19-palčna velika enduro vs. 21-palčna potovalna enduro - Multi V4 vs DesertX

Avstrija in Nemčija ne olajšujeta stvari, ko se pojavi želja po neurejenih poteh in brizganju blata. Če želite ostati v zakonitih okvirih, se morate skoraj zanašati na posebej zasnovane off-road parke in vadbena območja. Tako je tudi pri tem testu, ki me vodi v enega največjih enduro parkov v Nemčiji, v Leipzig.

Blizu majhnega saškega kraja Meltewitz, približno pol ure vzhodno od Leipziga, se nahaja 125 hektarjev velik Enduro park, kjer že 13 let profesionalci iz Enduro Action Team-a poučujejo različne skupine, od specialnih enot do popolnih začetnikov, v umetnosti terenske vožnje. Prihajam na Ducati Offroad Experience. Večkrat na leto Ducati Deutschland tukaj na širokih do enoslednih poteh Meltewitza ponuja priložnost, da zainteresirani izpopolnijo svoje terenske sposobnosti na najnovejših terensko sposobnih modelih Ducati. Na voljo so Multistrada V4 S, Multistrada V4 Rally, DesertX in DesertX Rally, vsi opremljeni s pnevmatikami Pirelli Scorpion Rally in Scorpion Rally STR.

Osrednje vprašanje tega testa je, koliko dejansko pomeni razlika v teži motocikla za povprečnega voznika. Zato se osredotočam na najlažji razpoložljivi stroj, 223 kg težko DesertX Rally, in težkokategornika med Ducatiji, 260 kg težko Multistrada V4 Rally. Izkušeni offroad mojstri bodo tu vihali nos in trdili, da sta oba pretežka. To je morda res, če gledamo iz enduro perspektive, vendar oba motocikla predstavljata dve veliki kategoriji motociklov na trgu: po eni strani potovalne enduro motocikle z močjo okoli 100 KM in 21-palčnim sprednjim kolesom, po drugi strani pa popolnoma opremljene velike enduro motocikle z 19-palčnimi sprednjimi kolesi, kot so GS in podobni. Ducati Multistrada V4 Rally in DesertX Rally sta tudi po teži blizu povprečju teh segmentov, zato je ta test bolj primerjava konceptov. Kdor želi podrobne vtise o preizkušenih motociklih, najde tukaj Ducati DesertX Rally Test in Multistrada V4 Rally Test.

Offroad je zelo raztegljiv pojem in glede na področje uporabe se spreminjajo tudi razlike v voznih zmogljivostih. Po začetni enoti vožnje s tehnikami z ustanoviteljem Enduro Action Team Robertom se postopoma prebijamo skozi različne scenarije, ki jih lahko običajni motoristi z njihovim Adventure motorjem obvladajo. Začetek predstavlja vrsto "Offroad", ki jo večina ljubiteljskih pustolovcev izbere, torej bolj široke, dvopasovne poljske poti in makadamske ceste.

To je tudi področje, kjer sta si dva razreda potovalnih enduro motociklov najbližje. Ne glede na to, ali gre za približno 100 ali več kot 150 konjskih moči, povprečen voznik izkoristi le delček te moči in potrebuje še kar nekaj elektronike, da ukroti močne motorje. Ta elektronika naredi velike enduro motocikle izjemno zmogljive na lažjih neutrjenih poteh, saj lahko v tem razredu zdaj pogosto elektronsko nadzorovana vzmetenja ponudijo veliko razpon med udobjem in zmogljivostjo. Z Multistrada V4 Rally dobesedno letiš po cesti, neravnine so suvereno absorbirane, in zaradi višjih hitrosti vožnje po odprtem terenu tudi večja masa manj vpliva. Ko pa postane makadamska cesta bolj valovita ali zavita, je potrebna previdnost. Zagon velikega motocikla je treba najprej ujeti oziroma usmeriti skozi ovinke. Če se prehitro ali z neoptimalno tehniko vožnje spustiš v ovinek, je izlet izven ceste kmalu možen. Težo pri zaviranju prenesi nazaj, ne zaviraj do zadnje meje in v ovinku telo premakni naprej in navzven, da prednjemu kolesu zagotoviš maksimalen oprijem in z razbremenjenim zadkom usmerjaš z dodajanjem plina. To deluje enako na 21-palčnih potovalnih enduro motociklih, vendar imajo predvsem pri mehkejših, globljih podlagah prednost. 19-palčno prednje kolo ni le manjše, ampak je z običajno nameščenimi 110 ali 120 mm pnevmatikami tudi širše. V pesku ali globokem makadamu se ozka kolesa hitreje prebijajo do trdnih talnih plasti, širša pnevmatika plava na površini in ponuja manj oprijema.

Prihajamo do drugega konca spektra vožnje po terenu, do tehničnega terena. Ne govorimo o skoraj navpičnih vzponih, spolzkih potokih ali metrskih kamnitih stopnicah, saj se v tak resen teren podajo le profesionalci in nori vozniki z motorji, ki tehtajo več kot 200 kg. V našem realnem primeru tehnični teren vključuje ozke, enosledne poti, ki so lahko globlje posute s peskom, posute z večjimi kamni ali pa imajo višje talne valove. Tukaj je prava tehnika vožnje: predvidevajoča vožnja, če je potrebna stabilnost, z nogami stisnite motorno kolo in ostanite sproščeni na krmilu, da se lahko sprednji del prosto giblje in išče svojo pot skozi neravnine.

Na veliki Multistrada V4 Rally se ponovno izkaže polaktivno vzmetenje. Mehko se pelje čez neravnine, hkrati pa stalna prilagoditev dušenja in povratnega vzgona omili slabosti krajših hodov vzmetenja in manjšega sprednjega kolesa. Ko pa postanejo neravnine višje, elektronika tega ne more več prikriti in zaščitna plošča motorja bistveno prej zadene ovire. Večja masa se pokaže tudi pri napakah v vožnji manj prizanesljivo, še posebej pri tako veliki 30-litrski posodi za gorivo, kot je na Multi V4 Rally. Napačen udarec ali nekoliko nerodno izbrana linija vožnje lahko hitro pripeljeta v težave, saj popravki smeri niso tako hitri ali pa zahtevajo veliko moči, kar posledično zahteva natančnost. Z daljšimi hodi vzmetenja in manjšo težo se 21-palčna potovalna enduro bistveno bolj agilno in brez napora usmerja s telesno težo preko stopalk in krmila na poti. Pri ozkih, zavitih odsekih pa ozko sprednje kolo ponuja čisto fizikalno prednost: Ne le, da lažje prečka ovire, zaradi bolj zaobljene konture kolesa motocikel pri enakem nagibu zavija tesneje v ovinek kot 19-palčno kolo v isti situaciji.

V off-road načinu je pri vzponih pomembno: ostati na plinu in ne izgubiti zagona. Kajti težje kot je motorno kolo, težje je ponovno pridobiti zagon. Ne samo zato, ker je treba več kilogramov ponovno spraviti v gibanje. Enako načelo kot pri sprednjem kolesu velja tudi za zadnje kolo. Na trdnih, oprijemljivih podlagah to morda ni problem, vendar na grobo gramoziranih vzponih tudi širše zadnje kolo težje najde oprijem kot ožji 150-milimetrski zadnji pnevmatiki 21-palčnih Adventure motornih koles. Vendar večja teža z večjim pritiskom na zadnje kolo povrne nekaj izgubljenega oprijema.

Poleg tega mora ergonomija motocikla zagotavljati dovolj prostora spredaj. Preveč pokončne, "turistične" stoječe pozicije imajo to pomanjkljivost, da je pri vožnji navkreber težko ohraniti telo dovolj naprej v ravnotežju, ne da bi se držali krmila kot opica. Takšne suboptimalne geometrije vozil najdemo tako v segmentu 21 kot tudi 19-palčnih koles, vendar imajo velike enduro motocikle tendenco k bolj udobnim ergonomijam, pri čemer lahko dodatno težavo predstavljajo tudi posebej veliki, široki rezervoarji.

Pri vožnji navzdol je cilj predvsem dinamično, a nadzorovano spuščanje. Dinamika prinaša stabilnost, vendar se na težjih strojih ne sme pretiravati. Skoraj vsakemu spustu sledi kmalu ovinek ali serpentina, pred katero se je treba zavirati. Zaradi visoke mase, že omenjenih širših koles in pogosto bolj na cestno vožnjo usmerjenih, močnih, a ostrih zavor, je pri velikih enduro motorjih potrebno še posebej veliko občutka na zavorni ročici. To pa velja le delno za najsodobnejše potovalne enduro motocikle, ki so zdaj skoraj povsod opremljeni z napredno elektroniko, vključno z Offroad-ABS načinom "Jesus take the wheel".

Tudi pri vožnji navzdol igra ergonomija pomembno vlogo, saj se mora pri spustih teža zaradi maksimalne zmogljivosti zaviranja in boljše porazdelitve teže premakniti proti zadnjemu delu. V segmentu 21-palčnih Reiseenduro so sedeži pogosto preprostejši, včasih celo enodelni in ravni, kar je boljše za vožnjo po terenu. Če pogledamo izključno dvodelne, stopničaste sedeže 19-palčnih Adventure motorjev, že od zunaj opazimo, da je tukaj manj prostora na voljo. Na cesti luksuzni potovalni motorji s sedežnimi grelci sicer ponujajo izjemno udobje, vendar lahko pri vožnji navzdol visoko oblazinjeni sopotnikovi sedeži, izstopajoče sopotnikove stopalke ali široki zadnji deli otežijo spust.

Med potovalno enduro s 21-palčnim sprednjim kolesom in veliko enduro z 19-palčnim sprednjim kolesom obstajajo na ohlapnem terenu nekaj banalnih razlik, kot na primer, da te večja masa v ovinkih nosi navzven, vzpenjanje po klancu postane bolj naporno, ali pa se motor po nagibu še težje dvigne. Hkrati pa imajo različne dolžine vzmetenja, danes razširjena in za lažjo do srednjo terensko vožnjo odlično delujoča polaktivna vzmetenja ter različne širine pnevmatik ne zanemarljiv vpliv na vozno dinamiko na grobem terenu. Kdor želi s potovalno enduro v divjino, se mora vprašati, kako resno to želi. Na širokih makadamskih cestah, gozdnih poteh in neasfaltiranih alpskih prelazih se pri debelih strojih odrekaš le malo offroad zmogljivosti, pridobiš pa udobje na asfaltu. Bolj ko je teren grob, globok, spolzek, valovit, strm ali ozek, bolj pomembna postaneta nizka teža in ustrezna ergonomija, da motorno kolo vodiš čez ovire.