BMW R 1300 GS Adventure 2025 Test

Že na prvi pogled je jasno, da se nova velika GS Adventure bistveno razlikuje od svoje vitkejše sestre - BMW tudi odkrito priznava, da je klientela obeh potovalnih endurov povsem različna. GS Adventure običajno želijo pravi ljubitelji dolgih razdalj, ki cenijo tudi več udobja. Medtem ko se običajna R 1300 GS v primerjavi s predhodnico R 1250 GS predstavlja veliko bolj elegantno z mnogimi zaobljenimi linijami, ostaja nova R 1300 GS Adventure zvesta ostrim linijam, vendar na povsem nov način s funkcionalno masivnim, a hkrati privlačnim zunanjim videzom.

Presenetljivo da, saj nova velika Adventure dobi enak motor kot običajna R 1300 GS in močno koristi od še povečanja navora v primerjavi z modelom 1250. Moč 145 konjskih moči pri 7750 obratih je seveda tudi ni za podcenjevati in Boxer-motor lahko po želji lepo navijate, prava radost pa je na Adventure uživanje v močnem navoru že od nizkih vrtljajev. Največji udarec neverjetnih 149 njutonmetrov je na voljo pri 6500 obratih, vendar je tudi pred tem že veliko dogajanja - kar je pri mokri masi 269 kilogramov seveda odlično uporabno! In pri tem govorimo o tovarniški specifikaciji brez mnogih funkcij, ki so jih imele naše testne naprave. Samo masivni nosilci za kovčke tehtajo veliko, zato bo povprečna R 1300 GS Adventure, ki je opremljena z mnogimi funkcijami s seznama dodatne opreme, verjetno zapustila BMW-hale s težo ne manj kot 280 kilogramov, verjetno pa še veliko več.

Še toliko bolj sem bil vesel med testnimi vožnjami, da se ta težka mašina presenetljivo enostavno premika! Najtežje je pravzaprav dvigniti motor s stojala, kar je seveda posledica zmanjšanega vzvoda zaradi relativno visoke višine sedeža od 870 do 890 milimetrov z (mojimi) krajšimi nogami. Toda tudi za to ima BMW na veliki Adventure ustrezno rešitev v dodatni opremi - adaptivno uravnavanje višine vozila. Neroden naziv za kul sistem, ki zniža višino sedeža od 15 km/h navzdol do ustavitve za 30 milimetrov in ga pri približno 50 km/h neopazno spet dvigne. Brez skrbi, sistem je mogoče nastaviti tako, da se na primer v Enduro načinu ne zniža, saj bi bilo to lahko kontraproduktivno, če bi bila oddaljenost od tal pri nizki hitrosti omejena. Če izberete "adaptivno uravnavanje višine vozila Komfort", sistem zniža še dodatnih 20 milimetrov, kar skupaj z najnižjim sedežem pomeni višino sedeža le 800 milimetrov! Pravi argument za tiste z manjšo postavo ali morda šibkejše, ki si zdaj ne bodo več smeli odreči užitka z R 1300 GS Adventure.

Ko je velika GS Adventure enkrat v pogonu, postane presenetljivo okretna. Do določene mere je to zasluga Metzeler Karoo 4 pnevmatik, ki so nam jih zaradi relativno visokega deleža terenske vožnje med predstavitvijo namestili na motorje, kar omogoča, da BMW R 1300 GS Adventure razmeroma agilno pade v ovinke. V veliki meri pa je to tudi zaradi nizkega težišča in vzdolžno vgrajenega bokser motorja, ki ga debela GS še vedno uporablja kot svojo veliko prednost pri obvladovanju. Prijetno obvladovanje pa ne bi bilo nič brez uspešne nastavitve podvozja, ki je sicer opazno naravnano na udobje, vendar nima nič proti nekoliko bolj športni vožnji. To se seveda odlično ujema s takšnimi ozkimi cestami z deloma slabim asfaltom, kot smo jih našli na testnih vožnjah v Španiji - kakršne pa so v izobilju povsod po svetu! S čimer se velika GS Adventure znova izkaže kot odlična svetovna popotnica.

Da še nisem omenil udobja sedeža, je zato, ker nova velika GS Adventure počne točno to, kar se od nje pričakuje: nudi izjemno udobje in zaščito pred vetrom, s katerima bi verjetno lahko prevozili celoten rezervoar že omenjenih 30 litrov goriva - in to bi lahko bilo pri zelo umirjeni vožnji okoli 600 kilometrov!

V tem kontekstu je seveda treba omeniti, da je BMW R 1300 GS Adventure opremljen s številnimi kul in praktičnimi funkcijami - od številnih možnosti za pritrjevanje in shranjevanje prtljage in pripomočkov, praktičnega sistema za prtljago z zložljivo torbo za rezervoar, ki omogoča dostop do polnilne odprtine, do odlagalnih mest na masivnem oklepu - vse je zasnovano za rustikalno, a udobno potovanje. Skratka, paket brez skrbi!

Glede udobja so bile naše testne naprave opremljene tudi z zanimivim ASA (avtomatiziranim prestavnim asistentom). Sistem, ki sem ga že prej preizkusil na običajnem modelu R 1300 GS, se je med obsežnimi testnimi vožnjami v Španiji z znatnim deležem terenske vožnje izkazal še bolj suvereno. Ročica sklopke je odpravljena, majhni elektromotorji prevzamejo delo sklopke. Imaš nožno prestavno ročico, da lahko prestavljaš kot običajno, kar deluje kot pri običajnem prestavnem asistentu z blipperjem. Vendar pa imaš tudi možnost, da prestavljanje prepustiš elektroniki, ki nato glede na izbrani način vožnje prestavlja prej ali kasneje - v Eco načinu se prestavlja zelo zgodaj, v načinu Dynamic Pro pa se prestava dalj časa navija. Ti prestavni premiki v nobenem načinu ne delujejo tako slabo, da sistema ne bi želel uporabljati. Nasprotno, sistem celo zazna, ko se pelješ strmo navzdol in ostane v prestavi, s katero se lahko uporabi motorna zavora - res zelo prefinjeno in intuitivno programirano. Če pa želiš poseči v dogajanje, lahko to storiš tako, da preprosto premakneš prestavno ročico, sistem sprejme vse ukaze voznika in se ne postavlja, kot da bi takoj želel obnoviti prvotno stanje. Ne, preteče ravno toliko časa, dokler ta situacija, morda oster ovinek, ki ga želiš prevoziti v nižji prestavi, ne mine. Tako naj bi tudi bilo, takšni sistemi naj bi podpirali voznika in ne nadzorovali. Edina situacija, ki zahteva poseg elektronike, je nenadno zaviranje do zaustavitve v višji prestavi - takrat sistem prestavi nazaj v prvo prestavo.

Edina kritika z moje strani se nanaša na občutek pri nožnem prestavnem vzvodu. Je zelo sintetičen, kot bi uporabljal joystick brez povratne informacije klika, kot je običajno pri pravem menjalniku. Vendar pa prav to po mnenju BMW-ja naredi razliko, saj lahko z minimalnim naporom prestavljate navzgor in navzdol. Če bi bilo potrebno (čeprav upam, da tega nihče ne bo preizkusil!), tudi z natikači. In pri terenski vožnji v stoječem položaju so mi bili ti izjemno natančni in kratki prestavni gibi celo všeč - jasen znak, da se boste verjetno hitro navadili na ta, morda le na začetku preveč sterilen način delovanja.

Zavore seveda delajo to, kar morajo, športne zavore, ki so vključene v dinamičnem paketu, ki je bil vgrajen v naše testne stroje, imajo verjetno bolj optične kot funkcionalne prednosti - boljše odvajanje toplote športnih zavor namreč pri R 1300 GS Adventure nikoli ne bo potrebno. V vsakem primeru imate tudi s konvencionalnim sistemom izjemno zanesljive in odlično dozirane zavore, ki jih mimogrede proizvaja Brembo, vendar nimajo Brembo oznake. S tem je BMW zelo redek kupec pri Brembo, ki ne želi opozarjati na zveneče, priznano ime Italijanov!

Kdor se zdaj tako zelo zanima za novo BMW R 1300 GS Adventure, da želi vedeti, koliko bo zanj odšteti, bo v Nemčiji pri približno 22.500 evrih in v Avstriji pri 25.000 evrih verjetno ne bo takoj padel s stola. Navsezadnje so minili časi, ko si z BMW-jem dobil popolnoma skromno opremljeno motorno kolo, če nisi pretirano kljukal na seznamu dodatne opreme. Nova R 1300 GS Adventure ima vse nagibno odvisne asistenčne sisteme, običajni tempomat, ogrevane ročaje, RDC (nadzor tlaka v pnevmatikah), Keyless Ride, integrirane dodatne žaromete in celo elektronsko vzmetenje z izravnavo obremenitve serijsko vključeno. Kot običajno pa Bavarci poskrbijo, da si želiš več - kar pa glede na odlično funkcionalnost ASA, prilagodljivega tempomata z radarsko podporo, prilagodljivega sistema za uravnavanje višine vozila in mnogih, mnogih drugih dodatkov oziroma paketov ni presenetljivo. Tako velika GS Adventure v Nemčiji hitro doseže mejo 30.000 evrov, v Avstriji pa celo precej več. Kdor pa se nato odpravi na dolge ture z GS Adventure in pri tem tudi presenetljivo dobro obvlada offroad odseke, zagotovo ne bo obžaloval veliko denarja.