Honda CBR650R E-sklopka Test 2024

Honda, tudi po 50 letih neprekinjene prevlade kot največji proizvajalec motornih koles na svetu, ne namerava počivati na lovorikah. Japonci se nenehno razvijajo in morda jim bo uspel naslednji genialen dosežek. Toda ali je elektronska sklopka res tako revolucionarna, kot se oglašuje, ali je le lep tehnični trik? In kaj se je spremenilo pri modelu CBR650R?

Kaj je novega pri Honda Supersportu? Glavne komponente ostajajo nespremenjene, le nekaj vijakov je bilo popravljenih. Štirivaljni vrstni motor s prostornino 649 cm3 še vedno proizvaja 95 KM pri 12.000 vrtljajih na minuto in 63 Nm navora pri 9.500 vrtljajih na minuto. Vendar pa so bile spremenjene sesalne cevi in časovna razporeditev sesalnih ventilov. Rezultat naj bi bil rahel porast navora v spodnjem delu vrtljajev in 5 % več moči na zadnjem kolesu pri višjih hitrostih. Podvozje je bilo rahlo spremenjeno. Vilice Showa Big Piston USD imajo zdaj manjšo vzmetenje, vendar večje blaženje, kar naj bi povečalo udobje vzmetenja na manjših neravninah, ne da bi se zmanjšala športna zmogljivost. Najbolj očitna sprememba je preoblikovanje ohišja, LED žarometa, zadnjega dela in sedeža. Na voljo je tudi eleganten zaslon TFT in posodobljeni upravljalni elementi ter stikala na krmilu. In končno, najnovejša funkcija na modelu Honda Supersport je seveda sistem E-Clutch, ki je prvič predstavljen na svetu. Kako pa ta sistem dejansko deluje?

Nasprotno menjalniku DCT, sklopka E ni povsem nova tehnologija na področju motornih koles, temveč kombinacija že znanih tehnologij. Namen te izjave nikakor ni zmanjšati dosežke japonskih razvijalcev, temveč nam laikom pomagati razumeti novo tehnologijo. Sistem E-Clutch združuje znane tehnologije sodobnih pomočnikov za prestavljanje, običajne večdiskovne sklopke v oljni kopeli in elektronskega krmiljenja sklopke iz DCT. Rezultat je krmilna enota, ki tehta le približno 2 kg in je nameščena neposredno na zgornjem koncu pokrova sklopke na desni strani motorja. Sklopka se elektronsko izklopi in ob pravem času ponovno vklopi prek pogonske enote z dvema servomotorjema. Pri tem pride v poštev elektronsko odčitavanje različnih parametrov, ki je običajno tudi pri sodobnih motornih kolesih. Upoštevajo se hitrost, položaj dušilne lopute, število vrtljajev motorja, vnos prek nožnega upravljalnika, položaj prestave in položaj lamel sklopke, pri vklopu in izklopu sklopke pa se ustrezno krmilita tudi vžig in vbrizg goriva. To naj bi omogočilo ne le nemoteno, gladko menjavanje prestav brez sunkov, temveč tudi samodejni prevzem sklopke pri speljevanju in ustavljanju. Vendar je mogoče sklopko kadar koli upravljati tudi ročno. Kako se vožnja s to novo tehnologijo obnese v praksi?

Razvijalci so se osredotočili na udobje, enostavnost upravljanja in celo športnost. Sedaj si bomo ogledali CBR in E-Clutch v tem vrstnem redu, saj je CBR650R Honda superšportno motorno kolo srednjega razreda, ki se osredotoča na podeželske ceste, zato mora tako kot E-Clutch obvladati ravnotežje med udobjem in športnostjo. Prvo testno območje je bilo zahtevno mestno okolje v Marseillu in okolici.

Krmilo Honda Supersport je rahlo dvignjeno, kot kolen je športno, vendar ne preveč ekstremno. Podobno kot drugi superšportni motocikli srednjega razreda, kot sta Suzuki GSX-8R in Yamaha R7, tudi Honda Supersport uspeva ostati dostopna, hkrati pa zagotavlja superšportni občutek v sedlu. Honda Supersport je v primerjavi s konkurenco še bolj tak, saj je edini s klasičnim vrstnim štirivaljnim motorjem. Svilnato odzivanje pogonskega agregata na plin je tudi ena od največjih udobnih lastnosti modela Honda Supersport. Moč se razvija izjemno gladko in predvidljivo, štirivaljni motor pri nizkih vrtljajih zveneče brenči, Honda Supersport s svojimi 211 kg, pripravljena na vožnjo, pa zlahka manevrira med kolonami avtomobilov. Če je cesta prosta, lahko zaradi prožnih prestav vozite z zelo nizko hitrostjo. Toliko o lastnostih udobja samega modela Honda Supersport, ki so bile pri lanskem modelu v osnovi enake. Vendar pa sklopka E dviguje udobje na novo raven.

Zagon motorja se začne takoj. Ko je menjalnik v nevtralnem položaju, se aktivira e-spojka. Za prestavljanje je potrebno samo stopiti na prestavno ročico in sprostiti roke. Z nežnim pritiskom plina je Honda CBR pripravljena na vožnjo. Hitrost vožnje je odvisna od vnosa plina, lahko je zelo hitra ali zelo počasna. Potrebno je nekaj časa, da se navadite na natančno odmerjanje plina in e-spojke, vendar hitro samozavestno vozim skozi mesto, ne da bi se moral dotakniti sklopke. Za ustavitev ni potrebno uporabiti sklopke, saj to opravi elektronika. Tudi če se ustavite v previsoki prestavi, sistem to obvlada. Vozilo se lahko gladko spelje tudi v šesti prestavi. Priporočljivo je, da tega ne počnete prepogosto, da ne bi preveč obremenili sklopke. Sistem vas opozori z oranžnim indikatorjem prestave in puščicami navzdol na zaslonu, če vozite prehitro za izbrano prestavo. To nas pripelje do naslednje točke, delovanja.

Aleluja, končno Honda s konceptom delovanja, ki je takoj razumljiv. Novi TFT zaslon ni le vizualna nadgradnja in ponuja povezljivost s pametnimi telefoni, tudi navigacija po menijih prek novih, osvetljenih merilnikov in štirismernega stikala je nova in veliko bolj dostopna kot sistemi v drugih Hondinih modelih (npr. Fireblade, Africa Twin in Transalp). Priznati je treba, da na modelu CBR650R brez načinov vožnje in z enostavnim nadzorom vleke ter sistemom ABS ni veliko možnosti nastavitev. Vendar pa je nastavitev sistema E-Clutch koristna zaradi preprostega upravljanja.

Elektronsko krmiljenje sklopke lahko kadar koli izklopite s preprostim potegom ročice. Pri nizkih hitrostih se elektronska sklopka ponovno vključi 5 sekund po zadnjem pritisku na ročico sklopke, pri višjih hitrostih pa po eni sekundi. To pomeni, da niste omejeni pri voznih manevrih, kjer se raje zanašate na usposobljeno ročno upravljanje sklopke (natančno odmerjanje, vožnja po kolesih itd.). Če se želite voziti s klasičnim upravljanjem sklopke in preprečiti nenehno deaktiviranje in ponovno aktiviranje sistema E-Clutch, lahko sistem tudi trajno izklopite. V tem ročnem načinu se Honda CBR650R pelje popolnoma enako kot katero koli drugo motorno kolo s klasično sklopko. Možnosti prilagajanja sklopke E pa se tu ne končajo. Ker je prestavljanje podprto tudi z bliskovitim polovičnim odpiranjem sklopke, lahko občutek na prestavni ročici po potrebi prilagodite med trdim, srednjim in mehkim. To lahko storite tudi neodvisno za prestavljanje navzgor in navzdol. Osebno sem ljubitelj bogatih in jasnih povratnih informacij iz menjalnika, zato sem na koncu ostal pri nastavitvi Hard.

Končno zapustimo vrvež marsejskega prometa in se podamo na ovinkaste gorske ceste. Štirivaljni motor je tu spet glavna zvezda. Brez neposredne primerjave s prejšnjim modelom subtilno povečanje moči ni opazno, vendar Honda CBR še vedno navdušuje s svojim značajem vrstnega štirivaljnika "stare šole". To pomeni majhen pritisk od nizkih vrtljajev, svilnat odziv na plin, voljno vrtenje, vse glasnejše piskanje štirivaljnika in končno vrh moči v zgornji tretjini območja vrtljajev. V primerjavi z drugimi superšportnimi motocikli srednjega razreda z vrstnimi dvovaljnimi motorji je Honda CBR650R pri pospeševanju v slabšem položaju, vendar le malo motociklov v tem razredu ponuja toliko zabave in superšportnega občutka ob izklopu prestav kot CBR650R. Motor s svojo natančno modulacijo in natančnostjo osvaja točke tudi pri nagibanju. K temu je treba dodati še zelo dobro dimenzionirane Nissinove zavore, katerih 310-milimetrski dvojni diski in radialni zavorni čeljusti s štirimi batki spredaj so zaradi mehkega pritiska dovolj sproščeni za umirjeno vožnjo, hkrati pa se lahko z obvladljivo močjo trdno zasidrajo, ne da bi izgubili vodljivost. Tudi vilice so dovolj stabilne, zagotavljajo dobre povratne informacije s ceste in dajejo samozavest pri nagibanju, dokler je vozna površina razmeroma ravna. Vendar pa pri ambicioznem zavijanju in na neravnem asfaltu vzmetenje, zlasti amortizer, ne more preprečiti manjših udarcev v vozilo.

Na drugi strani menjalnik s sistemom E-Clutch ne moti CBR niti pri največjem nagibu. Štirivaljni vrstni motor in sistem E-Clutch se odlično ujemata na podeželskih cestah in se dopolnjujeta v svoji gladkosti. Če se odločite za sproščeno vožnjo in uživate v vožnji, lahko celo ovinke premagate v visoki prestavi, ki jo E-spojka komaj opazi. Ko pa želite ponovno pospešiti, bodisi med prehitevanjem ali na koncu mesta, se želite vrniti v zgornji del območja vrtljajev in morate prestaviti nekaj prestav navzdol. Tu se pokaže naslednja posebnost E-spojke: prestavljanje navzgor brez obremenitve in navzdol pod polno obremenitvijo je mogoče. Čeprav to omogočajo tudi sodobni quickshifterji drugih znamk, kot sta Yamaha in KTM, niso tako gladki in brezhibni kot quickshifter E-Clutch. Zlasti prestavljanje navzdol s pritisnjenim plinom je velik užitek. Kot pri vožnji za tovornjakom pri nizki hitrosti, ko vidite priložnost za prehitevanje, potegnete plin naprej, dvakrat ali trikrat stopite na prestavno ročico, motor se z vsakim pritiskom na pedal vedno glasneje vrti in že ste naprej v optimalnem območju vrtljajev ob spremljavi simfonije štirivaljnega motorja. Prava poslastica! Kljub "neznani" tehnologiji E-Clutch ponuja kombinacija CBR in E-Clutch zelo intuitivno in harmonično izkušnjo vožnje na športnih podeželskih cestah.

Na Hondino novo tehnologijo so se hitro odzvali s pohvalami. Prednosti so očitne: večje udobje v mestnem prometu zaradi vožnje brez sklopke brez nevarnosti zaustavitve motorja in menjave prestav brez spremembe obremenitve. Hkrati pa bolj športna zmogljivost zaradi hitrejšega in bolj gladkega prestavljanja ter možnosti prestavljanja pri katerem koli položaju plina. Kar se tiče pomanjkljivosti, je potrebno nekaj časa, da se navadimo na delovanje in doziranje E-spojke, vendar je to pri novem operacijskem sistemu pričakovano in v resnici ni pomanjkljivost. Sistem je mogoče kadar koli izklopiti in ne preprečuje običajnega upravljanja sklopke, zato po mojem mnenju pomanjkljivosti ni. E-spojka ponuja velike možnosti, ki vozniku nikakor niso vsiljene.

Na voljo je le ena različica modelov CBR650R in CB650R z elektronsko sklopko, vendar to ne bo dolgo veljalo. Če pogledamo tehnologijo DCT, ima sklopka E precejšen potencial. Navsezadnje se DCT pri ustreznih modelih prodaja kot vroče žemljice. Z njo je opremljenih 90 % vseh Goldwingov, 70 % vseh modelov Africa Twin Adventure Sports in 50 % vseh motornih koles NC750. Vendar pa je E-sklopka veliko cenejša od DCT in jo je tudi veliko lažje namestiti na obstoječe modele, saj jo je mogoče kombinirati z običajnimi sklopkami. Japonske tehnike in razvijalce sem vprašal, kako poteka pot z E-spojko, vendar se po pričakovanjih držijo pri miru. Povedali so mi, da bodo v naslednjih šestih mesecih ocenili prodajni uspeh različic modelov CBR650R in CB650R z elektronsko sklopko, nato pa se bodo odločili za nadaljnjo prodajo. Kaj pa dolgoročne izkušnje? Med razvojno fazo je bilo ugotovljeno, da sklopka E obremenjuje plošče sklopke približno toliko kot dober voznik. Torej so prednosti v smislu obrabe tudi za manj izkušene voznike.

Koliko stane sistem E-Clutch? Do zdaj od 400 do 500 evrov več kot pri standardnih modelih. V Avstriji stane Honda CB650R 9.690 EUR, CB650R E-Clutch pa 10.190 EUR. Cena modela Honda CBR650R znaša 10.690 EUR, cena modela s sklopko E pa 11.190 EUR. Švicarske cene za modele z E sklopko so na voljo tukaj, nemške cene pa tukaj.