Ducati Hypermotard 698 Mono proti KTM 690 SMC-R Test in primerjava

Naslov "kraljica supermota" verjetno zmede marsikaterega ljubitelja cestnih dirkalnikov z visokimi nogami, saj poleg KTM 690 SMC-R in novega Ducatija Hypermotard 698 Mono obstaja še veliko drugih modelov. Večinoma gre za predelave enduro modelov ali starejših supermoto motociklov. Poleg povsem dirkalnih supermota, kot je Husqvarna FS 450, so bili doslej na voljo le novi modeli GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto in KTM 690 SMC-R, pri čemer bi slednjega lahko šteli za vrhunec treh zelo podobnih sester. Ducati zdaj vstopa na ta trg, kjer prevladuje skupina KTM, in želi prevzeti krono z modelom Hypermotard 698 Mono in povsem novim enovaljnim motorjem Desmo, ki je prvi za Ducati. Ali mu bo uspelo?

Najprej si oglejmo njihove motorje. Oba motocikla imata enojne valje in štiri ventile. Pri KTM-ju je upravljanje ventilov znan s sistemom desmodromic. Medtem ko ima KTM delovno prostornino 692 cm3, ima Ducati nekoliko manjšo delovno prostornino 659 cm3. Kar zadeva moč in navor, je Ducati nekoliko boljši. S 77,5 KM pri 9.750 vrt/min in navorom 63 Nm pri 8.000 vrt/min ponuja nekoliko več moči v primerjavi s KTM-om s 75 KM pri 7.500 vrt/min in navorom 73,5 Nm pri 5.600 vrt/min. Vendar pa italijanski konji galopirajo precej pozneje, kar je lahko pri supermotu slabost. Oba motocikla se zanašata na visokokakovostne komponente Brembo z enojnimi kolutnimi zavorami spredaj in zadaj. Ducati uporablja večje zavorne kolute s premerom 330 mm spredaj in 245 mm zadaj v primerjavi s 320 mm spredaj in 240 mm zadaj pri KTM. Oba motocikla imata spredaj radialno nameščene zavorne čeljusti s štirimi batki. Kar zadeva podvozje, sta oba modela opremljena z dolgim hodom vzmetenja 215 mm spredaj in 240 mm zadaj ter popolnoma nastavljivimi elementi vzmetenja. Kot vedno je vzmetenje pri KTM-ju izdelal WP, medtem ko se Ducati zanaša na Marzocchija za vzvratno vilico in Sachsa za monoshock. Pri pnevmatikah se oba motocikla zanašata na tipične dimenzije Supermoto, in sicer 120/70-17 spredaj in 160/60-17 zadaj. Kot je značilno za Supermoto, sta tudi ta kolesa precej lahka in skoraj v višini oči. KTM tehta 147 kg, Ducati pa 151 kg. Vendar ima KTM tudi nekoliko večji rezervoar s prostornino 13,5 litra v primerjavi z 12-litrskim rezervoarjem Hypermotarda, kar nekoliko zmanjša razliko v teži, ko je pripravljen za vožnjo. Na naši tehtnici za 1000 PS je 690 SMC-R s polnim rezervoarjem tehtal 161 kg. Novi Ducati v naši domovini še ni bil na voljo. Toda dovolj o tehničnih podatkih! Čas je za testne vtise. [Tehnokrati, ki želijo izvedeti vse tehnične podrobnosti, jih lahko najdejo tukaj] (https://www.1000ps.at/motorradvergleich-ktm-690-smc-r-2024-vs-ducati-hypermotard-698-mono-2024-301421).

Obstaja veliko nadarjenih voznikov supermota, ki brez težav izvajajo wheelie, driftajo skozi ovinke in dosegajo visoke kote nagiba z iztegnjeno nogo - vendar jaz in moj sopotnik Horvath nisva med njimi. To ni pomembno, saj lahko, prvič, kot novinarja dobro oceniva zmogljivosti obeh supermota tudi na drugih področjih, in drugič, z nami je bil tudi strokovnjak, ki bo svoje vtise delil pozneje. Preden smo se odpravili na teren supermota na asfaltu, smo morali zapustiti Barcelono, kjer smo preizkusili oba motocikla. Vožnja izven velikega mesta nam je omogočila tudi preverjanje primernosti obeh supermota za vsakodnevno uporabo. Veliko voznikov SM se namreč giblje po mestnih območjih in uporablja ozke in lahke stroje kot vsakodnevna vozila.

Zaradi številnih semaforjev v mestu in nenehne potrebe po ustavljanju je lažje dostopanje do tal prednost. Visoka višina sedeža obeh supermotociklov bi lahko odvrnila kratkonoge voznike, vendar je v praksi manj tragična, kot je bilo pričakovati. Zlasti KTM s svojim ozkim pasom zelo olajša doseganje tal. Oblačna oblika je predvsem posledica položaja rezervoarja za sedežem. Ducati s svojo konvencionalno postavitvijo rezervoarja za krmilom ne more biti tako ozek in ima tudi višjo višino sedeža, ki znaša 904 mm. Nizki vozniki se bodo zato na italijanskem supermotociklu znašli nekoliko težje. Kljub temu lahko tudi naš najnižji kolega Alessio, ki v višino meri nekaj manj kot 1,70 metra, brez težav vozi oba. To mu omogoča tudi nizka teža, zaradi katere se zlahka nasloni in podpira stroj z eno samo nogo. Ko ste v pogonu, oba motorna kolesa zaradi dolgih sedežnih klopi omogočata veliko svobode gibanja, kolenski kot je športen, vendar ne skrajen, zato lahko zavzamete zelo pokončen in sproščen položaj za vožnjo. Pri KTM-u je krmilo ukrivljeno nekoliko višje, kar skupaj s stranskima ogledaloma, ki sta prav tako višja, nekoliko otežuje prepletanje skozi kolone avtomobilov, saj sta ogledali skoraj na isti višini kot stranska ogledala večine kombijev/manjših tovornjakov. Pri Ducatiju so krmilo in ogledala nižja in ta težava je manj pogosta.

Kljub temu sta oba supermota narejena za mestni promet. Ne le zaradi nizke teže in s tem povezane okretnosti, temveč tudi zaradi motorja. Oba motorja po zaslugi sodobnega sistema upravljanja motorja čisto in gladko pospešujeta že pri nizkih vrtljajih okoli 2.500 vrtljajev na minuto. Leta 2024 bo mogoče tudi s tako velikimi in zmogljivimi enovaljniki brez težav manevrirati v prometu z ustavljanjem in speljevanjem. Sklopke so gladke in natančno nadzorovane, vibracije so zaznavne, ne da bi bile nadležne, pa tudi razvoj toplote je v mejah zmogljivosti. Najverjetneje boste toploto občutili na Ducatijevi desni nogi, saj kolektor tam poteka precej visoko. Največji izziv v mestnem prometu je pravzaprav upoštevanje omejitev hitrosti, saj lahka kolesa požrešni motorji vse prehitro potisnejo čez mejo 50 km/h. Poleg tega so smerniki na obeh kolesih zelo nizki in niso ravno vidni. Večkrat se nam je zgodilo, da smo po motiviranem štartu na semaforju nenadoma dobili sedmico na vrhu prikazovalnika hitrosti in smo morali spet hitro upočasniti.

Mestni džungli sledijo glavne ceste in avtoceste, saj nas lahke poti ne čakajo takoj, ko zapustimo mesto. Verjetno bo tako tudi v praksi pri mnogih ljudeh, zato ima primernost za dolge razdalje določeno vlogo tudi pri supermotu. Logično je, da nobena od njih ne ponuja nobene zaščite pred vetrom. Pri avtocestnih hitrostih pa lahko na sedežu zdrsnemo nazaj in nato zgornji del telesa naslonimo na vetrno blazino ter tako varčujemo z energijo in porabljamo kilometre. Tudi motor se pri visokih hitrostih ne zdi pretirano obremenjen in zlahka strese iz rokava 130 km/h. Hvalevredno je gladko delovanje enovaljnika, čeprav se pri KTM-u od približno sredine razpona vrtljajev naprej pojavljajo visokofrekvenčne vibracije. Sicer ne v res moteči meri, vendar so vseeno opazne. Ducati zaradi tega ne trpi, le vibrira skladno z utripom enovaljnika. Torej samo dobre vibracije. Sedeži pri obeh so precej športni in trdi, kar velja tudi za podvozje, z eno odločilno razliko. Kljub dolgim hodom vzmetenja in nizkim masam vozila obe podvozji zagotavljata stabilnost. Ne glede na to, ali gre za prečne žlebove, neravnine, pokrove jaškov ali turbulence, ki jih povzročajo pred nami vozeči tovornjaki, SMC-R in Hypermotard nikoli ne čutita živčnosti ali nestabilnosti. Vendar pa boste na omenjenih neravninah opazili razliko v kakovosti vzmetenja. Elementi vzmetenja WP ne uspejo povsem čisto ublažiti majhnih neravnin in so na splošno manj odzivni kot Ducatijevo vzmetenje. To je prav tako športno in čvrsto, vendar se zdi, da so vanj vgrajeni kakovostnejši elementi, ki v prvih milimetrih hoda vzmetenja delujejo bolj gladko in harmonično. Po drugi strani pa je KTM v prednosti, ko gre za porabo kilometrov. S porabo goriva 4,1 l/100 km je nižja od 4,8 l/100 km pri Ducatiju, kar v kombinaciji z večjim rezervoarjem omogoča bistveno daljši doseg na en rezervoar goriva.

Preden se lotimo voznih zmogljivosti, moramo odgovoriti na najpogostejše vprašanje: Kateri motociklist je zmagovalec v pospeševanju? KTM ne ponuja le 10 Nm več navora, ampak tudi največjih 73,5 Nm prenese na zadnje kolo že pri 5.600 vrtljajih na minuto. Poleg tega je tudi lažji, kar pomeni, da mora hitreje pospeševati. Ali pa tudi ne? Da bi to končno razjasnili, smo opravili meritve oprijema. Kateri motocikel hitreje pospeši od tretje prestave in 50 km/h do 100 km/h in še malo dlje? Rezultate si lahko ogledate v spodnjem videoposnetku. Ali bolje rečeno, ne morete si ga ogledati, ker ni bilo jasnega rezultata. S stoječega štarta z dvema enako nadarjenima in težkima voznikoma bi KTM lahko bil v prednosti, vendar v resnici pogosteje pospešujete na cesti, na primer na koncu mesta ali na izhodu iz ovinka. Tudi po več prehodih in menjavah voznikov sta si SMC-R in Hypermotard pri našem merjenju oprijema tako enakovredna, da običajno le delček sekunde kasnejša uporaba plina pripelje do tesne zmage na koncu ravnine. Podatkovni list je torej zavajajoč, supermota sta v praksi izenačena.

Končno smo prišli do Winkelwerka v bližini Olesa de Bonevalls. Tu je EU skoraj 20 kilometrov ceste prekrila z eksperimentalno asfaltno zmesjo za namene testiranja. Ta zagotavlja oprijem kot na dirkališčih, zato je vožnja skozi ozke ovinke zelo hitra, nagnjena in zabavna. Ducati Hypermotard 698 Mono in KTM 690 SMC-R se tu počutita kot doma. Na ravnih, dolgih sedežnih klopeh se lahko čudovito premikate, prenašate svojo težo in s telesom ter širokim krmilom potiskate lahka stroja v ovinke. KTM potrebuje nekoliko več vložka za zavoj, vendar nato voljno pade v kot nagibanja, čeprav se lahko pri nagibanju zdi nekoliko nervozen, čeprav načeloma ostaja stabilen. Ducati potrebuje manj moči za zavoj in pri nagibanju bolj harmonično vleče skozi radij. Za to primerjavo sta bila oba motocikla opremljena z novimi pnevmatikami Conti SM 2, odličnimi pnevmatikami, razvitimi posebej za supermota z izjemno agilnostjo in vrhunskim oprijemom. Razlike v vodljivosti zato ni mogoče pripisati različnim pnevmatikam. Namesto tega je skoraj zagotovo krivo vzmetenje WP, ki ne more ponuditi visokokakovostnega odzivnega obnašanja Ducatijevega vzmetenja s finimi in občutljivimi gibi vzmeti pri velikih naklonskih kotih. To je opazno tudi pri zaviranju na vstopu v ovinek. Marzocchijeva vilica zagotavlja jasnejše povratne informacije in s tem večje zaupanje v sprednje kolo. Še več, tudi zgornji pes mora popustiti na zavornem območju. Za Ducatijevo sprednjo zavoro je značilna ostra točka pritiska in natančna modulacija v kombinaciji z veliko zavorno močjo. KTM-ove zavore, čeprav gre prav tako za Brembove izdelke podobnih dimenzij, prav tako lahko spodobno upočasnijo, vendar zahtevajo bistveno več ročne sile, zaradi gobaste točke pritiska so manj dobre in jih ni mogoče tako natančno modulirati. Zavorni čeljusti na modelu SMC-R namesto postopnega povečevanja zavornega tlaka kot pri Ducatiju zavirajo bolj silovito in nenadoma, kar otežuje natančno nastavljanje.

Kljub opisanim pomanjkljivostim je treba poudariti, da KTM ni nenadoma slab supermoto. Razlog, da je bil doslej najboljši med supermoto, je dober, kar dokazuje tudi na španskih ovinkih. Enovaljniki rjovejo, prednje kolo se zelo hitro prižge in ostaja lahko obvladljivo. Razlike v zmogljivosti, ki je navedena na podatkovnem listu, tudi tukaj ni opaziti. Oba enovaljna motorja potrebujeta nekaj vrtljajev, da zares zaživita, nato pa od približno 3.500 vrtljajev na minuto naprej silovito in živahno vlečeta skozi območje vrtljajev. Tako KTM 690 SMC-R kot Ducati Hypermotard 698 Mono sta se pod našimi čeladami močno nasmehnila. Nasmeh pri Ducatiju je morda še širši, saj ponuja tudi čudovito zvočno izkušnjo. KTM zveni precej pločevinasto, Ducati pa nenehno prska in strelja iz dvojnega izpušnega sistema. Prava poslastica v času emisijskih standardov Euro 5+. Toda nas, supermoto navdušence, verjetno ni težko navdušiti. Kako na primerjavo gleda profesionalec?

Raphael Michels ni samo produktni vodja pri Continentalu, ampak tudi tekmovalec v seriji supermoto dirk. Na prvem testu pnevmatik Conti SM 2 za supermoto v naši španski tovarni je imel priložnost preizkusiti dva povsem nova supermota. To je mnenje strokovnjaka za supermoto o primerjavi pnevmatik KTM 690 SMC-R in Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Z mojega zornega kota sta to dva popolnoma različna supermota. KTM je zelo stabilen glede vodljivosti in zaviranja, Ducati pa se obnaša bolj enakomerno v ovinkih in je bolj okreten v zavojih. Ducati bi raje primerjal s svojim tekmovalnim motociklom FS 450 kot s KTM-om. Manevri supermota, kot so wheelies in stopi, so zame na SMC-R zelo enostavni. Prav tako se mi zdi, da lažje obvladam elektroniko. Na Ducatiju sem potreboval nekaj časa, da sem jo obvladal. V boju z enakimi možnostmi so ti motorji presenetljivo izenačeni. Motor SMC-R deluje nekoliko bolj drseče, kar je značilno za KTM, medtem ko Ducati deluje zelo gladko. Čeprav naj bi bil KTM po podatkih boljši, se med vožnjo to ne zdi tako očitno. Ducati se zelo lepo izvleče iz ovinkov in rad sede na zadnje kolo."

O elektronskih sistemih se bo moralo razpravljati tudi leta 2024, tudi pri minimalističnih motornih kolesih, kot je supermoto. Oba motocikla sta opremljena s pomožnimi sistemi, ki so odvisni od nagiba, vendar KTM v manjši meri. Model SMC-R ponuja dva načina vožnje, in sicer varni način 1 za vožnjo po cesti, kjer sta ABS in nadzor vleke namenjena varnosti in se uravnavata glede na nagib. Način 2, Supermoto način, ponuja blažji odziv na plin, ne upošteva več nagiba motornega kolesa in izklopi ABS za zadnje kolo. Nadzor vleke omogoča zdrse in vožnjo po kolesih. Po želji lahko tudi izklopite nadzor zdrsa. Ti načini vožnje se upravljajo z ločenim stikalom, vključno z osvetljenim zaslonom na krmilu, saj majhen zaslon LC prikazuje le najosnovnejše informacije.

V primerjavi s tem je Supermoto Hypermotard 698 Mono naravnost hipermoderen. Ponuja štiri načine vožnje (športni, cestni, mestni in mokri), v katerih je mogoče individualno večstopenjsko nastaviti 4-stopenjski ABS, tri načine moči, nadzor vleke, nadzor motorne zavore in nadzor vožnje po kolesih. Za to se uporablja koncept upravljanja, znan iz drugih Ducatijevih modelov, in 3,8-palčni zaslon LC, ki je veliko lepši na pogled kot njegov kolega na KTM. Visoka stopnja prilagodljivosti ne omogoča le natančne prilagoditve Supermota voznikovim željam, temveč tudi zapolnjuje vrzel med začetniki in profesionalci na področju supermota. Postopoma nadzor vleke in ABS omogočata več zdrsov in zdrsov, tako da lahko tudi neizkušeni vozniki preizkušajo stvari in se približujejo manevrom supermota. Pri KTM-ju ni takšne postopno pojemajoče varnostne mreže elektronike. Kar lahko oba ponudita, sta hitro prestavljiva, zelo dobro delujoča hitra prestavna ročica s funkcijo blipper. Prestavljanje je pri obeh izjemno ostro, vendar so pri Hypermotardu haptične povratne informacije iz menjalnika in prestavne ročice veliko jasnejše in natančnejše.

Razlike v obsegu in kakovosti elektronskih sistemov so najboljši način, da spoznamo, da ima KTM v zadnjih letih monopolni položaj v segmentu supermoto in da podjetju s sedežem v Mattighofnu ni bilo treba nenehno nadaljevati z razvojem. Na primer, zastareli halogenski žaromet na modelu SMC-R je zelo očiten primer tega, saj je ob svetlobnih elementih LED na modelu Hypermotard 698 Mono videti zelo zastarel.

V Nemčiji je zelo tesno med KTM 690 SMC-R. Če primerjamo posamezne vidike tega supermota na testu, je v številnih vidikih slabši od novega Hypermotarda. Če torej želite leta 2024 za svoj denar najboljši supermoto, morate izbrati Hypermotard 698 Mono. V Nemčiji standardna različica stane 12.390 evrov RRP, kar je 100 evrov manj od modela KTM SMC-R z RRP 12.499 evrov. Različica Hypermotarda RVE, ki je serijsko opremljena z elegantnim dizajnom in quickshifterjem, stane 13.390 EUR. V Avstriji odločitev ni tako enoznačna, saj ima tu KTM cenovno prednost zaradi modela NoVA. Zaradi manjše porabe goriva za model SMC-R velja le 10-odstotni NoVA, medtem ko za Ducatija velja 15-odstotni NoVA. To pomeni, da 690 SMC-R stane 13.549 EUR, Ducati Hypermotard 698 Mono 14.595 EUR, RVE-Hypermotard pa 15.595 EUR. Kot kupec morate zdaj sprejeti težko odločitev, ali so prednosti modela Ducati vredne dodatne cene. Švicarske cene za KTM 690 SMC-R in Ducati Hypermotard 698 Mono si lahko ogledate tukaj.

Čeprav je KTM 690 SMC-R še vedno odličen supermoto z agilnim upravljanjem in zmogljivim motorjem, mu leta niso prizanesla. V skoraj vseh disciplinah se mora prikloniti modelu Hypermotard 698 Mono, s katerim je Ducati že od samega začetka ustvaril senzacionalen motocikel. V nasprotju s pričakovanji sta supermota enakovredna glede motorja, vendar ima Hypermotard 698 Mono prednost pri podvozju, zavorah, zvoku, menjalniku in elektroniki. V zameno za to je za KTM že na voljo široka paleta dodatne opreme in možnosti optimizacije, poleg tega pa je vsaj v Avstriji tudi cenejši. Pri obeh motociklih zagotovo ne boste naredili napake in odločitev med 690 SMC-R in Hypermotardom 698 Mono ni lahka, vendar se mora KTM vsaj zbuditi ob krepkem udarcu v obraz v obliki Ducatija in zdaj se od njega zahteva, da po dolgih letih temeljito prenovi model SMC-R. Veselimo se nadaljnjih dvobojev v prihodnosti.