BMW R 1250 GS primerjava Ducati Multistrada V4

Januarja bomo lahko predstavili enega najbolj zanimivih primerjalnih testov leta 2021. Primerjava med BMW R 1250 GS in Ducati Multistrada V4 S.

BMW si enostavno zasluži spoštovanje s svojim neverjetnim uspehom. Za dosego tega je trdo delal. Z nenehnimi optimizacijami in natančnimi prilagoditvami. V številkah ta popolnost doseže vrhunec v čudoviti vrednosti navora 143 Nm pri 6.250 vrtljajih na minuto. Multistrada V4 je verjetno najtežji izzivalec. Prvič se je pojavil motocikel, ki bi lahko presegel GS ne le na posameznih področjih, temveč tudi v skupnem seštevku. Ducati v bitko meče vse, kar lahko ponudijo motociklistični tehniki različnih evropskih dobaviteljev in seveda lastni inženirji. Najbolj impresiven podatek v tabeli podatkov je seveda 170 KM!

Odlična novica za vse ljubitelje modelov Enduro BMW R 1250 GS. Zdaj lahko brez skrbi izbirajo med vsemi možnostmi v konfiguratorju in veselo zapravljajo svoj denar. To, kar je do leta 2020 veljalo za drag užitek, je zdaj v primerjavi z Ducati Multistrada V4 ugodna ponudba, ki jo lahko enostavno uskladite s svojimi željami. Kljub temu pa sta oba motocikla le delno primerljiva. Popolnoma opremljen Ducati je nekoliko dražji od BMW-ja. V Avstriji je to delno posledica višje obdavčitve (zaradi visokih emisij CO2). Vendar pa je treba poudariti, da Ducati ponuja več funkcij in pripomočkov kot BMW. Boschev radarski sistem, pomočnik za mrtvi kot in 170 KM so na voljo le pri modelu Multistrada. Ducati tudi stavi na kakovostnejše in ekskluzivnejše komponente za zavore. Čeprav je torej višja cena za Multistrado v splošnem boleča, to nikakor ni davek za znamko iz Bologne. V konfiguratorju BMW-ja boste na koncu za dostojen in dobro opremljen model GS morali odšteti približno 22.000 evrov (v Nemčiji). "Vzemite mi pivo," pravijo le Ducatijevi produktni vodje. Ducatijev konfigurator v Nemčiji zlahka preseže to ceno s 24.390 evri za model V4 S "Full". Tudi tu je na voljo novi radarski sistem. Kot smo že omenili, je razlika v ceni v Avstriji še večja in bolj boleča.

Dobro sliko o stanju cen in dobave lahko dobite z ogledom aktualnih [ponudb novih vozil](https://www.1000ps.at/gebrauchte-motorraeder/marke/BMW/modell/BMW-R-1250-GS?Marke%5b1%5d%3dDucati%26Modell%5b1%5d%3dDucati-Multistrada-V4-S%26SortColumnName%3dtimestamp%26SortOrder%3ddesc+%22Multistrada+BMW+GS+primerjava cen%22) na tržnici 1000PS.

V prvem statičnem primerjalnem testu je Ducati nedvomno naredil bolj impresiven vtis. Po eni strani je to posledica njegovega elegantnega videza s fino barvo. Ducati je lepo oblikovano motorno kolo. Verjetno so ga oblikovali v vetrovniku, vendar so glavno vlogo odigrali tudi oblikovalci. V primerjavi z njim je BMW videti nekoliko manjši in bolj grob. Videz je zagotovo primeren za enduro motocikel, vendar smo v tem cenovnem razredu že navajeni bolj elegantnega videza. Oblikovalci se tu zagotovo lahko izrazijo v primerjavi s pragmatičnimi kolegi pri BMW-ju. Ta pozitiven prvi vtis o Ducatiju krepijo tudi logotipi, ki poudarjajo podobo motornega kolesa. BMW drugim blagovnim znamkam ne pusti nobenega prostora na svojem izdelku. Ducati je na primer na sprednja kolesa namestil visokokakovostne 330-milimetrske diske Brembo. BMW pa je vgradil 305-milimetrske diske.

Pred dejansko testno vožnjo se morate najprej seznaniti s strojno in seveda programsko opremo. To daje vtis, da so zlasti aplikacije za mobilne telefone za enduro industrijo veliko bolj zahtevne kot titanovi ventili, gore navora in odlično vzmetenje. BMW je na tem področju že napredoval. S sedanjo aplikacijo BMW Motorrad Connected App imajo na začetku resnično trdno rešitev. Zdaj uživa najboljše ocene v trgovinah z aplikacijami, stranke se lahko zanesejo na redne posodobitve, rešitev pa je stabilna. Tudi storitve, ki jih BMW ponuja v trgovinah z aplikacijami, so impresivne. Na vprašanja strank odgovarja ekipa za podporo, povratne informacije pa so bile v zadnjih mesecih zlahka vključene v nadaljnji razvoj aplikacij. Dolgoletne stranke se spomnijo: začetek je bil neugoden in naporen! Kupci Ducatija imajo vse te težave verjetno še vedno pred seboj. Ducati obljublja novo aplikacijo za poletje 2021. To aplikacijo dejansko razvija Bosch in sodeluje z debelim zaslonom Bosch. Ko bo enkrat vzpostavljena in delujoča, pa bo ponujala precejšnjo prednost pred trenutnim BMW-jevim sistemom. Sistem BMW trenutno ponuja lepe in funkcionalne puščice na zaslonu. Medtem ko je Ducatijev sistem v različici beta med prvim testiranjem navdušil s puhastim zemljevidom neposredno na zaslonu motornega kolesa. Vendar so to trenutno še vedno sanje o prihodnosti.

Če primerjamo kontrolne elemente, je Ducati očitno v prednosti pri enduru. BMW uporablja že uveljavljeno rešitev z vrtljivim kolesom in gumbi, ki so enostavni za uporabo. Ducati pa mora obvladovati še več tehnologije, vključno s prilagodljivim tempomatom. Njihov sistem v modelu Multistrada je nov in temelji na Boschevi logiki, ki je še ne poznamo iz drugih modelov. Kljub temu je upravljanje glavnih funkcij pri BMW-ju nekoliko lažje kot pri Ducatiju.

Ko gre za uporabnost, je Ducati presenetljivo na vrhu. Nastavitev vetrobranskega stekla pri BMW-ju je odlična, pri Ducatiju pa še boljša. Nov in patentiran sistem na modelu Multistrada bi dejansko moral postati industrijski standard. Odlično! Zaščita pred vetrom je pri obeh modelih dobra, vendar je pri BMW-ju za odtenek boljša v predelu ramen. V praksi pa je preprosta nastavitev velika prednost za Ducatija. Tako je v različnih prometnih razmerah še lažje prilagoditi pretok zraka.

Kadar se pojavijo poročila o potovalnih endurih v ligi +100 KM, lahko pričakujete veliko povratnih informacij. Za mnoge motoriste enduro še vedno pomeni lahka, cenovno dostopna in preprosta vozila. Žalujejo za dobrimi starimi časi in še vedno upajo na dostojne naslednike priljubljenih globetrotnih motociklov iz 80. in 90. let. Toda odgovor mora biti precej pragmatičen: 19-palčni touring enduroji dajejo določeno obljubo, ki jo nato tudi izpolnijo. Vendar je treba reči, da BMW nekoliko pretirava s pustolovsko podobo serije GS. Pustolovščine GS v vseh eksotičnih deželah so bile odlične, vendar običajni kupci od svojih 20.000 evrov vrednih strojev nikoli ne bi pričakovali takšnih dejanj. Kljub temu so zmogljivosti in sposobnosti obeh modelov točno na ravni, ki jo obljubljajo tehnični podatki. Oba modela imata prej omenjeno 19-palčno sprednje kolo in hod vzmetenja 190 / 200 (BMW) in 170 / 180 (Ducati). Te vrednosti pa so nižje od 240 mm hoda vzmetenja radikalnejšega modela KTM 790 Adventure R z 21-palčnim sprednjim kolesom. Tako BMW kot Ducati obvladata poljske poti in ju je mogoče natančno in varno krmiliti.

Neposredna primerjava na gramoznih odsekih je bila precej presenetljiva. Predvsem nizke hitrosti so bile za Enduro včasih domača igra. Vendar si Multistrada tudi tu ne dovoli nobenih slabosti. Motorno kolo je prav tako enostavno in natančno krmiljeno. Usmerjevalni kot obeh modelov je spodoben, čeprav je usmerjevalni kot Multistrade v praksi še bolj impresiven. Če vozite stoje, oba motocikla pri višini 185 cm nista idealna. Krmilo obeh modelov je serijsko nekoliko prenizko. Kljub temu je oba modela zelo enostavno voziti stoje. Vendar pa Ducatijev novi model V4 ponuja še več prostora za noge, da lahko trdno stojijo na podstavkih. Tej točki je bil očitno pripisan velik pomen. Elektronski sistemi v obeh modelih so enakovredni terenskim vozilom. Vendar pa je vzmetenje modela Multistrada nekoliko bolj pregledno. Tu imate še boljši občutek za oprijem in oprijem na terenu. Toda na koncu mi je bilo vedno nekoliko bolj žal za Multistrado. Preprosto je videti bolj elegantna in v kočljivih prehodih se z njo voziš kot po surovih jajcih. Seveda pa trk z Enduro ni nič kaj smešen. Toda z robustnimi bokserji in crash barom, skupaj z nekoliko grobim enduro videzom, je preprosto videti, da je trši.

Verjetno najbolj zanimiva primerjava med tema dvema modeloma se nanaša na motor. Enoti se ne bi mogli bolj razlikovati. BMW-jev močan bokserski motor štrli daleč ven iz motornega kolesa in se opira na dolgo zgodovino. S svojimi hladilnimi rebri je vsekakor videti nekoliko bolj okoren, vendar ga nikakor ne smemo podcenjevati. Verjetno vsebuje prav toliko visoke tehnologije kot Ducatijev pogonski agregat. BMW je motor še naprej razvijal z vseobsegajočo popolnostjo. Zagotavlja ogromno navora. Ta je pri nizkih vrtljajih srce parajoč, na izhodu iz ovinka pa potovalni stroj spremeni v besno hiter zverinski dirkalnik.

Za ljubitelje enduro vožnje je popolno doziranje moči pri motorju 1200 klinično natančno tako v načinu obremenitve kot tudi v prostem teku lahko pomanjkljivost. Toda za množice je BMW poskrbel, da je zverina s 143 Nm moči tako dostopna in uporabna. Vsakič, ko sedite na BMW-ju, se samozavestno naslonite nazaj: "Naprej, dragi prijatelji iz KTM-a in Ducatija! Lahko se zelo trudite, lahko vlijete neskončno konjskih moči. Toda na koncu je moj motor absolutna številka 1 v svetu potovalnih endurov."

Po mirni in intenzivni testni vožnji z BMW-jem boste v sedlu Ducatija dvignili obrvi še višje. Kakšen motor! Ta visokotehnološka zver razkriva čisto italijansko strast do endura v konfiguraciji V4. Pogonski agregat dejansko izvira iz dirkalnikov, vendar je bil spretno prilagojen za cestno vožnjo. Števec vrtljajev se vrti navzgor z impresivno silovitostjo. Motor, ki je očitno obvladan z bitnimi in bajtnimi podatki, se drži plina kot čar in vas s 170 italijanskimi konji neusmiljeno potiska naprej. Seveda se lahko pohvalite tudi z 143 Nm navora v sedlu BMW-ja. Toda v sedlu Ducatija lahko uživate v 170 konjih. Morda nepotrebno in preveč? Možno! Toda vsak prehitevalni manever je spremljen z divjim smehom pod čelado. Sproščeno sedite vzravnano in usmerjate najboljšo moč Ducatija, ki je nekoč bila rezervirana za plemenite voznike superbike.

Vendar je Ducatijev motor, ki ogreje srce, večji izziv kot brezhibni BMW-jev agregat. Ducatijev motor zahteva višje vrtljaje in bistveno več goriva. Prijatelji Ducatija lahko trdijo, da je 170 KM Ducatija preprosto več kot 136 KM BMW-ja. Zabava stane denar. Tu ne primerjamo 125-kubičnih koles za mesto. Toda BMW-jevi ljubitelji se naslonijo nazaj in samovšečno predstavijo povprečno porabo modela S 1000 RR po iskalniku Google. Ta ima 200 KM in v praksi porabi celo manj goriva kot Multistrada. Tako da lahko to zavrtite, kakor vam je všeč. Ducatijev motor je kul, vendar ga lahko označimo za precenjenega. Medtem ko je bokserski motor GS v primerjavi z njim slabo plačan delavec. Neverjetno je, kako varčno se lahko s tem zmogljivim strojem preganjate po gorskih prelazih.

Vendar je treba raven vrtljajev motorja obravnavati veliko bolj diferencirano. Pri vožnji z BMW-jem seveda vozite pri nižjih vrtljajih. Toda višja raven Ducatija v praksi ni moteča za vse voznike. Višji vrtljaji prinašajo večjo natančnost in popolnost pri prestavljanju ter tudi pri odzivnem obnašanju motorja. Enostavno odlično visi na plinskem pedalu, raven vibracij pa ostaja nizka. Pri vožnji pri višjih vrtljajih preprosto uživate v prednostih te okoliščine. Slabosti se pokažejo šele ob naslednjem postanku za točenje goriva.

Na koncu bodo prav razlike v motorju odločilno vplivale na odločitev o nakupu. Te razlike so največje, saj neposredno vplivajo na vsakodnevno počutje v sedlu. Kruto in hkrati pomirjujoče je dejstvo, da sta oba motorja enako dobra. Vendar bodo amplitude točkovne lestvice za Ducatijev pogonski agregat bolj nihale gor in dol kot ocene za BMW-jev bokser.

Vprašanje o smiselnosti prilagodljivega tempomata na enduru si verjetno zastavljajo tisti, ki še danes menijo, da so ogrevane ročice odveč. Čez nekaj let brez tega prilagodljivega tempomata ne bo mogel shajati noben enduro. Konec koncev bodo zaradi tega sistema vožnje po terenu manj stresne in bolj sproščene, kot če bi morali sami nenehno spremljati hitrost. Ducatijev pomočnik za mrtvi kot je primeren partner za sistem. Hitro se navadite na varnost in lahko 100 kilometrov po pasu prevozite bolj sproščeno kot s katerim koli drugim vozilom. Naporne vožnje do zahtevnih terenov so preprosto krajše. Tudi sistem v novem KTM Super Adventure temelji na Boschevi rešitvi, vendar mora biti brez asistenta za mrtvi kot, ki je trenutno na voljo le pri Ducatiju. Kljub temu je to res lepa funkcija, zlasti pri vožnji po zahtevnem terenu, ki jo je za sproščeno vožnjo prijetno imeti na krovu. Ni treba biti jasnovidec, da bi uganili, da bodo takšne funkcije v naslednjih nekaj letih na voljo tudi pri modelu GS. Bavarci morajo preprosto slediti temu zgledu. Toda trenutno je Ducati na tem področju očitno v vodstvu in lahko nestrpno zbira točke na primerjalnih testih leta 2021.

V praksi so prav te funkcije radarja tiste, ki trenutno vzbujajo pomisleke tudi pri zagrizenih enduro voznikih. 170 KM verjetno ne bo dovolj, da bi bili kupci enduro motociklov zadovoljni. Aktivni enduro kolesarji s tisočimi kilometri za seboj pa si bodo med testnimi vožnjami z Multistrado takoj vzeli k srcu tempomat in pomočnika za mrtvi kot v vzvratnem ogledalu. Prav ti aktivni potovalni vozniki takoj sprejmejo funkcije, če prinašajo dodatno varnost in udobje. Zato mora BMW na tem področju še okrepiti svojo igro, sicer mu bo Ducati neusmiljeno pretihotapil stalne stranke.

Za mnoge je vprašljiva zanesljivost kardanske gredi. Zame pa je ta zadeva povsem jasna. Lahko se zgodi, da verižni prenos s svojo dvostransko nihajno ročico prenese udarce na terenu in ga je tudi lažje popraviti kot BMW-jev kardanski prenos. Toda ko moram prvič očistiti masten pesek z obročev (v Avstriji) 30.000 evrov vrednega stroja, pogrešam kardanski prenos pri BMW-ju. Naj bo zdajšnje MOTOREX Adventure chain spray še tako dobro, ne more mazati tako brezhibno čisto kot NO chain spray :-).

Kaj je pomembno? Kdaj velja, da je enduro odlično vodljiv? Na prvi pogled gre za to, da lahko enduro z majhnim naporom spremeni smer vožnje. Vendar gre v podrobnostih za več kot to. Gre za natančnost, prožnost, samozavest, povratne informacije in tudi stabilnost. Oba endura sta zelo posebna protagonista, ko gre za vodljivost. Po eni strani BMW poganja bokserski motor. Pri njem se ročična gred vrti vzdolž vzdolžne osi, težišče pa je razmeroma nizko. Poleg tega se BMW spredaj zanaša na vzmetenje Telelever. To ločuje zavorne sile od vzmetenja podvozja in preprečuje, da bi se prednji del pri zaviranju potopil. Ta funkcija zagotavlja varnost na neravnih zavornih območjih, vendar vedno prikrajša prednje kolo za nekaj preglednosti in občutljivosti. Čeprav to ni tako slabo kot pri prejšnjih modelih, je vsekakor potrebno nekaj časa za spoznavanje, da pridobite zaupanje v prednji del. Multistrada se predstavlja povsem drugače. Motor V4 temelji na športni enoti, za odlično vodljivost pa je bila vgrajena protismerno vrteča se ročična gred. Žiroskopske sile ročične gredi in kolesa se tako nekoliko kompenzirajo in na koncu uživate v igrivem, a zelo preglednem upravljanju. Prednjemu kolesu zaupate že v prvem ovinku in uživate v vdihavanju ovinkov z nizkimi nagibnimi koti. Elektronsko vzmetenje zmanjšuje potapljanje v zavornem območju in vozniku zagotavlja presenetljivo pregledne povratne informacije.

Kateri je boljši? Pri nizkih hitrostih je BMW rahlo v prednosti. Pri višjih hitrostih je Multistrada V4 bolj uspešna. Vsekakor gre za dvoboj velikanov. Oba motocikla ponujata neskončno zabavo v ovinkih, vendar so v tej ligi opazne razlike. Na tej točki pa bi rad izrazil drzno trditev: na raznoliki 500-kilometrski turi je Multistrada prvi motocikel na trgu, ki je premagal GS v mojem osebnem razmerju med hitrostjo in naporom. Koliko moči in koncentracije potrebujem, da ohranim določeno hitrost. V tej disciplini je bil GS doslej nepremagljiv, očarljivost Ducatija pa izhaja iz dejstva, da je zdaj novo merilo prav v tej disciplini. Fascinantno je, da mu vse to uspeva z motorjem s 170 KM, ki dejansko zahteva nenavadno raven vrtljajev motorja.

Manjše, a subtilne razlike se lahko opazijo tudi pri menjavi prestav. Pri vožnji skozi dolge ovine s polnim plinom se pri BMW-ju več obremeni podvozje kot pri Multistradi, saj dvovaljni motor predstavlja več izzivov pri hitri menjavi prestav kot V4 motor pri Ducatiju. Čeprav se lahko zdi kot malenkost, je pri vožnji v ovinkih pri visokih hitrostih velika razlika, ali je odboj zadnjega kolesa nežen ali močan pri kotu nagibanja 40 stopinj. Podobno je pri vožnji skozi ovinek, kjer se BMW odreže odlično, medtem ko Ducati izvaja natančne manevre s še večjo občutljivostjo. To je delno posledica noro visokega navora BMW-ja, ki zahteva nežnejše upravljanje plina. Elektronsko podvozje in nadzor vleke pri BMW-ju lahko zadržita največjo nadlogo daleč od zadka, vendar Multistrada to počne še bolje, saj ostane motor med divjimi manevri bolj stabilen in natančen. Motor z višjimi vrtljaji omogoča hitrejše menjavanje prestav, vgrajeni elektronski sistem pa ponuja več možnosti za posredovanje.

Na žalost neposredna primerjava pokaže, da Ducati rad vozi zelo hitro. BMW se počuti domače pri vseh hitrostnih ravneh in z veseljem križari po terenu s hitrostjo 50 km/h. Tudi Multistrada ima brezhibno odzivno vedenje in se brez težav pelje skozi vsako mesto. Toda popolnost pri visoki hitrosti in izjemen motor vas preprosto spravljata ob živce. V praksi je možnost, da se odpoveste vozniškemu dovoljenju, večja na Multistradi kot v sedlu modela GS.

Po dolgih vožnjah se na obeh enduro motorjih sproščeno dvignete iz sedla. Vendar ima GS zdaj prvič v tej disciplini dostojnega nasprotnika. V preteklosti so se vožnje s 1000 konjskimi močmi vedno končale na enak način. Na začetku so ljudje radi zamenjali motorje. Na koncu ture pa so vsi sodelavci vedno želeli sedeti na GS-u in z njim prevoziti zadnjih nekaj kilometrov do hotela. V vseh teh letih je bilo vedno enako - na koncu so si vsi želeli kolo GS. Toda tokrat je bilo to prvič stoodstotno. S kolegom snemalcem Schaafom sva bila vedno popolnoma zadovoljna od prvega do zadnjega postanka. Naj bo Multistrada ali GS - oba te tako rekoč prikleneta na sedlo in nobenega od njiju nočeš vrniti. Vendar, kot že omenjeno, zaščita pred vetrom na GS deluje še bolje, medtem ko ima sedež Multistrade nekoliko bolj kakovostno jedro. Ta je nekoliko trša in na dolgih etapah zdrži dlje.

Po intenzivnih dneh na terenu sva oba pridobila zaupanje, da lahko podava jasno mnenje o vzmetenju. Obe vzmetenji sta v redu, vendar lahko Enduro preseže vzmetenje modela GS. Ponuja večjo natančnost in je trdnejše, ne da bi pri tem žrtvovali udobje. Morda so algoritmi boljši ali pa so komponente vzmetenja kakovostnejše, vendar so inženirji pri Enduro uspeli doseči boljšo ravnotežje med udobjem in športnostjo.

Kljub temu! Presenetljivo je, da je GS oaza udobja na cesti. Z njim je mogoče voziti manj napeto in zlasti povezovalne etape, pa tudi mestne etape, so z njim bolj sproščene. To je verjetno posledica dejstva, da je v praksi lažje prestavljati. Na krajših testnih vožnjah tega zagotovo ne bi opazili, vendar po dolgem dnevu preprosto uživate na cesti z "vhodnim menjalnikom" modela GS. Če vozite zbrano in ambiciozno, manevri prestavljanja v sedlu modela Multistrada niso pomembni. Uživate v popolnosti in hitrosti. Toda BMW R 1250 GS s svojim senzacionalnim bokserskim motorjem ponovno osvoji točke, ko drsi v umirjenem tempu.

Če sem iskren, so bile ocene v teh dveh dneh jasne. Tako jaz kot snemalec Schaaf obožujeva GS, vendar je bila Multistrada tokrat za oba preprosto še boljša. Če bi moral izbrati enega, bi Multistrada prevladovala. Vendar ali je to jasen zmagovalec testa, ki ga lahko s ponosom ponudite tisočim bralcem tam zunaj kot novo številko 1? Če sem iskren, ne! Kot novinarjem nam ni mar, da Multistrada porabi skoraj 2 litra več goriva. Stroški goriva so le postavka v našem mesečnem poročilu o izdatkih in ne vplivajo na naše osebne finance! Če bi potovali še dlje, bi bila večja poraba goriva zagotovo moteča. V resnici pa je to edina večja pomanjkljivost nove Multistrade. Vendar pa so lastnosti motorja pri BMW-ju verjetno bolj primerne za množice. Če vprašate 100 testnih voznikov, bodo skoraj zagotovo vsi rekli, da je Multistrada še močnejša. Vendar pa bo večina verjetno rekla tudi, da je GS nekoliko bolj sproščen in lažje prestavljiv. V praksi je to za mnoge voznike verjetno pomembnejše od doseganja novega najboljšega časa na prelazu.

V tem pogledu lahko zadovoljni ljubitelji enduro motociklov z zaupanjem gledajo na svoje sanjsko vozilo. Če ste zadovoljni s svojim enduro motociklom, ste še vedno na pravi poti. Če pa vas vaš enduro ne navdušuje dovolj in iščete nekaj drugačnega, je Multistrada prva dostojna alternativa, ki jo lahko izberete. Morda je trajalo nekaj let, a primerjalni testi s potovalnimi enduri so končno vznemirljivi!

V primerjalnem testu nam žal ni uspelo zagnati nove aplikacije Ducati Connect, vključno z navigacijo po zemljevidih, na elegantnem zaslonu Multistrade v operacijskem sistemu Android (Huawei P30 Pro). Vendar pa je našemu kolegu Pokyju uspelo pridobiti prve izkušnje z aplikacijo za zemljevide na sistemu iOS. Aplikacija je že v trgovinah z aplikacijami, vendar je njeno delovanje precej zapleteno. Ostali bomo na tekočem in o trenutnem stanju poročali v naslednjem poročilu o dolgoročnem testu z Multistrado. Ducati trenutno dela na odpravi napak za različico za operacijski sistem Android. Seveda se lahko v primerjavi z njo blešči zdaj brezhibna in zrela aplikacija BMW Connected App. Toda ko bo Ducatijeva rešitev stabilna na vseh platformah, bo zagotovo zanimiva.