Honda NC750X 2025 Test - viac komfortu A šport!

Ani náhodou to nemá znieť neúctivo, keď označujem Hondu NC750X ako najpredávanejší model - aké nudné, ale predovšetkým nepredstaviteľne drahé by bolo motocyklové univerzum, keby existovali len prémiové modely s najlepšou výbavou a všetkými možnými zbytočnosťami! Je preto skutočne osviežujúce, keď existujú aj motorky, ktoré spĺňajú také dôležité piliere ako dostupnosť, praktické funkcie, spoľahlivosť, každodennú použiteľnosť a nízku spotrebu. Jednou z týchto motoriek je Honda NC750X, ktorá je na trhu už tak dlho, že sa dá s istotou povedať, že má svoju históriu. Už 13 rokov obohacuje rad NC sortiment Hondy, pričom NC znamená New Concept - možno by sa mala premenovať na PC750X, čo znamená Proven Concept, teda osvedčený koncept. Pretože aj keď museli naháč NC700S resp. NC750S, cruiser CTX700N a príliš extravagantný Batbike NM4 Vultus po niekoľkých rokoch ustúpiť, NC750X zostala pevne v programe.

A za posledné desaťročie sa toho veľa zmenilo, najmä motor NC750X sa v priebehu času výrazne zlepšil. Nielenže sa zvýšil objem (teraz je to 745 kubíkov namiesto 670 kubíkov pri NC700X), ale aj výkon a krútiaci moment. Aktuálne je na pláne 58,6 PS pri 6750 otáčkach, čisto podľa sprísnenej normy Euro5+, a 69 newtonmetrov krútiaceho momentu pri iba 4750 otáčkach - čo znamená, že motor je síce primárne zameraný na suverenitu odspodu, ale tiež výrazne získal na charaktere a športovosti. Samozrejme, pre začiatočníkov alebo tých, ktorí chcú prejsť na vyššiu kategóriu, nie je nezaujímavá možnosť získať NC750X aj vo verzii s výkonom 48 PS.

Jedinečnou lahôdkou na Honda NC750X je možnosť objednať ju s dvojspojkovou prevodovkou, ktorú Honda nazýva DCT (Dual Clutch Transmission). A pretože nie je vôbec nepravdepodobné, že niekto, kto sa zaujíma o novú verziu NC750X pre rok 2025, o tom ešte nepočul, tu je krátke vysvetlenie systému: Dvojspojkové prevodovky poznáme čoraz viac z automobilov, kde je tento systém ponúkaný ako dostupná automatická verzia. Pri motocykloch sa doteraz len Honda snažila zmenšiť tento systém na rozmery vhodné pre motocykle.

V porovnaní s bežnou spojkou je tento systém síce veľmi zložitý, ale podľa našich skúseností aj veľmi spoľahlivý. Napríklad VaraHannes, ktorý pre nás a s nami organizuje tréningy bezpečnosti jazdy, jazdí na svojej Africa Twin s DCT už stovky tisíc kilometrov - a doteraz nemal žiadne problémy s dvojspojkovou prevodovkou. V súčasnosti to už nie je pevne naprogramovaný systém, ktorý by nemohol splniť osobné želania - máte dostatok priestoru na konfiguráciu systému podľa svojich vlastných preferencií, takže skutočne vyhovuje každému.

Na jednej strane môžete nechať DCT pracovať úplne automaticky: Nemáte žiadnu spojkovú páčku pre ľavú ruku a ani žiadnu radiacu páku pre ľavú nohu, takže môžete nechať NC750X v automatickom režime robiť všetko samostatne - a to funguje naozaj dobre! Vďaka dvom spojkám je vždy jeden prevodový stupeň zapojený, radenie prebieha úplne bez prerušenia ťažnej sily a teda veľmi harmonicky. Máte však aj možnosť vybrať si čas radenia v štyroch stupňoch - v stupni 1, ktorý je spojený s režimom Rain-Mode, systém radí veľmi skoro, teda úsporne na palivo, ticho, pokojne - perfektné na cruisovanie. Potom sú tu dve stredné úrovne, spojené so štandardným režimom, a 4. úroveň, spojená so športovým režimom, ktorá ešte viac vytočí 6 prevodových stupňov - ale tak, že to síce bude športovejšie, ale určite nie otravné, pretože motor nie je ani navrhnutý ako točivý blázon.

Pre mňa osobne je teda pri ambicióznych testovacích jazdách na naozaj kľukatých cestičkách v Portugalsku športový režim, ktorý perfektne sedí - nie preto, že by som bol taký športový, ale preto, že rád využívam možnosti aj pri bežnej jazde a mám radosť z toho, že využívam otáčkové pásmo, nech je akokoľvek široké. Honda síce pri jednotlivých preradeniach v rôznych režimoch pre rok 2025 nič nezmenila, ale odozva z nízkych otáčok bola teraz ešte jemnejšie nastavená a pôsobí tak ešte harmonickejšie. Ďalej je tu možnosť manuálne zasiahnuť do DCT - dvoma tlačidlami na ľavej riadidlovej páke možno radiť nahor alebo nadol, ako si to jazdec práve želá. Ak sa teda NC750X zdá byť príliš dlho v jednom prevodovom stupni, môžete jednoducho preradiť nahor. Možno ešte lepším praktickým príkladom je situácia, keď sa z kopca blížite k zákrute - systém predsa nevie, že teraz príde zákruta, pretože IMU so senzormi závislými od náklonu alebo gyroskopickými senzormi, ktoré by tiež zohľadňovali sklon motocykla, nie sú na palube. Ale takto môžete jednoducho stlačením tlačidla pred zákrutou preradiť napríklad z tretieho na druhý prevodový stupeň a potom všetko opäť prebieha automaticky. Zaujímavé je, že DCT na NC750X dokáže aj bez mnohých senzorov na základe rýchlosti zvoliť prevodové stupne pomerne presne tak, ako by ste to urobili sami - zásah do prirodzeného priebehu je teda aj tak potrebný len veľmi zriedka.

Existuje dokonca možnosť zvoliť si úplne manuálny režim - vtedy však MUSÍTE skutočne radiť, systém nechá motor bez akéhokoľvek zľutovania v každom prevodovom stupni naraziť do obmedzovača. Iba jedna vec nie je možná - ak zastanete napríklad v 6. prevodovom stupni, stroj samozrejme nezhasne a systém veľmi dobre preradí na prvý prevodový stupeň, aby ste mohli znovu vyraziť na prvom a neopotrebovali spojku. Kto by uprednostnil tento manuálny režim, by si mal skutočne ušetriť príplatok za DCT a zvoliť si bežne spojkovou a radiacou pákou ovládanú NC750X, pretože počas testovacích jázd sme mohli vyskúšať aj normálnu prevodovku a môžem tejto kombinácii vystaviť dobré vysvedčenie. Ak je však príplatok za DCT možný, táto jedinečná možnosť dostáva odo mňa jednoznačné odporúčanie.

Motor-Getriebe kombinácia s DCT funguje naozaj dobre, pretože nie je len komfortná a mimoriadne harmonická, ale môže byť skutočne športovo jazdená. A tým sa dostávam k novinke na prednej strane modelu NC750X z roku 2025, ktorá má tiež veľmi pozitívny vplyv na športovosť - a nemyslím tým nový svetlomet, ktorý samozrejme tiež vyzerá skvele a jasne odlišuje nový model 2025 od predchodkyne. Nie, ide o prednú brzdovú sústavu: Prvýkrát v histórii série NC dostáva NC750X dvojkotúčovú brzdu. Namiesto 310 mm jedného kotúča teraz dve dvojpiestové čeľuste hryzú do dvoch 296 mm kotúčov a skutočne poskytujú viac záberu, viac rutiny a tým aj citeľne viac športovosti! Priznávam, že najhoršia dvojkotúčová sústava je pravdepodobne horšia ako najlepšia jednokotúčová brzda, ale v prípade NC750X to celkovému balíku naozaj prospieva.

Pretože kto hovorí, že NC750X musí byť len pre začiatočníkov? A aj keď sa začiatočník rozhodne pre ňu, postupne sa zlepšuje a skôr či neskôr bude chcieť pred úzkou zákrutou športovejšie brzdiť - a to teraz môže naozaj suverénnejšie a športovejšie. Ale skôr než niekto príde na myšlienku, že nová NC750X sa stala čistokrvným športovcom, rád uvediem niekoľko vecí, ktoré jasne naznačujú, že NC750X je predovšetkým praktická a dostupná najpredávanejšia motorka.

Ergonomia je jednou z hlavných výhod: Na NC750X sa sedí naozaj pohodlne. Sedadlo síce dostáva nový, protišmykový poťah, inak však zostáva nezmenené. Osobne som doteraz nemal problémy ani pri dlhších jazdách, niektorí majitelia NC-X však tvrdia, že by mohlo byť pohodlnejšie. No, v ponuke Hondy sú aj pohodlnejšie, ale aj drahšie stroje, pre mňa bola jazda v Portugalsku každopádne príliš krátka na to, aby som zistil nedostatky v oblasti komfortu. Aj podvozok, ktorý je skôr na komfortnej strane, sa hodí pre cestovnú motorku a pritom nie je príliš hubovitý.

Manipulácia sa môže tiež považovať za vydarenú a skutočne agilnú, aj keď verzia s DCT a 90 percentami naplnenou 14,1-litrovou nádržou podľa Hondy váži slušných 226 kíl - vôbec nie málo. S manuálnou prevodovkou sa dá ušetriť úctyhodných 10 kíl, ale rád si naložím (aj tak ťažiskovo výhodne nízko umiestnených) 10 kíl navyše a mám tak skutočne skvelú DCT prevodovku. Manipulácia je okrem iného aj vďaka širokým riadidlám prekvapivo hravá a určite k tomu prispieva aj 17-palcové obutie, vzadu dokonca s úzkou 160-kou pneumatikou, čo prispieva k skutočne jednoduchému jazdnému správaniu. Nové hliníkové ráfiky sú tiež o niečo ľahšie, čo na prednej strane však najlepšie vyrovnáva dodatočný kotúč - celkovo je však 2025 NC750X rozhodne žiadne neohrabané železo.

K tomu sa hodí aj výška sedadla iba 802 mm - aj keď motorku svojou váhou neznížim, mám s oboma nohami bezpečný postoj. Takže aj menší jazdci a jazdkyne nájdu dobrú oporu. Ochrana pred vetrom je určite dostatočná pre Honda NC750X - samozrejme nie tak skvelá ako napríklad na Honda NT1100, ale veľmi vyvážená, pretože štít odoberá tlak z hrudníka a prilba sa nepríjemne netrasie. A v originálnom príslušenstve je dokonca päťnásobné nastavenie výšky spolu so 7 cm vyšším štítom za necelých 400 eur, ako aj komfortné sedadlo pre jazdca a spolujazdca po 150 eur.

Elektronika, ktorá je zabudovaná v novej Honda NC750X, je síce prehľadná, ale určite nie nedostatočná. Ako už bolo spomenuté, nie je zabudovaná žiadna IMU, takže neexistujú žiadne funkcie závislé na náklone a preto je tu len 2-kanálové ABS a bežná kontrola trakcie, ktorá je však trojstupňovo nastaviteľná a vypínateľná. Na oplátku NC750X ponúka až 4 jazdné režimy - Rain, Standard, Sport a konfigurovateľný User-Mode. Mimochodom, režim Rain bol pre rok 2025 prepracovaný. Nakoniec sa jazdec pozerá na moderne navrhnutý 5-palcový farebný TFT displej s konektivitou, ktorý môže zobrazovať aj navigáciu Turn-by-turn. Na výber sú tri témy pre zobrazenie všetkých relevantných údajov a ovládanie sa teraz vykonáva cez podsvietený štvorcestný prepínač na ľavej riadidlovej páčke.

Funkcia, ktorou nemôžem prekvapiť znalcov a možno aj milovníkov modelov NC700X a NC750X, je úložný priestor na prilbu nad motorom, ktorý síce nie je pre rok 2025 nový, ale stále geniálny a veľmi priestranný pre rôzne potreby! Ako vyhradený priestor na prilbu však nie je bez obmedzení, môj Nolan N80.8 vo veľkosti M sa tam bohužiaľ nezmestil o pár milimetrov. Vo veľkosti S by to však nebol problém a veľmi zaoblené prilby od iných výrobcov, ako aj otvorené prilby sa tam bez problémov zmestia.

V skutočnosti existuje niečo, čo NC750X 2025 nedokáže, čo by mnohí kvôli jej rustikálnemu vzhľadu, kvôli X v názve a predovšetkým preto, že Honda zaradila NC750X do kategórie adventure, predpokladali: Offroad. S 120 mm zdvihom vpredu a vzadu nie je možné nič viac ako štrková cesta. Tá je síce určite veľmi dobrá, pretože pozícia sedenia je veľmi vzpriamená a široké riadidlá poskytujú vynikajúcu kontrolu, ale skutočné offroadovanie s NC750X rozhodne nie je možné. Na to je lepšie vhodná, tiež v Portugalsku testovaná, Honda XL750 Transalp - napokon aj Transalp 750 bude pre rok 2025 prepracovaná!

Zostávajú ešte náklady - pri najpredávanejšom modeli motorky ide samozrejme oveľa viac o obyčajné peniaze ako pri superexkluzívnom luxusnom motocykli, ktorý musí tráviť svoj život v hermeticky uzavretej garáži. Honda si v Rakúsku účtuje prijateľných 8590 eur za bežnú verziu NC750X a 9590 eur za verziu DCT - pričom tých 1000 eur navyše sa absolútne oplatí a za 10 000 eur dostanete skutočnú hodnotu s mnohými jedinečnými vlastnosťami, ktoré hovoria v prospech NC750X. Nemecké ceny zatiaľ nemáme, ale pravdepodobne budú približne o 1000 eur nižšie ako rakúske ceny a vo Švajčiarsku stojí NC750X 9490 frankov, verzia DCT dokonca 10 690 frankov, teda o 1200 frankov viac - podľa môjho názoru však stále stojí za príplatok v plnej miere!