega teka do omejevalnika pri 11.500 obratih. Kljub vsem prizadevanjem Honde, da bi ustvarila več moči v spodnjih območjih, agregat ne more skriti svojega športnega porekla. Čeprav z dna zvesto vleče, potrebuje že 6.000 obratov, da resnično zaživi. Nato pa gre resnično naprej in v prvih dveh prestavah rad dvigne sprednje kolo. Pri prestavljanju v tretjo prestavo pa je že več kot 150 km/h, kar je že več kot je dovoljeno v mnogih državah. Nadzor zdrsavanja koles pomaga ohranjati vse pod nadzorom. To počne zvesto v nastavljivi moči. Le pri daljšem dvigovanju sprednjega kolesa sistem nato resnično zmanjša moč in jo ponovno sprosti šele po zaprtju dušilne lopute. To nekoliko pokvari pospeševalno fazo z dvignjenim sprednjim kolesom - še posebej v prvih dveh prestavah. Tukaj bi Honda lahko z bodočo posodobitvijo poskrbela za izboljšanje. Na srečo je nadzor zdrsavanja koles relativno enostavno deaktivirati, vendar ga je treba po vsakem izklopu vžiga zaradi varnostnih zahtev ponovno deaktivirati. Tudi reakcija na spremembo obremenitve je kljub Ride by Wire opazna. Še posebej v spodnjih prestavah zahteva pri športno nastavljeni odzivnosti dušilne lopute mirno roko, da lahko pri dolgih ovinkih z močjo spreminjate radij ovinka.

Podvozje je bolj na mehki strani. To prinaša veliko udobja pri vožnji, ne da bi pri tem povzročalo preveč gibanja v vožnji. Le pri močnem zaviranju Showa vilice rade dosežejo svoje meje. Na zadku pa tudi s standardnim Showa blažilnikom ni razloga za skrb. Tudi zavore so neopazne in zato ni razloga za pritožbe. Dobro zavirajo in zagotavljajo dober odziv, ne da bi bile preveč agresivne. ABS zanesljivo deluje in omogoča dobre zavorne poti. Pri tem pomaga tudi antihopping sklopka, ki izravnava zavorne momente zaradi poskakujočega zadnjega kolesa in ABS sistemu odvzame nekaj dela. Lepo bi bilo, če bi bila funkcija ABS, kot pri modelu Fireblade, vsaj za zadnje kolo izklopljiva, da bi ljubiteljem drsenja omogočili popolno svobodo.

Glede na vozno dinamiko - ne. Pri podvozju deluje celo Showa vzmetenje dobro in pri osnovni nastavitvi ni daleč od Öhlins TTX v "SP", vilice pa so tako ali tako enake. Enako velja tudi za zavore. Edino krmiljenje lopute v izpušnem sistemu "SP" poskrbi za nekoliko bolj veselo navijanje motorja in nekoliko bolj robusten zvok.

Kdo potem še potrebuje "SP"?

Vsi tisti, ki si lahko finančno privoščijo malo več, dobijo za samo 2.000 € več TTX vzmetenje, ki je brez dvoma odlično in se zaradi večjega razpona nastavitev primerno tudi za občasne vožnje na dirkalni stezi, Brembo Stylema zavorne čeljusti, nekoliko več moči in menjalnik, ki bi sicer bil na voljo le za doplačilo.

Čeprav nova Honda Hornet ponuja precej manj moči kot zmogljivostni pošasti v tej kategoriji, na podeželskih cestah ne zaostaja. Tudi 157 konjskih moči v prvih dveh prestavah ni mogoče v celoti izkoristiti, saj je tu omejitev dvigovanje sprednjega kolesa in ne moč. In od tretje prestave naprej se že nahajate na ilegalnem območju, razen na nemških avtocestah in dirkališčih. Tako so tukaj pomembni kultura delovanja, navor in vozne zmogljivosti. In s tem je novo golo paradni konj od Honde dobro pozicionirano, pri ceni pa tako ali tako neprekosljivo.

V Avstriji stane Honda CB1000 Hornet 2025 11.990 € in različica SP 13.990 € vključno z NoVA in DDV. V Nemčiji je treba za standardno Hornet odšteti 10.290 € in za Hornet SP 12.090 €.