Ducati Panigale V2 2025 Test na závodnej trati

Nový 890-kubíkový V2 motor od Ducati vdýchol život hneď niekoľkým Ducati motocyklovým novinkám 2025. Ako sa nové agregát osvedčil v Panigale V2, sme mali možnosť otestovať na novom Circuito de Sevilla.

Ako už bolo spomenuté, nový V2 motor má znížený objem aj výkon a prichádza s 890 ccm a 120 PS. Základná konštrukcia vrátane 90° uhla valcov zostala nezmenená. Ducati však vďaka menšiemu objemu dokázala motor urobiť štíhlejším a hlavne ľahším. Úžasných 9,4 kg sa podarilo zhodiť z 955 Superquadro. To sa dosiahlo mnohými drobnými detailmi, ako sú napríklad vŕtané a pochrómované ventily. Okrem toho sa použili DLC povlaky na ventilovom ústrojenstve, čo vďaka zvýšenej odolnosti voči opotrebeniu na kontaktných miestach umožňuje znížiť veľkosť komponentov a tým znovu ušetriť na váhe. Nový motor tiež nepoužíva desmodromiku. Ventily sú, ako pri väčšine ostatných motocyklov, zatvárané pružinou. Týmto sa eliminuje náročné nastavovanie ventilov ako pri Desmo motoroch, a interval kontroly ventilovej vôle sa predlžuje na 30.000 km. Veľká časť úspory hmotnosti spočíva aj v menšej konštrukcii bloku motora spolu s menšími chladiacimi kanálmi a medzi valcami umiestneným vodno/olejovým výmenníkom tepla, ktorý robí olejový chladič zbytočným.

Okrem výhody v podobe nižšej hmotnosti sa Ducati snaží kompenzovať nevýhodu menšieho objemu v nižších otáčkach pomocou variabilného ovládania ventilov, známeho už od konkurencie. To zlepšuje výkon pri nižších otáčkach a zabezpečuje rovnomernejšie rozloženie sily, čo je obzvlášť výhodné v cestnej prevádzke. Napriek tomu maximálny výkon dosahuje až pri 10.750 ot/min a maximálny krútiaci moment 93 Nm pri 8.250 ot/min, pričom obmedzovač zasahuje pri 11.350 ot/min. S optimalizovaným výfukovým systémom Termignoni, ktorý je dostupný ako príslušenstvo, by mal motor dosiahnuť 126 PS. Na základe týchto údajov sa všetci, ktorí túžia po maximálnom ťahu, budú musieť aj tak pohybovať vo vyšších otáčkach. Ducati ide vlastnou cestou aj pri sériovom výfuku. Zatiaľ čo na výfukových koncovkách sú pod sedlom umiestnené tlmiče podobné pretekárskej V4, vedenie rúrok dozadu je trochu nezvyčajné. Zatiaľ čo sa zvyčajne snažíme tieto rúry elegantne ukryť v rámci motocykla, v tomto prípade sú vedené veľmi ďaleko dozadu a potom veľmi výrazne smerom nahor vedľa kyvky. Ide o dôsledok novej emisnej normy Euro 5+, ktorá vyžaduje dostatočne veľký predtlmič, aby splnila tieto prísne limity. Preto bol priestor príliš malý na to, aby sa vedenie rúrok v rámci kyvky dalo usporiadať. A aby sa zabezpečila dostatočná voľnosť pre nohy od horúcich výfukových rúr, bolo vedenie rúrok vykonané trochu neobvykle. Či to aj opticky pôsobí, musí posúdiť každý sám. Kto však hľadá riešenie, nájde ho v príslušenstve od Termignoni. Tým totiž predtlmič úplne odpadá a vedenie rúrok je opticky zodpovedajúce v rámci kyvky vedené nahor k tlmičom. A celkom mimochodom sa celková hmotnosť V2 Panigale týmto drasticky znižuje na 169 kg!

Anti Hopping spojka beží v oleji, čím zabraňuje predošlému, pre Ducati typickému rachoteniu spojky na mieste, ktoré by s dnešnými hlukovými obmedzeniami sotva bolo prípustné. Samozrejme, nové agregát spĺňa najnovšiu normu Euro 5+ a je teda pripravené na ďalšie budúce aplikácie. Aj preto bude motor k dispozícii aj s výkonom 115 PS a väčšou zotrvačnou hmotou, aby sa s ďalšími ústupkami v smere komfortu jazdy a turistiky mohol použiť aj v iných typoch motocyklov. Ducati si od nového motora sľubuje aj lepšie umiestnenie v Supersport majstrovstvách sveta. Kvôli veľkému objemu predchodcu s 955 ccm musela Ducati obmedziť otvorenie škrtiacej klapky V2 a stanoviť limit na max. 70%. Tým pádom bol potrebné „ťahať“ relatívne veľký motor, ktorý nemohol naplno využiť svoj potenciál. Tento problém je teraz týmto krokom vyriešený.

Monocoque rám Panigale V2 je vyrobený z liateho hliníka a váži len 4 kg. Je priamo pripevnený k hlave valca motora, čo posilňuje štruktúru motocykla a zároveň znižuje jeho hmotnosť. Rám zároveň slúži aj ako airbox, čím ďalej šetrí na váhe. S rázvorom 1.465 mm, geometriou riadenia s uhlom hlavy riadenia 23,6° a 93 mm záklonu je Panigale V2 ľahká na ovládanie a mala by umožňovať rýchle a presné riadenie. Tieto vlastnosti by mali zabezpečiť stabilitu pri jazde v zákrutách a pri vysokých rýchlostiach. Kyvná vidlica je ako pri veľkej sestre V4 v dvojramennej konštrukcii.

Väčší rozdiel však spočíva v jazdnej pozícii. Tá je v porovnaní s vyššími riadidlami výrazne zmiernená, čo podčiarkuje vhodnosť pre dlhšie etapy na ceste. S výškou sedadla 837 mm sa priemerne vysokí až vyšší jazdci budú cítiť pohodlne, menší by s tým však mohli mať trochu problém. V celkovom súčte sa však aj v týchto oblastiach dosiahli úspory hmotnosti a s ľahkou lítiovou batériou pri verzii „S“ sa celková hmotnosť motocykla znížila o úžasných 17 kg v porovnaní s predchodcom a teraz je to iba 179 kg pri štandardnej verzii a 176 kg pri verzii „S“ pripravené na jazdu bez paliva.

Pri brzdách sa Ducati tradične spolieha na Brembo. S dvoma 320 mm kotúčmi vpredu, ktoré sú uchopené strmeňmi M50, by mala nová Panigale bez problémov zvládnuť spomalenie. Ako tlakový generátor slúži radiálna brzdová pumpa.

Pri štandardnej verzii sa vpredu používa 43 mm vidlica Marzocchi a vzadu tlmič Kayaba, zatiaľ čo pri verzii „S“ sa plne spolieha na Öhlins. Tentoraz však nebude implementovaná žiadna elektronická nastaviteľnosť, čím sa zohľadňuje aj cenová politika a váha. Napriek tomu nájdete vo všetkých verziách podvozku plne nastaviteľný systém.

Okrem 5" TFT displeja je Panigale V2 vybavená pokročilým elektronickým balíkom, ktorý je postavený na 6-osovej inerciálnej platforme. Medzi funkcie patria:

• Športové ABS Cornering: Poskytuje dodatočnú bezpečnosť pri brzdení v zákrutách.
• Ducati Traction Control (DTC): Zabraňuje pretáčaniu zadných pneumatík.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Kontroluje zdvíhanie predného kolesa pri akcelerácii.
• Engine Brake Control (EBC): Reguluje motorovú brzdu.
• Ducati Quick Shift 2.0: Umožňuje rýchle radenie bez spojky v oboch smeroch.

Panigale V2 ponúka štyri jazdné režimy (Race, Sport, Road, Wet), ktoré umožňujú jazdcovi prispôsobiť nastavenia všetkých ovládaní a odozvu motora podľa jeho preferencií a aktuálnych jazdných podmienok.

Už pri nasadnutí pôsobí jazdná pozícia vďaka vysokým riadidlám nezvyčajne pohodlne na supersport. Pri uvoľnenej jazde to nie je nevýhodou ani na pretekárskej trati, pretože to neovplyvňuje pocit z predného kolesa. V brzdných zónach to dokonca pomáha jazdcovi udržať si pozíciu pri tvrdých brzdných manévroch bez veľkého úsilia. Popritom extrémne nízka hmotnosť výrazne napomáha motorke k dobrému spomaleniu. To pokračuje až k vrcholu zákruty, kde možno aj pri vysokej rýchlosti vjazdu prechádzať extrémne úzke oblúky. To je jeden z najvýraznejších plusových bodov novej V2 Panigale.

Aj keď je motor na papieri slabší v porovnaní s predchodcom, vďaka nízkej hmotnosti sa nezdá o toľko slabší. Vďaka variabilnému riadeniu nasávania svoju silu rozvíja veľmi rovnomerne už od nízkych otáčok. Od 4.000 ot/min je k dispozícii už 80% maximálneho krútiaceho momentu a od 6.000 ot/min poriadne zaberá. Len pri obmedzovači trochu klesá ochota ťahať, čo je ústupok voči sériovej výfukovej sústave Euro5+. Napriek tomu je to pozoruhodné, pretože hluková emisia zodpovedá norme a generuje len „fénovú“ hlasitosť. Pre všetkých, ktorí hľadajú drsnejší zvuk a silnejšie vytočenie motora, je kompletná sústava Termignoni dobrá voľba. Tá pridáva nielen +6 PS, ale aj typický V2 bublajúci zvuk. Bohužiaľ, s tým však už na cestné povolenie môžete zabudnúť. Je to nezvyčajné, ale pre V2 je veľmi netypické nízke brzdné moment. Aj pri maximálnom nastavení motorovej brzdy spomaľuje motocykel len veľmi málo. Vzhľadom na to, že Panigale vďaka svojej štíhlej konštrukcii a nízkej hmotnosti umožňuje veľmi vysoké rýchlosti v zákrutách, to nie je nutne nevýhoda. Po zvyknutí si je jednoduché vyššiu vstupnú rýchlosť premeniť na úzke oblúky, aby ste sa znova plynulo dostali z oblúka. Inak sa motor javí ako veľmi solídny bez veľkých vibrácií a s jemným prijímaním plynu. To je samozrejme vďaka Ride By Wire, kde aj neskúsený jazdec môže bez problémov zvoliť najostrejšie nastavenie plynu.

Pri rýchloradení sa používa nový systém V2.0. Tu už nie je použitý snímač radenia v radiacej tyči, ale polohový snímač v prevodovke. Ten pri aktivácii radiacej páky rozpozná zmenu polohy v radiacej osi a spustí potrebné zásahy pre radenie. Výhodou je, že nie je potrebné inštalovať snímač sily a s tým spojené „voľné“ káble vedúce k pohyblivej radiacej tyči. Na druhej strane však s týmto systémom nemožno definovať spúšťaciu silu a tým ani vytvoriť predpätie radenia na radiacej osi, čo by bolo užitočné pre rýchly a hladký proces radenia. To sa prejavuje aj pri novej V2 Panigale. Rýchloradenie funguje vo väčšine prípadov nenápadne, ale občas, najmä pri radení v stredných rýchlostiach a vysokých otáčkach, sa objavujú problémy. Tu by mohli byť dosiahnuté zlepšenia pomocou iných algoritmov prerušenia.

Öhlins podvozok verzie „S“ funguje veľmi dobre aj pri vysokom zaťažení na pretekárskej trati a umožňuje dosahovanie rýchlych časov bez veľkých úprav. Napriek tomu sa vďaka dobrému rozsahu nastavenia dokáže prispôsobiť rôznym požiadavkám. Nevadí ani to, že vzadu je „len“ štandardný tlmič Öhlins a nie TTX tlmič. Podvozok Marzocchi/Kayaba štandardnej verzie sme, žiaľ, nemohli otestovať.

Ako veľmi užitočné príslušenstvo sa ukázal GPS modul pre integrovaný lap timer vo vozidle. Tento modul je namontovaný v zadnej časti a vytvára automatický spúšťač pre meranie času na všetkých pretekárskych tratiach. Stačí ho naučiť len raz na každej trati, ale dokáže zachytiť aj niekoľko medzičasov. Počas testov fungoval bezchybne. Pre všetkých, ktorí si chcú byť stabilitou istí, je pre Panigale k dispozícii dodatočný tlmič riadenia od Öhlins, keďže nie je súčasťou sériovej výbavy. Keďže však Panigale jazdí veľmi pokojne, nie je to bezpodmienečne nutné.

Ducati Panigale V2 je už dostupná u predajcov, najprv v klasickej červenej farbe Ducati. V2 je ponúkaná v dvojmiestnej konfigurácii, zatiaľ čo V2 S je dostupná v jednosedadlovej konfigurácii, s možnosťou prídavného pasažierskeho kitu ako príslušenstva. Okrem Öhlins podvozku má verzia „S“ aj ľahkú lítiovú batériu, ktorá v súhrne prispieva k rozdielu v hmotnosti -3 kg.

Aj ceny sa posunuli smerom nadol. Zatiaľ čo V2 je v Nemecku dostupná už za €16.390,- a V2S za €18.890,-, v Rakúsku stoja €19.795,- resp. €22.495,- vrátane všetkých daní a poplatkov. Už spomínaná kompletná sústava Termignoni je ponúkaná za približne €2.500,-.