Primerjava BMW R 1250 GS in Ducati Multistrada V4

Že zdaj januarja lahko predstavimo enega izmed najbolj vznemirljivih primerjalnih testov leta 2021. Primerjavo BMW R 1250 GS z Ducati Multistrada V4 S.

BMW si svoj spoštovanje zasluži preprosto s svojim neverjetnim uspehom. Ta uspeh si je priborila z nenehnim izboljševanjem in neusmiljenim fine-tuningom. V številkah se ta popolnost izraža v čudoviti vrednosti navora 143 Nm pri 6.250 vrtljajih. Kot verjetno najtrši izzivalec nastopi Multistrada V4. Prvič je tu motocikel, ki bi lahko GS presegel ne le na posameznih področjih, ampak tudi kot celota. Ducati vrže v boj vse, kar lahko ponudijo motociklistični tehniki različnih evropskih dobaviteljev in seveda njihovi lastni inženirji. V podatkovni tabeli pa najbolj navdušuje vrednost 170 KM!

Dobre novice za vse kupce modelov BMW R 1250 GS. Zdaj lahko z mirno vestjo v konfiguratorju izberejo vse možnosti in denar z veseljem razmetavajo. Kar je do leta 2020 veljalo za drago zabavo, je v primerjavi z Ducati Multistrada V4 sedaj smiseln posel, ki ga lahko zlahka upravičimo. Vendar pa oba motocikla nista 100% primerljiva. Popolnoma opremljena Ducati bo še vedno nekaj tisočakov dražja od BMW-ja. V Avstriji je za to kriva tudi višja obdavčitev (zaradi visokih izpustov CO2). Vendar pa je treba poudariti, da Ducati ponuja več funkcij in dodatkov kot BMW. Boschov radarski sistem, asistent za mrtvi kot in 170 KM so na voljo le pri Multistradi. Tudi pri zavorah Ducati zaupa višje kakovostnim in bolj ekskluzivnim komponentam. Torej, čeprav je višja cena Multistrade boleča, nikakor ni bedakova taksa za zvenečo znamko iz Bologne. V BMW konfiguratorju je na koncu (v Nemčiji) treba prenesti približno 22.000 evrov za vredno in "leiwand" opremljeno GS. "Drži moje pivo," pravijo na to le Ducati produktni vodje. V konfiguratorju Ducati Deutschland brez težav presežejo to s 24.390 evri za V4 S "Full". Pri tem pa je vključeno tudi novo radarsko opremo. Še večja in bolj boleča je razlika v ceni, kot že omenjeno, v Avstriji.

Dober pregled cenovne in dobavne situacije si lahko ogledate z raziskovanjem trenutnih ponudb novih vozil na tržnici 1000PS.

Pri prvem statičnem primerjanju Ducati zagotovo pusti bolj impresiven vtis. Po eni strani je to zaradi elegantne optike s finim lakiranim zaključkom. Ducati je čudovito oblikovan motocikel. Verjetno je bila oblikovana v vetrovniku, vendar so bili oblikovalci tudi vodilni pri zasnovi. BMW v primerjavi s tem izgleda nekoliko bolj robustno in grobo. Optika se sicer prilega enduro motociklu, vendar je v tem cenovnem razredu zdaj pričakovati bolj elegantno oblikovanje. Oblikovalci se lahko tukaj proti pragmatičnim kolegom pri BMW-ju povsem uveljavijo. Ta pozitivni prvi vtis Ducatija je okrepljen tudi z logotipi, ki so prepoznavni za blagovno znamko. BMW na svojem izdelku ne pušča prostora za druge znamke. Ducati na primer postavi prestižne 330 mm Brembo zavore na sprednje vilice. BMW ima nameščene 305 mm diske.

Pred dejanskim testom se je treba najprej ukvarjati s strojno in seveda tudi programsko opremo. Pri tem se dobi vtis, da so predvsem mobilne aplikacije za motociklistično industrijo precej bolj zahtevne kot titanovi ventili, navorni vrhovi in odlična vzmetenja. BMW je pri tej temi že dlje. S trenutnim BMW Motorrad Connected App imajo resnično solidno rešitev. Aplikacija prejema najboljše ocene v trgovinah z aplikacijami, stranke lahko računajo na redne posodobitve in rešitev deluje stabilno. Impresivna je tudi storitev, ki jo BMW ponuja v trgovinah z aplikacijami. Na vprašanja strank odgovarja podporna ekipa, povratne informacije pa so bile v zadnjih mesecih očitno z veseljem vključene v nadaljnji razvoj aplikacij. Dolgoletni kupci se spominjajo: začetek je bil neroden in naporen! Vse te težave imajo kupci Ducatija verjetno še pred sabo. Ducati obljublja novo aplikacijo za poletje 2021. Ta aplikacija je v resnici razvita s strani Boscha in sodeluje z velikim Bosch zaslonom. Če pa bo enkrat delovala, bo ponudila bistveno prednost pred trenutnim BMW sistemom. BMW sistem trenutno ponuja prijetne in funkcionalne puščice na zaslonu. Medtem ko je Ducati sistem v beta verziji navdušil pri prvem testu z mehko karto neposredno na zaslonu motocikla. A trenutno je to še vedno glasba prihodnosti.

Pri primerjavi upravljalnih elementov ima Ducati očitno hendikep. BMW na eni strani preprosto uporablja trenutno rešitev skozi široko produktno paleto. Na to rešitev z vrtljivim gumbom in spremljajočimi gumbi so uporabniki enostavno navajeni. Deluje, je dokaj logična in omogoča hitro ter enostavno dostopanje do vseh potrebnih funkcij. Ducati sistem pa mora na eni strani prebaviti še več tehnologije. Upravljati mora tudi adaptivni tempomat, kar pomeni dodatno kompleksnost. Po drugi strani je Ducati sistem v Multistradi nov. Temelji na trenutni Bosch logiki in v tej obliki ni znan iz drugih modelov. Kljub odprtosti do novih idej pa je treba priznati: upravljanje osnovnih funkcij je pri BMW-ju nekoliko enostavnejše kot pri Ducatiju.

Vendar pa Ducati presenetljivo vrača udarec na področju uporabnosti. Nastavitev vetrobranskega stekla deluje pri BMW-ju odlično, pri Ducatiju pa še bolje. Novi in patentirani sistem na Multistradi bi moral pravzaprav postati industrijski standard. Odlično! Vetrobranska zaščita je pri obeh modelih dobra, pri BMW-ju pa nekoliko boljša v predelu ramen. Enostavna nastavitev pa je v praksi odlična prednost za Ducati. Tako lahko v različnih prometnih situacijah še lažje prilagajate pretok zraka.

Vsakič, ko se pojavijo poročila o potovalnih enduro motociklih v ligi +100 KM, lahko pričakujemo pikre povratne informacije. Kajti za mnoge motoriste enduro še vedno pomeni lahka, poceni in preprosta vozila. Pogrešajo dobre stare čase in še vedno upajo na vredne naslednike priljubljenih potovalnih motociklov iz 80-ih in 90-ih. A treba je odgovoriti povsem pragmatično: 19-palčni potovalni enduro motocikli dajejo določeno obljubo, ki jo nato tudi izpolnijo. Pri tem je treba povedati, da BMW nekoliko pretirava z avanturističnim imidžem serije GS. GS-trofeje v vseh tistih eksotičnih deželah so bile čudovite avanture, vendar v resnici običajni kupci ne bi nikoli podvrgli svojih 20.000 evrov vrednih strojev takšnim akcijam. Vendar pa so zmogljivosti in možnosti obeh modelov točno na ravni, ki jo obljubljajo tehnični podatki. Pri obeh modelih imamo že omenjeno 19-palčno sprednje kolo in hod vzmetenja 190 / 200 mm (BMW) oziroma 170 / 180 mm (Ducati). In te vrednosti so pač nižje od 240 mm hoda vzmetenja pri bolj radikalni KTM 790 Adventure R z 21-palčnim sprednjim kolesom. Tako BMW kot Ducati obvladata makadamske poti in ju je mogoče natančno in varno voditi.

Neposredna primerjava na makadamskih odsekih je bila kar presenetljiva. Predvsem nizke hitrosti so bile prej domače igrišče za GS. Vendar pa tudi Multistrada tukaj ne pokaže nobenih šibkosti. Motocikel je prav tako enostavno in natančno vodljiv. Volanski kot obeh modelov je spodoben, pri čemer je v praksi kot Multistrade še bolj impozanten. Pri vožnji stoje s 185 cm višine noben motocikel ni optimalen. Pri obeh modelih je krmilo v serijski opremi nekoliko prenizko. Kljub temu pa je vožnja stoje pri obeh modelih zelo dobra. Ducati pri novi V4 ponuja nogam še več prostora za trden položaj na stopalkah. Na ta vidik so očitno dali veliko poudarka. Elektronski sistemi so pri obeh modelih na terenu enakovredni. Vendar pa je vzmetenje Multistrade nekoliko bolj transparentno. Tudi na terenu imate še boljši občutek za oprijem in trakcijo. Na koncu pa je sočutje z Multistrado vedno nekoliko večje. Vizualno deluje preprosto bolj prefinjeno in v kritičnih odsekih se z njo peljete kot po jajcih. Jasno je, da tudi padec z BMW-jem ni zabavna stvar. Vendar pa z robustnimi bokserji in zaščitnimi loki ter nekoliko grobo enduro optiko deluje, kot da bi prenesla več.

Najbolj vznemirljiva primerjava pri teh dveh modelih zadeva motor. Oba agregata ne bi mogla biti bolj različna. Močan bokser motor BMW-ja močno štrli iz motocikla in se opira na dolgo zgodovino. S hladilnimi rebri deluje nekoliko grobo, vendar ga nikakor ne gre podcenjevati. V njem se skriva verjetno enako veliko visoke tehnologije kot v agregatu Ducatija. BMW je motor razvil z uničujočo popolnostjo. Ponuja ogromno navora. Ta je na voljo že pri nizkih vrtljajih in na izhodu iz ovinka preobrazi potovalni stroj v besno hitrostno zver.

Za ljubitelje starega 1200-kubičnega agregata je lahko klinično popolno doziranje tako pri obremenitvi kot pri zaviranju z motorjem pomanjkljivost. Vendar pa je za širšo množico BMW naredil to 143 Nm zverino tako dostopno in uporabno. Kadarkoli ste v sedlu BMW-ja, se samozadovoljno in zadovoljno naslonite: "Samo poskusite, dragi prijatelji iz KTM in Ducati! Lahko se trudite, lahko nalagate konje brez konca. A na koncu je moj motor tukaj absolutna številka 1 v svetu potovalnih enduro motociklov."

Toda tudi po odlični in intenzivni testni vožnji z BMW-jem, v sedlu Ducatija dvigneš obrvi še malo višje. Kakšen motor! Ta visoko tehnološka zverina v konfiguraciji V4 razkriva čisto italijansko strast do motociklov. Agregat dejansko prihaja iz motošporta, a je bil za cesto močno in uporabno preoblikovan. Merilnik vrtljajev se z impresivno silovitostjo dviga. Motor se, seveda ukročen z bitom in bajtom, odlično odziva na ročico za plin in te z neusmiljeno močjo 170 italijanskih konjev izstreli naprej. Jasno je, da je v sedlu BMW-ja lahko ponosen na 143 Nm. A v sedlu Ducatija uživaš v 170 konjih. Neuporabno in preveliko? Morda! Toda vsak prehitevalni manever je pospremljen s kruljenjem in smehom pod čelado. Tukaj sediš vzravnano, sproščeno in ležerno v sedlu ter usmerjaš najfinejšo Ducati moč, ki je bila prej rezervirana za plemenite superbike pilote.

Vendar pa srce ogrevalni Ducati agregat ponuja več površine za kritiko kot brezhibni del BMW-ja. Ducati motor zahteva višje vrtljaje in porabi precej več goriva. Ducati navdušenci tukaj radi poudarijo, da je 170 KM Ducatija pač več kot 136 KM BMW-ja. Zabava pač stane. Ne primerjamo tukaj 125-kubičnih za mestno vožnjo. Toda BMW-jevci se tukaj sproščeno naslonijo nazaj in po Googlovi poizvedbi samozadovoljno predstavijo povprečno porabo S 1000 RR. Ta ponuja 200 KM in v praksi porabi tudi manj goriva kot Multistrada. Torej, lahko obračate, kakor želite. Ducati motor je super, vendar ga lahko označimo kot preplačanega. Medtem ko je bokser motor GS v primerjavi s tem podplačan delavec. Neverjetno, kako varčno lahko to močno stvar zapeljemo skozi prelaze.

Vendar pa je treba zadevo z vrtljaji motorjev obravnavati precej bolj diferencirano. Jasno je, da BMW voziš pri nižjih vrtljajih. Po drugi strani pa v praksi višji vrtljaji Ducatija niso moteči za vse voznike. Višji nivo vrtljajev prinaša večjo natančnost in popolnost pri prestavljanju ter tudi pri odzivnosti motorja. Zadeva je preprosto popolnoma odzivna na plin, nivo vibracij pa je nizek. Tako voziš pri višjih vrtljajih, a v sedlu preprosto uživaš v prednostih tega dejstva. Slabosti pa se pokažejo šele pri naslednjem postanku na bencinski črpalki.

Na koncu dneva bodo ravno razlike v motorju tiste, ki bodo odločilno vplivale na nakupno odločitev. Te razlike so najmočnejše in neposredno vplivajo na vsakodnevni občutek v sedlu. Kruto in hkrati pomirjujoče je dejstvo, da lahko oba agregata enako dobro ocenimo. Pri tem pa bo lestvica točk pri Ducati agregatu bolj nihala navzgor in navzdol kot ocene za BMW-jev bokser.

Vprašanje o smiselnosti adaptivnega tempomata na motociklu verjetno postavljajo tisti ljudje, ki še danes menijo, da so ogrevani ročaji odveč. Čez nekaj let noben potovalni motocikel ne bo več brez tega adaptivnega tempomata. Na koncu pa ta del poskrbi, da so avtocestne etape manj stresne in bolj sproščene, kot če bi hitrost morali ves čas nadzorovati sami. Pri Ducatiju pa ima ta del z asistentom za mrtvi kot kongenialnega partnerja. Hitro se navadiš na varnost in 100 km na uro prevoziš tako sproščeno kot z nobenim drugim vozilom. Naporne poti do zavitih delov se tako skrajšajo. Sistem v novi KTM Super Adventure prav tako temelji na Boschovi rešitvi, vendar mora brez asistenta za mrtvi kot, ki ga za zdaj ponuja samo Ducati. Prav na avtocesti pa je ta funkcija resnično prijetna, ki jo z veseljem uporabljate med sproščeno vožnjo. Ni treba biti vedeževalec, da bi napovedali, da bodo v naslednjih letih takšne funkcije na voljo tudi pri GS. Bavarci morajo tukaj preprosto slediti. Toda trenutno ima Ducati tu jasno prednost in lahko v primerjalnih testih 2021 pridno nabira točke.

V praksi so trenutno prav te radarske funkcije tiste, ki spravljajo v dvome tudi najbolj zagrizene voznike GS. 170 KM verjetno ne bo pritegnilo zadovoljnih GS strank. Toda prav aktivni turni vozniki z več tisoč kilometri za seboj bodo pri testnih vožnjah z Multistrado takoj vzljubili tempomat skupaj z asistentom za mrtvi kot v vzvratnem ogledalu. Prav ti aktivni turni vozniki takoj sprejemajo funkcije, ki prinašajo večjo varnost in udobje. Tukaj mora BMW torej nadgraditi, sicer bo Ducati neusmiljeno lovil njihove zveste stranke.

Za mnoge je vprašanje kardanskega pogona stvar vere. Vendar je zame stvar povsem jasna. Morda je res, da verižni pogon z dvojnim nihajnim krakom prenese bolj grobe terenske vožnje in je tudi lažje popraviti kot kardanski pogon BMW-ja. Ampak ko moram pri (v Avstriji) 30.000 evrov vrednem stroju prvič očistiti oljnato umazanijo s platišč, mi kardanski pogon BMW-ja zelo manjka. Ne glede na to, kako dobro je trenutno MOTOREX Adventure Kettenspray, tako brezhibno čisto kot NOBENO verižni sprej ne more mazati :-).

Na kaj je treba biti pozoren? Kdaj govorimo pri motociklu o odličnem upravljanju? Površinsko gledano gre za to, da motocikel z malo napora lahko spremeni smer. Vendar pa gre v podrobnostih za več. Gre za natančnost, gladkost, zaupanje, povratne informacije in tudi stabilnost. Oba motocikla sta v smislu upravljanja res posebna protagonista. Na eni strani BMW poganja bokser motor. Tukaj se ročična gred vrti vzdolž vzdolžne osi in težišče je relativno nizko. Poleg tega se BMW zanaša spredaj na Telelever vzmetenje. To ločuje zavorne sile od vzmetenja in preprečuje potapljanje sprednjega dela pri zaviranju. Ta lastnost zagotavlja varnost v neravnih zaviralnih conah, vendar vedno nekoliko zmanjšuje transparentnost in občutek za sprednje kolo. Čeprav ni več tako hudo kot pri prejšnjih modelih, je potrebno nekaj časa, da pridobite zaupanje v sprednji del. Povsem drugače se predstavlja Multistrada. V4 motor temelji na športnem agregatu in za izjemno upravljanje je bila vgrajena nasprotno vrteča se ročična gred. Kreiselne sile ročične gredi in koles se tako nekoliko kompenzirajo in na koncu uživate v igrivem, a zelo preglednem upravljanju. Sprednjemu kolesu zaupate že od prvega ovinka in uživate v vožnji skozi ovinke z globokimi nagibnimi koti. Potapljanje v zaviralni coni zmanjšuje elektronsko vzmetenje in presenetljivo pregledno prenaša povratne informacije vozniku.

Toda katera je zdaj boljša? Pri nizkih hitrostih BMW ponuja rahle prednosti. Višja kot je hitrost, bolj močno točkuje Multistrada V4. V vsakem primeru govorimo o dvoboju velikanov. Oba motocikla ponujata neskončen užitek v ovinkih, vendar so tudi v tej ligi še vedno razlike opazne. Na tej točki pa drzna trditev: na raznoliki 500 km dolgi turi je Multistrada prvi motocikel na trgu, ki premaga GS v mojem osebnem količniku hitrost / napor. Koliko moči in koncentracije potrebujem, da vzdržujem določeno hitrost. V tej disciplini je bila GS doslej nepremagljiva in fascinacija Ducatija izhaja iz dejstva, da je ravno v tej disciplini zdaj nova referenca. Fascinantno pri tem je: vse to doseže z 170 KM motorjem, ki dejansko zahteva nenavadno raven vrtljajev.

Majhne, a pomembne razlike so na primer tudi pri prestavljanju. Če v dolgih ovinkih pospešujete skozi več prestav in jih prestavljate z v celoti odprto ročico za plin, potem prestavljanje pri BMW-ju bolj obremenjuje podvozje kot pri bolj gladkem prestavljanju v sedlu Multistrade. To je zaradi dvovaljnika, ki kljub vsej popolnosti, ki je že vgrajena, Quickshifter postavlja pred večje izzive kot V4 motor Ducatija. Morda se zdi malenkost, vendar pri energični vožnji skozi ovinke s hitrostjo od 70 do 150 km/h je razlika, ali pri 40-stopinjskem naklonu zadnje kolo dobi blag ali močan sunek. Podobna je situacija v izmeničnih ovinkih. BMW opravlja odlično delo, vendar Ducati izvede natančne manevre z še večjo občutljivostjo. To verjetno delno pripisujemo tudi visokemu navoru BMW-ja. Ta deluje kot divja zver na celotni pogonski sklop in zahteva bolj nežno rokovanje z ročico za plin. Elektronsko vzmetenje in odlična kontrola trakcije lahko sicer preprečita večino nevšečnosti na zadnjem delu, vendar Multistrada to počne še bolj popolno. Tam ostane motocikel bolj stabilen in natančen tudi pri divjih manevrih. Agregat z višjimi vrtljaji omogoča Quickshifterju več možnosti za nemoteno prestavljanje in elektronskim sistemom na motorju več priložnosti za poseg.

V neposredni primerjavi pa žal opazimo tudi, da je Ducati zelo rad hitro vozi. BMW se dobro počuti pri vseh hitrostih in z veseljem se peljete tudi skozi območja s hitrostjo 50 km/h. Multistrada ima prav tako brezhiben odziv in brez težav prevozi vsako naselje. Vendar pa te popolnost pri visoki hitrosti in odličen motor preprosto nagajivo spodbujata. V praksi je možnost, da izgubite vozniško dovoljenje, pri Multistradi večja kot v sedlu GS.

Po dolgih vožnjah se z obeh motociklov sproščeno vstane iz sedla. Tudi na tem področju je GS zdaj prvič dobila vrednega nasprotnika. Prej so se vožnje pri 1000PS vedno enako končale. Na začetku smo se zelo radi menjavali. Toda na koncu ture so vsi kolegi želeli sedeti na GS in z njo prevoziti zadnje kilometre nazaj do hotela. To je bilo skozi leta vedno enako - na koncu so vsi želeli GS. Tokrat pa je bilo prvič popolnoma izenačeno. Kamerad Schaaf in jaz sva bila od prvega do zadnjega postanka vedno povsem zadovoljna. Ne glede na to, ali je bila Multistrada ali GS - oba te dobesedno prikleneta na sedlo in nobenega ne želiš hitro izpustiti. Pri GS je, kot rečeno, zaščita pred vetrom še boljša, pri Multistradi pa sedež ponuja nekoliko bolj kakovostno jedro. Je nekoliko trši in na dolgih etapah zdrži dlje.

Po intenzivnih dneh sva si oba upala podati jasno izjavo glede vzmetenja. Obe vzmetenji sta v redu, vendar Multistrada lahko preseže vzmetenje GS. Ponuja večjo natančnost, je bolj čvrsta, ne da bi se pri tem morali odreči udobju. Morda so algoritmi boljši ali pa so komponente vzmetenja bolj kakovostne, toda Ducati inženirjem je bolje uspelo uravnotežiti udobje in športnost.

Kljub temu! Presenetljivo je prav GS prava oaza udobja na cesti. Možno jo je voziti z manj koncentracije, predvsem pa so povezovalne etape in etape v mestu z njo bolj sproščene. To verjetno izhaja iz tega, da jo v praksi vozimo manj prestavno. Pri krajših testnih vožnjah tega zagotovo ne bi opazili, vendar po dolgem dnevu preprosto uživaš v vožnji z "enostopenjskim menjalnikom" GS. Če voziš zbrano in ambiciozno, prestavljanje v sedlu Multistrade ni problem. Uživamo v popolnosti in hitrosti. Toda pri sproščeni vožnji po cesti znova točkuje BMW R 1250 GS s svojim senzacionalnim bokser motorjem.

Iskreno povedano, so bila mnenja v teh dveh dneh jasna. Tako snemalec Schaaf kot jaz obožujeva GS, a tokrat je bila Multistrada za naju oba preprosto še boljša. Če bi se morala odločiti za eno, bi bila Multistrada na prvem mestu. Ampak ali je tudi jasen zmagovalec testa, ki bi ga lahko s mirno vestjo ponudili tisočem bralcev kot novo številko 1? Iskreno rečeno, ne! Kot novinarjem nam je seveda vseeno, da Multistrada skozi cevi porabi skoraj 2 litra več. Stroški goriva so za nas le postavka v mesečnem obračunu stroškov in ne obremenjujejo naših osebnih financ! Če bi bili na poti še dlje, bi nas višja poraba zagotovo motila. To je pravzaprav edina velika slabost nove Multistrade. Vendar pa je motorna karakteristika BMW verjetno bolj primerna za množice. Če vprašate 100 testnih voznikov, bodo skoraj vsi rekli, da Multistrada še bolj močno potegne. Vendar pa bo večina verjetno tudi rekla, da je GS nekoliko bolj sproščena in manj prestavna. Kar je za mnoge pilote v praksi verjetno pomembnejše kot nova najboljša časovna vožnja na prelazu.

Zadovoljni kupci GS nikakor ne smejo dvomiti o svojem sanjskem motorju. Kdor svojo GS obožuje takšno, kot je, sedi še naprej na pravem motorju. Tistim, ki jih GS premalo navdušuje in iščejo nekaj drugačnega, pa Multistrada prvič ponuja vredno alternativo. Čeprav je trajalo nekaj let, so primerjalni testi potovalnih enduro motorjev zdaj končno zanimivi!

Za ta primerjalni test nam žal ni uspelo zagnati nove Ducati Connect App z navigacijo v prefinjenem zaslonu Multistrade na Androidu (Huawei P30 Pro). Kolega Poky je lahko pridobil prve izkušnje z aplikacijo za zemljevide na osnovi iOS. Aplikacija je torej že na voljo v trgovinah z aplikacijami, vendar jo je precej težko zagnati. Ostanemo pri tem in bomo v naslednjem dolgotrajnem testnem poročilu o Multistradi poročali o trenutnem stanju. Ducati trenutno dela na odpravljanju napak v Android različici. Jasno je, da v primerjavi s tem zdaj že preprosta in izpopolnjena BMW Connected App blesti. Ko pa bo Ducati rešitev stabilno delovala na vseh platformah, bo zagotovo zanimiva zadeva.