Bratski dvoboj: Suzuki V-Strom 800 proti V-Strom 800 DE

Ponos obeh modelov V-Strom je enak: na novo razvit 776-kubični vrstni dvovaljnik za modelno leto 2023, ki poganja tudi Naked Bike GSX-8S ali športnika GSX-8R. In ta motor preprosto ne more dobiti dovolj modelnih različic! S svojim 270-stopinjskim zamikom ročične gredi in posledičnim zaporedjem vžiga je po značaju podoben V2 in se med vožnjo počuti močnejši, kot je 84 KM, ki so mu na voljo pri 8.500 vrt./min v potovalnih enduro motociklih. 78 njutonmetrov navora, ki je na voljo pri 6.800 vrtljajih, mu daje skoraj vseprisotno prisotnost, ki jo boste še posebej cenili na potovanju, saj pri 2.000 vrtljajih ni nobenega cukanja. Vozni vtis podpirata natančen menjalnik in serijski Quickshifter v obeh modelih, ki se ne boji primerjav in vam bo narisal nasmeh pod čelado. Seveda sta na krovu tudi Suzuki Easy Start System in Low RPM Assistant: prvi omogoča zagon motorja brez stiskanja sklopke s kratkim pritiskom na gumb za zagon, drugi pa samodejno poveča vrtljaje pri nizkih obratih, da prepreči ugašanje motorja.

Toda s tem se skoraj končajo skupne točke, če izvzamemo precej intuitivno upravljiv 5-palčni TFT-barvni zaslon. Razlike postanejo očitne že ob sedenju. Pri V-Strom 800, ki je opremljen s 19-palčnim sprednjim kolesom, je višina sedeža z dostopnimi 825 milimetri za tri centimetre nižja kot pri DE, ki se ponaša s 21-palčnim sprednjim kolesom, celoten položaj sedenja pa je bolj športen. To je bilo doseženo s premikom stopalk za 14 milimetrov nazaj in 7 milimetrov navzgor v primerjavi z DE, poleg tega je ožji krmilo nižje (13 milimetrov) in bolj naprej (23 milimetrov) nameščeno kot pri DE. Tako sediš bolj v kot na motorju, ki je bolj stabilen na cesti, V-Strom 800 pa se lahko igrivo vrti tudi skozi najožje ovinke - tukaj ima prednost, čeprav se tudi DE nikakor ne zdi počasna.

Ali je 800-ka zato res boljši motocikel na cesti? Delno. Pri športni vožnji, ki je pri obeh modelih nekoliko omejena zaradi omejene Schräglagenfreiheit, kar pomeni, da se bo treba navaditi na s tačkami do tal, pride v poštev tudi podvozje. In tukaj ponuja tisto popolnoma nastavljivo pri DE večjo natančnost oz. možnosti, da ga prilagodite svojim individualnim potrebam. Pri 800-ki je podvozje na mehkejši strani, vilice so nastavljive le v predobremenitvi, na zadnjem amortizerju pa je mogoče nastaviti predobremenitev (s praktičnim ročajem) in povratni vzgon. Za ne pretežke motoriste, ki tudi niso vedno na meji, bo to dovolj, vendar pa pri vožnji v dvoje in/ali pri športnem navijanju podvozje hitro doseže svoje meje. Zavore so zmogljive, pri bolj cestno usmerjeni 800-ki pa delujejo nekoliko bolj agresivno in dobro upočasnijo motocikel.

Ampak kar želi biti potovalno terensko motorno kolo, mora biti sposobno vožnje po neurejenih poteh - in takoj, ko zapustimo asfaltirano cesto, ima DE očitno prednost. S svojimi 220 milimetri hoda vzmetenja se neravnine zgladijo kot nič, oddaljenost od tal 220 milimetrov pa je v primerjavi s 185 milimetri pri 880-ki v terenu jasna prednost. Seveda se lahko tudi z V-Strom 800 vozite po terenu, vendar je z DE to preprosto hitrejše in zato bolj sproščeno. 21-palčno sprednje kolo, mimogrede s špicami namesto litih platišč pri sestri, se mirneje prevaža čez ovire, 150 milimetrov hoda vzmetenja pri 800-ki pa doseže svoje meje precej prej: Ko gre hitreje čez gramoz, se podvozje že nagiba k udarcem. (Dvonivojski) ABS se mimogrede lahko izklopi le pri DE na zadnjem kolesu, tudi Gravel-Mode (tristopenjski) nadzor zdrsavanja koles je rezerviran za DE. S polno tankom tehta 230 kilogramov, kar je seveda vse prej kot lahkotno, čeprav se tega med vožnjo skoraj ne opazi, v primeru padca pa bo zagotovo povzročilo potne kaplje. V-Strom 800 tehta 223 kilogramov.

Dobra vsakodnevna motorna kolesa sta obe, pripravljeni tudi za daljša potovanja, za kar je v dodatni opremi na voljo veliko funkcij. Zaščita pred vetrom je pri modelu 800 z večjim ščitom že v osnovi precej boljša, vendar jo je mogoče hitro zamenjati. Tempomat za oba (še?) ni na voljo, kar je pri potovalnih motornih kolesih škoda in ob prisotnosti Ride by Wire težko razumljivo. Kdor redno in tudi bolj zavzeto zapušča cesto, bo z modelom 800 DE na dolgi rok imel več veselja, vendar bo moral v Avstriji odšteti 12.590 evrov, kar je 1.100 evrov več kot za V-Strom 800, s katerim zares že dobiš veliko motornega kolesa za svoj denar. In ki s svojimi 19/17-palčnimi kolesi pravzaprav predstavlja "pravi" V-Strom, če pogledamo zgodovino modela. Vključno z večjo agilnostjo na cesti, pri čemer se tudi DE ne sme skrivati.