Mitas Enduro Trail XT+ Dakar Offroad-pnevmatike v velikem testu 2024

Že leta 2022 smo bili opremljeni z Mitas E-09 na Seeker Raid Hobby-Rallye. Pnevmatika je navdušila tako na asfaltu kot na kamnitih poteh in grobih poteh bosanskih gora. E-09 je bil medtem zamenjan z Enduro Trail XT+, ki zadaj uporablja E-09 profil z robustnim profilom lopatic, spredaj pa je zasnovan po vzoru nekdanje pnevmatike E-13 z manjšimi, visokimi čepi. To kombinacijo, E-09 zadaj in E-13 spredaj, so uporabljali številni offroad mojstri, med njimi tudi NastyNils pri svojih udeležbah na Bosnia Rally, zdaj pa je ta kombinacija serijsko na voljo z XT+. Po navedbah Mitasa je pnevmatika zasnovana za 80% offroad in 20% cestno uporabo, vendar kaj to konkretno pomeni v praksi? Za razliko od zelo kamnitega, ostrega terena na Balkanu, se mora Enduro Trail XT+ tokrat dokazati v drugem ekstremu: blatu. Na našem potovanju po Sloveniji vsak dan dežuje in tako se gozdne poti spremenijo v blatno bitko. Ali bo Mitas uspel spraviti naša polno naložena motorna kolesa skozi?

Zaradi profila z lopatastimi bloki naj bi se pnevmatika Enduro Trail XT+ dobro obnesla tako na trdem kot tudi na mehkem, blatnem terenu. Tako kot pri modelu E-09 je povprečna globina čepov na zadnji pnevmatiki pri ploskem profilu 13,2 mm. Sprednja pnevmatika pa ima enak profil kot E-13, ponuja globino čepov 12 mm in se prilega tudi drugim pnevmatikam za enduro trail znamke Mitas. Vzdolžni in naprej usmerjeni čepi so dovolj agresivni, da lahko premagajo tudi težje poti, vendar naj bi še vedno dobro delovali na avtocestnih odsekih in asfaltu. Enduro Trail XT+ je namreč izrecno priporočljiv za potovalne enduro motocikle in naj bi obvladal to prehodnost med offroad in onroad vožnjo. V različici Dakar je zmes gume Heavy-Duty dodatno izboljšala vzdržljivost in podaljšala življenjsko dobo standardnega XT+ za do 20 %. Trša karkasa dodatno poveča odpornost proti predrtju in stabilnost pri težkih obremenitvah. Odpornost proti predrtju in večja življenjska doba sta bila na koncu tudi argumenta, zakaj smo za našo turo izbrali Enduro Trail XT+ Dakar. Načrtovana kilometrina ni bila problem, vendar kolega Schaaf in jaz sovraživa nič bolj kot menjavo pnevmatik v blatu z našimi nežnimi rokami snemalca/novinarja. Poglejmo, če bo naš načrt uspel.

Navedena 20% cestna uporabnost ne dela pravice Enduro Trail XT+. V resnici pnevmatika zmore veliko več, kot bi ji na prvi pogled pripisali. S polnim, cestnim tlakom, v primeru Triumph Tiger 900 Rally Pro približno 2,5 bara spredaj in 2,8 bara zadaj, je XT+ še nekoliko nestabilen in živčen. Ko pa tlak na sprednjem delu rahlo znižamo na 2 bara ali malo več, postane vodenje harmonično in linearno. Tako je mogoče doseči presenetljivo veliko tudi na asfaltu. Seveda, čepi v nagibu občutno popustijo, vendar hkrati ohranjajo oprijem na suhem asfaltu precej dolgo. Predvsem zaradi širokega, jasno občutnega mejnega območja se samozavestno premikamo skozi ovinke. Na žalost na naši turi nismo imeli veliko kilometrov s suhimi ovinki. Na mokrem je potrebno več občutka in previdnosti.

Večina asfaltiranih kilometrov so naši pnevmatiki prevozili na Tiger 900 in Royal Enfield Himalayan, vendar na avtocesti. Kdor misli, da se morajo občutljivi čepi na stotine kilometrov pri 120 - 130 km/h obrabiti, ga lahko pomirim. Tudi po poti od Dunaja do Ljubljane, skoraj 400 km s stalno hitrostjo 120 - 130 km/h, se pnevmatika komaj vidi, da je bila podvržena naporom, in ima še vedno več kot dovolj profila za nadaljnje offroad avanture. Na kar pa se je treba navaditi tako na podeželski cesti kot na avtocesti, je težnja sprednjega kolesa, da sledi vsaki kolesnici, robu in drugim vzdolžno usmerjenim neravninam. To lahko včasih, na primer pri menjavi pasu, povzroči nekaj nemira v vozilu, vendar vsaj pri naših motorjih ne v zaskrbljujočem obsegu. Motorno kolo se nikakor ne zaniha, vendar v takih trenutkih dobi kratko levo-desno gibanje, ki po sekundi popusti.

Naša tura po Sloveniji je bila večinoma načrtovana s strani nas samih, brez predhodnega poznavanja poti. Sledili smo najmanjšim potem, ki se izogibajo krajem civilizacije. Zato smo se veliko gibali po gozdnatih gričevjih in sredogorju redko poseljenega vzhoda Slovenije. Vsi večji poti tukaj so makadamski, z različno kakovostjo. Res grobega, material uničujočega makadama kot v Bosni skorajda ni. Namesto tega so to bolj fine, utrjene makadamske ceste, včasih zelo enakomerne, včasih pa začinjene s trdnimi kamni ali zemeljskim podlago.

Slabo vreme na teh podlagah je relativno nepomembno. Če sploh, makadamska cesta postane še bolj oprijemljiva. V kombinaciji s sprednjimi usmerjenimi čepki na sprednjem kolesu in še enkrat zmanjšanim zračnim tlakom, se lahko zelo motivirano zapeljete v makadamske ovinke. Stransko vodenje sprednjega kolesa XT+ je resnično solidno, v primerjavi s pnevmatikami za Hardenduro je nekoliko bolj zaobljena oblika predvidljiva in se ne nagiba k nenadnemu zvijanju. Na zadnjem delu pa se lahko zelo fino igrate s trakcijo. Pritisk na zunanjo stopalko in pnevmatika XT+ ponuja lep pogon tudi na ohlapni podlagi. Pritisk na notranjo stopalko in gre poševno. Vsaj na fino urejenih makadamskih poteh. Na poteh s trdnejšo, bolj oprijemljivo podlago ima pnevmatika Mitas skoraj preveč oprijema in drift je treba začeti z močnim pritiskom, da se trakcija zlomi. To pa je na koncu luksuzni problem in zmogljivost na makadamu Enduro Trail XT+ je na splošno pohvalna.

Da je pnevmatika Mitas na makadamu delovala dobro, nas po izkušnjah s predhodnikom E-09 na Seeker Raidu ni preveč presenetilo. Najbolj zanimiv izziv za nas in pnevmatiko je bil od vsega začetka jasen: blatni vzponi in spusti. TET Slovenije je namreč znan po tem, da postane ob vlažnem vremenu zelo zahteven, poleg tega pa je na naši poti veliko gozdnih in gozdnih poti. Te poti pogosto niso niti strme niti zahtevne. Vendar je zaradi obilnega deževja v zadnjih dneh in tednih zemlja tako nasičena z vodo, da tudi ravni odseki postanejo naporni. V blatu je pomembno ohranjati zagon, saj je skoraj nemogoče ponovno speljati iz mirovanja. Da bi kljub temu izkoristili največjo možno trakcijo, mora biti pnevmatika čim dlje čista oziroma imeti možnost samočiščenja, kar pomeni, da se blato iz profila izmetava. Ali in kdaj se pnevmatika zamaši, ni odvisno le od pnevmatike, temveč tudi od podlage in hitrosti vožnje.

Za potovalni enduro primerna pnevmatika, Enduro Trail XT+, omogoča veliko. Tudi v spolzkih situacijah je mogoče z nežnim dodajanjem plina še vedno najti oprijem in ohraniti pogon. Ko pa postane teren globlji in bolj lepljiv, doseže svoje meje. Res je, da traja bistveno dlje kot pri večini drugih "kompromisnih pnevmatik" za mešano uporabo, vendar se tudi pri Enduro Trail XT+ konice še vedno nahajajo preblizu skupaj, da bi odstranile gosto blato. Predvsem na ilovnatih tleh z vmes razporejenimi mokrimi, spolzkimi kamni, se za nas zabava konča in moramo obrniti. Z našim povprečnim off-road znanjem in precej težkimi stroji bi imel v teh okoliščinah težave vsak pnevmatik.

V celoti smo na naši poti prevozili 1.300 km, od tega približno 500 km po avtocesti, 300 km po regionalnih cestah in 500 km po neurejenih poteh. Po vseh teh kilometrih je stanje pnevmatik pravzaprav še vedno zelo dobro in primerno za vsaj še eno turo, če ne celo več. Absolutne življenjske dobe ne morem navesti, predvsem zato, ker je močno odvisna od vozila in prevožene poti. V nekaterih ustreznih forumih se govori o življenjski dobi 2.000 km, vendar še ni resničnih dolgoročnih izkušenj z novim Enduro Trail XT+. Poleg tega se mi zdi to zelo malo. Po moji oceni po teh prvih 1.300 km je, da se pnevmatika tako hitro obrabi le z velikim deležem asfalta, močnim motociklom in motivirano roko na plinu. Za vožnje, kjer je nekoliko zadržanosti v zapestju in tudi nekaj kilometrov po mehkih gozdnih ali poljskih poteh, bi ocenil, da je življenjska doba 4.000 km ali celo več realistična. Spodaj je slika pnevmatike po približno 1.500 prevoženih kilometrih za primerjavo.

Triumph Tiger 900 Rally Pro je na našem potovanju uporabljala pnevmatike Mitas Enduro Trail XT+ na svojih brezdušnih platiščih. Royal Enfield Himalayan pa je uporabljala klasične pnevmatike s cevjo. V primeru Tiger smo tlak v pnevmatikah za blatne odseke nastavili na 1,6 bara spredaj in 2,0 bara zadaj. Himalayan je bila na poti s 1,5 bara spredaj in 1,8 bara zadaj. Načeloma imam raje pnevmatike s cevjo, saj se lahko v primeru poškodbe platišča ali predrte pnevmatike v divjini še vedno znajdem. Pri poškodbah pnevmatik zaradi ostrih predmetov je brezdušno pnevmatiko sicer lažje popraviti, vendar je v skrajnem primeru še vedno treba vstaviti cev, kar pa ni vedno enostavno pri vsaki brezdušni platišči. Zaradi mehkih pogojev na naši turi ni bilo nevarnosti večje poškodbe pnevmatik, vendar če bi na primer v Bosni z veliko hitrostjo vozili po neusmiljenih kamnitih poteh, bi bil XT+ Dakar zaradi trde karkase in Heavy-Duty gumene zmesi dobro primeren. Pomanjkljivost tega je, da je trdo pnevmatiko zelo težko ročno odstraniti s platišča. Že pri uporabljenem E-09 se je marsikateri ljubiteljski mehanik pri ročni menjavi pnevmatik precej namučil. Naš nasvet: previdno nadaljujte vožnjo s prazno pnevmatiko, da se guma zaradi gibanja segreje, nato pa čim hitreje odstranite toplo, zato mehkejšo pnevmatiko s platišča. To lahko nekoliko pomaga, vendar je XT+ še vedno precejšen izziv pri postanku v naravi.

Segment potovalnih enduro motociklov nenehno raste, prav tako pa tudi število pnevmatik za mešano uporabo. Za vse, ki iščejo ustrezno pnevmatiko za svoje On-/Offroad ture, sem pripravil hiter primerjalni pregled konkurenčnih pnevmatik, ki so prišle v poštev pred potovanjem. Priljubljene 50/50 pnevmatike, kot so Metzeler Karroo 4, Heidenau K60 Ranger ali Dunlop Trailmax Raid, sem upošteval, ker odlično delujejo na cesti in ponujajo solidne zmogljivosti v terenski vožnji. Zaradi manjše globine profila in večjih, gosteje razporejenih profilnih blokov pa je bilo pričakovati težave v blatnem terenu. V ožji izbor je prišel tudi klasik med potovalnimi enduro pnevmatikami, Conti TKC 80. Zaradi svoje starosti je nekoliko spolzek v mokrem, predvsem pa so mi bile velike kocke na sprednji pnevmatiki preširoke in preveč ploske za blato in mehko zemljo. Na voljo je bil še Michelin Anakee Wild, najljubša NastyNilsova 50-50 terenska pnevmatika, ki pa na utrjeni cesti ne teče tako gladko. Na koncu je bila odločilna globina profila pnevmatik Mitas in s tem povezana najmanjša nervoza ob pogledu na vremensko napoved.

Mitas Enduro Trail XT+ je odličen pnevmatik za vse, ki jim zmogljivost običajnih 50-50 pnevmatik za vožnjo po terenu ni več dovolj. Z njim se lahko samozavestno premikate po lahkem do grobem makadamu, gozdnih cestah in poljskih poteh, le pri lepljivem blatu se ustavi. Hkrati pa tudi daljše vožnje po avtocesti niso problem in v suhem se lahko precej hitro peljete po asfaltiranih ovinkih. Kot je običajno pri pnevmatikah s čepi, je potrebna nekaj časa za prilagoditev na gibanje čepov in previdnost v mokrem. Kdor namerava na dolge ture, naj zaradi daljše življenjske dobe, težje obremenitve in preprečevanja morebitnih predrtij raje izbere Dakar različico XT+ pnevmatike.

Se ti zdi zanimiva pnevmatika Mitas Enduro Trail XT+ za terensko vožnjo? Več informacij o lastnostih in razpoložljivih dimenzijah pnevmatike Enduro Trail XT+ najdeš na spletni strani Mitas.