Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP v teste 2025

Kráľovstvo krídel po veľkom úspechu s novou Fireblade v segmente superšportov teraz zapálilo aj v oblasti streetfighterov a posiela CB1000 Hornet 2025 do boja s ešte väčšou intenzitou. Bude dostupná v dvoch rôznych verziách - ako CB1000 Hornet a CB1000 Hornet SP. Obe však majú spoločné to, že ponúkajú viac výkonu, lepšiu jazdnú dynamiku a množstvo elektroniky s Ride by Wire. Bohužiaľ, je tu aj jedna nevýhoda – vizuálne geniálna jednoramenná kyvná vidlica musela ustúpiť.

Srdcom modelov CB1000 Hornet a Hornet SP je motor, ktorý pochádza z modelu Fireblade z roku 2017 s 1000 cm³ DOHC štvorvalcovým motorom. Zatiaľ čo štandardná verzia už poskytuje výkon 152 PS/111,6 kW pri 11.000 ot./min a 104 Nm pri 9.000 ot./min, verzia SP pridáva ešte viac a zvyšuje výkon na 157 PS a 107 Nm pri rovnakých otáčkach. Zvýšenie výkonu variantu SP oproti štandardnej verzii umožňuje systém klapiek vo výfukovom systéme. Elektronicky riadená výfuková klapka v tlmiacom systéme s objemom viac ako 7,1 litra sa otvára pri 5.700 otáčkach vo všetkých prevodových stupňoch a zvyšuje prietok plynu, čo umožňuje motoru lepšie dýchať a dosiahnuť požadované zvýšenie výkonu. Ostatné špecifikácie motora sú však pri oboch verziách identické.

Aby sa prispôsobilo rozloženie výkonu požiadavkám naked bike, boli vačkové hriadele zmenené v zdvihu a časovaní. Pre sacie ventily sa používa oceľ ako materiál. Tvar a pevnosť liatych piestov boli optimalizované. Olejová vaňa, ako aj kryty spojky a alternátora sú vyrobené z hliníkovej zliatiny.

Aj prevodovka bola prakticky prepracovaná. Rýchlosti dva až päť boli optimalizované pre silné zrýchlenie a lepšie vyhovujú požiadavkám naked bike, zatiaľ čo šiesty prevod umožňuje jazdu pri nižších otáčkach na diaľnici. Protišmyková spojka podporuje pri tvrdých, rýchlych podraďovaniach a súčasnom brzdení.

Vŕtanie a zdvih merajú 76 a 55,1 mm, kompresný pomer je 11,7:1. Škrtiaca klapka s priemerom 44 mm vedie zmes vzduchu a paliva cez veľké sacie ventily do starostlivo tvarovaných spaľovacích komôr. Ľahký výfukový systém 4-2-1 s veľmi objemnými koncovými tlmičmi podporuje výkon v stredných otáčkach.

Pri spotrebe 5,9 litra na 100 km a nádrži s objemom 17 litrov by nemal byť problém ani s dojazdom, samozrejme pri dodržaní prísnej normy Euro 5+.

Moderné riadenie plynu Throttle By Wire ponúka tri predkonfigurované jazdné režimy (Sport, Standard, Rain), ktorých parametre sa skladajú z výkonu, správania motorovej brzdy a trakčnej kontroly HSTC spolu s integrovanou Wheelie-Control. Dva užívateľské režimy umožňujú jazdcovi vytvoriť si vlastné nastavenie. Výkon motora a účinok motorovej brzdy je možné nastaviť v troch úrovniach. Pre trakčnú kontrolu HSTC (Honda Selectable Torque Control) spolu s integrovanou Wheelie-Control sú k dispozícii štyri úrovne, pričom túto funkciu je možné aj úplne vypnúť.

5-palcový TFT farebný displej v kokpite kombinuje komplexné informácie s vynikajúcou čitateľnosťou vďaka technológii „Optical-Bonding“, a to aj pri silnom osvetlení. Smartphone konektivita je zabezpečená prostredníctvom integrovaného systému RoadSync, ovládanie je možné hlasom alebo pomocou štvorsmerového prepínača na ľavej rukoväti riadidiel. Aj výrazné dvojité svetlomety prichádzajú v LED technológii, čo pomáha batérii s nízkou spotrebou energie pri súčasne dobrej osvetlenosti.

Zatiaľ čo obojsmerný Quickshifter je v cene modelu SP zahrnutý, záujemca o rýchle radenie pri štandardnej Honde Hornet si musí priplatiť. Zadné smerovky navyše disponujú funkciou ESS (Emergency Security System) pre núdzové brzdenie. Pri prudkom, náhlom brzdení blikajú smerovky ako výstražné svetlá, aby varovali ostatných účastníkov cestnej premávky.

V dvojitom oceľovom ráme má motor nosnú funkciu. Napriek cielene štíhlej konštrukcii v oblasti uchytenia kyvnej vidlice bola torzná tuhosť o 70 % vyššia ako u predchodcu CB1000R. Čo sa týka kyvnej vidlice, veľmi obľúbená jednoramenná kyvná vidlica u predchodcu musela, žiaľ, ustúpiť konvenčnej kyvnej vidlici. Geometria riadenia je navrhnutá na presné zatáčanie pri súčasne agilnom ovládaní pre kľukaté vidiecke cesty a zmeny smeru.

Motor je v zadnej časti zavesený v gumových ložiskách a na predných úchytoch pevne priskrutkovaný. Táto kombinácia pomáha absorbovať vibrácie a zlepšovať pocit z jazdy.

Pri geometrii rámu sa vývojári vydali už známymi cestami a zvolili 25-stupňový uhol vidlice, 98 mm predradenie a 1 455 mm rázvor. Aj poloha motora s rozložením hmotnosti orientovaným na predné koleso podporuje agilné a ľahké ovládanie. Naklonený Pro-Link monoshock a poloha batérie prispievajú k centralizácii hmoty. Výhodou pri balení karosérie je aj to, že airbox je umiestnený nad hlavou valca a nie za ním. Pohotovostná hmotnosť štandardnej Hornet s plnou nádržou je 211 kg a rozloženie hmotnosti je 51,2 % na prednú a 48,8 % na zadnú časť, zatiaľ čo SP začína s 212 kg a rozložením 50,9 % na prednú a 49,1 % na zadnú časť.

Výška sedadla je 809 mm. Príjemne široké, konické riadidlá sú spojené so športovou polohou stupačiek a trojuholníkom sedadla s mierne naklonenou, vzpriamenou polohou tela.

V oblasti podvozku nachádzame niekoľko rozdielov vo výbave. Zatiaľ čo pri modeli SP je vzadu plne nastaviteľný Öhlins TTX tlmič, pri štandardnej CB750 Hornet sa nachádza Showa tlmič, ktorý je nastaviteľný „len“ v prepružení a predpätí. Pri vidlici sú však obaja protagonisti jednotní. Použitá je Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down vidlica (Separate Function Fork Big Piston), pri ktorej je nastaviteľné predpätie, prepruženie a kompresia.

Kto rýchlo jazdí, musí aj dobre brzdiť, tak znie múdrosť. A aj tu Honda pristupuje k téme rôznorodo. Pri modeli SP pracuje radiálna ručná brzdová pumpa a Brembo Stylema radiálne štvorpiestikové brzdové strmene vpredu, ktoré sa spoliehajú na plávajúco uložené 310 mm dvojkotúčové brzdy. Zadná 240 mm jednokotúčová brzda je kombinovaná s Nissin jednopiestikovým brzdovým strmeňom.

Štandardná verzia tiež spomaľuje vpredu s radiálnou ručnou brzdovou pumpou, ktorá však tlačí na radiálne montované Nissin štvorpiestikové brzdové strmene, pričom plávajúce 310 mm dvojkotúčové brzdy zostávajú rovnaké. Na zadnom kolese tiež nie sú žiadne rozdiely.

Kompromis medzi ľahkou ovládateľnosťou a stabilitou možno považovať za vydarený, aj keď by som si prial trochu viac stability. Najmä pri rýchlejších zákrutách sa objavuje mierne hubovitý pocit, ktorý však nevedie k veľkým nepokojom a teda ani k nepríjemným prekvapeniam. Typické správanie pre Naked Bike, dalo by sa povedať. Len ostré zatáčanie ako u superšportov nemožno očakávať. Sedacia pozícia je tiež typická pre Naked Bike. Pohodlne vzpriamený riadidlá umiestňujú hornú časť tela do dobrej pozície, čo umožňuje dlhé a pohodlné jazdenie. Len pri uhle kolena sa ide veľmi športovou cestou. O niečo vyššie umiestnené stupačky v kombinácii s nízkym sedadlom vytvárajú úzky uhol kolena. Radosť pre malých jazdcov, utrpenie pre dlhonohých, s výškou sedadla pod 810 mm sa tu robia mnohé ústupky pre menších jazdcov a jazdkyne.

Motor sa vyznačuje typickou kultúrou chodu Hondy. Bez výrazných vibrácií ťahá poslušne od voľnobežných otáčok až po obmedzovač pri 11 500 otáčkach. Napriek všetkej snahe Hondy generovať viac výkonu v spodných oblastiach, nemôže motor skryť svoj športový pôvod. Aj keď sa zdola poslušne rozbieha, potrebuje už 6 000 otáčok, aby sa skutočne rozbehol. Potom však ide naozaj dopredu a necháva predné koleso v prvých dvoch prevodových stupňoch radi zdvíhať. Pri zaradení tretieho prevodového stupňa je však už rýchlosť cez 150 km/h, čo je už viac ako je v mnohých krajinách povolené. Kontrola trakcie tu však pomáha udržať všetko pod kontrolou. Robí to aj poslušne v nastaviteľnej sile. Len pri dlhšom zdvíhaní predného kolesa systém potom naozaj zníži výkon a uvoľní ho až po zatvorení škrtiacej klapky. To trochu kazí jazdcovi fázu zrýchlenia so zdvihnutým predným kolesom - najmä v prvých dvoch prevodových stupňoch. Tu by mohla Honda s budúcou aktualizáciou priniesť zlepšenie. Našťastie sa však kontrola trakcie dá pomerne ľahko deaktivovať, pričom to však treba po každom vypnutí zapaľovania z dôvodu bezpečnostných predpisov opäť deaktivovať. Aj reakcia na zmenu záťaže je napriek Ride by Wire citeľná. Najmä v nižších prevodových stupňoch si to pri športovo nastavenom prijímaní plynu vyžaduje pokojné ovládanie plynu, aby sa pri dlhých zákrutách mohol meniť polomer zákruty s výkonom.

Podvozok je skôr na mäkšej strane. Tým poskytuje veľa jazdného komfortu bez prílišného pohybu motorky. Len pri silnom brzdení sa Showa vidlica rada dostáva na svoje limity. Na zadnej strane však ani so štandardnou verziou Showa tlmiča nie je dôvod na obavy. Aj brzdy sú nenápadné a tým pádom nie je dôvod na sťažnosti. Zabezpečujú dobré spomalenie a poskytujú aj dobrú spätnú väzbu bez toho, aby pôsobili príliš agresívne. ABS spoľahlivo reguluje a umožňuje dobré brzdné dráhy. Podporne pôsobí aj antihopping spojka, ktorá vyrovnáva brzdné momenty spôsobené skákajúcim zadným kolesom a uľahčuje prácu ABS regulácii. Bolo by pekné, keby funkcia ABS, ako pri Fireblade, bola aspoň pre zadné koleso deaktivovateľná, aby poskytla všetku slobodu pre milovníkov jazdy bokom.

Z hľadiska jazdnej dynamiky - nie. Podvozok pracuje dobre aj s tlmičom Showa a v základnom nastavení nie je ďaleko od Öhlins TTX v „SP“ a vidlica je aj tak rovnaká. To isté platí aj pre brzdy. Jedine klapkový systém vo výfukovom systéme „SP“ zabezpečuje o niečo radostnejšie vytočenie motora a o niečo výraznejší zvuk.

Kto ešte potrebuje „SP“?

Všetci tí, ktorí sú na tom finančne lepšie, môžu za iba 2 000 € navyše získať TTX tlmič, ktorý je nad akúkoľvek pochybnosť a vďaka väčšiemu rozsahu nastavenia sa hodí aj na príležitostné použitie na závodnej trati, Brembo Stylema brzdové strmene, trochu viac výkonu a rýchloradenie, ktoré by inak bolo za príplatok.

Aj keď nová Honda Hornet ponúka výrazne menej výkonu ako výkonové monštrá v tejto kategórii, na vidieckych cestách si nevedie o nič horšie. Dokonca ani 157PS nie je možné v prvých dvoch rýchlostiach úplne využiť, pretože obmedzením je tu zdvíhanie predného kolesa, a nie výkon. A od 3. rýchlosti sa už aj tak nachádzate v nelegálnej oblasti, s výnimkou nemeckých diaľnic a závodných tratí. Preto sa tu počíta kultúra chodu, ťah a jazdný výkon. A v tomto ohľade je nové naked vlajkové plavidlo od Hondy na tom dobre a čo sa týka ceny, je neprekonateľné.

Na Slovensku stojí Honda CB1000 Hornet 2025 11.990 € a verzia SP 13.990 € vrátane NoVA a DPH. V Nemecku musíte za štandardnú Hornet zaplatiť 10.290 € a za Hornet SP 12.090 €.