BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Kto vyhrá?

BMW R 1300 GS proti Suzuki V-Strom 1050 – je to vôbec férové porovnanie? Napokon, GS nie je len lídrom triedy, ale aj prémiovou voľbou, pokiaľ ide o cenu, výbavu a prestíž. Pravdepodobne neexistuje na svete iná motorka v tomto segmente, ktorá by mala väčšiu a oddanejšiu fanúšikovskú základňu – a samozrejme nie bez dôvodu. Jazdci GS poznajú silné stránky a zvláštnosti svojho stroja a tí, ktorí nemajú GS, sa buď vedome rozhodli proti nej, alebo ešte nemajú potrebné financie. Pretože si nič nenahovárajme: Aj nová BMW R 1300 GS je skvelá motorka, ktorej sa teraz postupne odstraňujú detské choroby. Každý priamy konkurent to má ťažké – bodka! Ale vieme aj to: outsiderovi často praje veľa sympatií. Pri neutrálnej úvahe sa často pristihneme, že práve týmto outsiderom prajeme prekvapivé víťazstvo. Podarí sa takéto nečakané víťazstvo Suzuki V-Strom 1050 v priamom porovnaní s BMW R 1300 GS? Zistime to spoločne.

Tu sa dostanete k priamemu technickému porovnaniu oboch modelov: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Prvá otázka pri plánovaní tohto porovnania bola: Môžeme a smieme vôbec porovnávať tieto dva modely vzhľadom na veľký cenový rozdiel? Nesúhlas v redakcii. Tábor "áno" argumentuje, že je možné zistiť, či je cenový rozdiel oprávnený. Tábor "nie" oponuje, že vzhľadom na veľký cenový rozdiel sa tu jednoducho musia použiť dvojité štandardy, aby sa vôbec dospelo k objektívnemu záveru. Môj osobný prístup je: Je cena primárnym rozhodovacím faktorom pri tomto porovnaní? Alebo je možné, že existujú ľudia, ktorí vedome nechcú jazdiť na GS, pretože nechcú plávať s prúdom ostatných a vedome, bez ohľadu na cenu, hľadajú alternatívu? Verím, že áno, a preto považujem toto porovnanie za viac než oprávnené.

Aby sme to napísali úplne jasne: GS a V-Strom oddeľuje veľa a najmä koncepcia motora je úplne iná. Iba počet valcov je rovnaký, pretože oba majú dva kusy. Zatiaľ čo GS tradične zostáva verná boxer koncepcii a v aktuálnej verzii s objemom 1 300 kubických centimetrov skutočne dosahuje pevných 145 koní (pri 7750 ot./min) a ešte šťavnatejších 149 Nm krútiaceho momentu (pri 6500 ot./min), V-Strom pôsobí v porovnaní slabý - ale len na papieri. Pretože Japonka dosahuje „iba“ 107 koní (pri 8500 ot./min) a 100 Nm (pri 6000 ot./min) z jej 1 037 kubických centimetrov objemu vo V-twin konštrukcii. To je výrazný rozdiel a cítiť ho v každej životnej situácii, pretože sila z nízkych otáčok GS je jednoducho ohromujúca.

Aj keď sa to v porovnaní s predchodkyňou R 1250 GS neprejavuje už tak dramaticky a najnovšia verzia GS chce byť radšej jazdená o jeden stupeň nižšie ako predtým. Napriek tomu: Krútiaci moment GS nadchýňa a umožňuje jazdiť lenivo bez častého radenia, pretože v sedle viete: Krátke otočenie pravého zápästia stačí na to, aby ste pocítili mohutný tlak. Ale: Až v priamom porovnaní si na V-Strom 1050 pomyslíte, že tam chýba poriadna sila. Ak to nepoznáte inak, sotva sa dostanete do situácie, že by ste na V-Strom mysleli, že máte slabý alebo dokonca príliš slabý motor. Práve naopak: Suzuki neustále zlepšovala V-twin V-Strom a v jeho súčasnej verzii je to vynikajúci dvojvalcový motor, ktorý síce na papieri nevyhráva, ale v každodennom živote na ceste je skutočným potešením prvej triedy. Prakticky nepozná trhanie pri konštantnej jazde, pokiaľ sa naozaj neplazíte tesne nad voľnobehom cez kolónu.

Radosť z otáčok motora V-Strom je presvedčivá, aj keď v horných otáčkach citeľne stráca tlak. Jeho silou je stred, teda presne tam, kde sa väčšinu času efektívne pohybujete. Áno, hodnotenie motorov ide na GS, bez pochýb. Pretože boxer tlačí ako blázon a pritom pije tak málo, že si myslíte, že palivomer je pokazený. Veľké divadlo, až na zvuk, ktorý je v aktuálnej verzii bohužiaľ veľmi slabý - Euro 5 sa hlási. Suzuki už sebavedomejšie bublá z veľkého koncového tlmiča a prezrádza: Výkonovo som podriadená, ale v jazditeľnosti a emóciách triumfujem. Mimochodom: Oba modely samozrejme majú Quickshifter s Blipperom (radenie hore a dole bez spojky), ale vzhľadom na väčší motor, ten na BMW občas trochu trhá, ale ten na V-Strom tiež nie je vždy maslovo hladký. Remíza. Inak sa obe prevodovky dajú čisto radiť, tá na Suzuki možno ešte o kúsok mäkšie a harmonickejšie, ale to môže byť aj kvôli rôznym nájazdom našich testovacích motoriek, pretože veľmi nové prevodovky nie sú zriedka ešte o kúsok tvrdšie ako po niekoľkých tisícoch kilometrov a radení.

Samozrejme, motor a pohon sú pre mnohých stále srdcom motocykla. Pre mňa osobne však čoraz väčšiu úlohu zohráva ovládateľnosť a pocit z jazdy. Pretože čo prinesie najlepší motor v podvozku, ktorý nedokáže preniesť výkon na cestu, alebo v geometrii, ktorá zbytočne zavádza rušivé vplyvy? Presne tak, nič.

Dobrá správa vopred: Obe, GS aj V-Strom, sú z hľadiska podvozku zdravé motocykle, ktoré majú obidve bezproblémovú ovládateľnosť. Tak jednoduché a hravé, že stačí len pár metrov, aby ste sa na oboch motocykloch cítili ako doma. Napriek tomu existujú rozdiely, ktoré možno zažiť: GS stále používa systém Telelever vpredu a Paralever vzadu. To, v kombinácii s nízkym ťažiskom boxera a jeho pozdĺžne rotujúcou kľukovou hriadeľou, vedie k ľahkému ovládaniu a pružnému odpruženiu. Kĺžete po ceste a neodpružujete. Pre motocyklistov, ktorí sú s týmto systémom prvýkrát na cestách, je to však veľká zmena, pretože typické pruženie / ponorenie vidlice pri brzdení do zákruty jednoducho chýba a tým aj spätná väzba, ktorú poskytuje každý iný motocykel s konvenčnou tele alebo USD vidlicou. Znamená to, že na GS cítite málo z predného kolesa a musíte viac dôverovať, že pneumatika drží. A zvyčajne drží, až kým sa stupačka alebo dokonca valec neotrie o asfalt. Napriek tomu sa GS cíti, akoby sa pri prudkom uvoľnení plynu trochu ponorila, ale rovnomerne vpredu aj vzadu. Z toho vyplýva neustály pohyb okolo zvislej osi, ako mierne kolísanie, ale vždy tlmené alebo predvídateľné a nie nepríjemné alebo podobne. GS sa jednoducho pohybuje, no a čo!? Na to sa dá zvyknúť, v skutočnosti si na to veľmi rýchlo zvyknete.

V-Strom je viac „normálny“ motocykel, čo znamená, že 43 mm KYB USD vidlica sa pri brzdení pekne predvídateľne ponorí a poskytuje dokonca o niečo viac ľahkosti na vstupe do zákruty, než by ste očakávali od motocykla s hmotnosťou približne 242 kilogramov. V kombinácii s naozaj vynikajúcou prednou brzdou, ktorá pracuje na úrovni supersportov, triafate vstup do zákruty perfektne, nádherne neutrálne a môžete s predným brzdovým kotúčom a jedným prstom na páčke modulovať rýchlosť až hlboko do polomeru. Napriek 19-palcovému prednému kolesu s pneumatikou 110/80, vďaka dobrej a plne nastaviteľnej vidlici, sa na vstupe do zákruty objavuje pocit supermota. Nedá sa však povedať, že V-Strom jazdí ľahšie alebo ovládateľnejšie ako GS, povedal by som, že sú na veľmi podobnej úrovni, ale s iným základným pocitom. Zatiaľ čo V-Strom veľmi transparentne komunikuje s jazdcom, čo robí Bridgestone pneumatika vpredu, na GS ste trochu viac odpojení od pneumatiky, ale stále jazdíte stabilne a rýchlo cez polomer.

A presne to je faktor GS, ktorý BMW odlišuje a robí tak jedinečným v tomto segmente: Aj keď cítite menej, nikdy nemáte obavy, že by ste sa stretli so stratou priľnavosti. Základné nastavenie podvozku V-Strom 1050 je z výroby naozaj vydarené. Motocykel sa nekolíše, pohybuje sa však citeľne v športovom režime, ale nikdy nie nepríjemne, nepredvídateľne alebo dokonca znepokojujúco. Skôr naopak: Ľahké pohyby sú vždy dobre tlmené a transparentne komunikované jazdcovi, takže ten v sedle cíti, koľko rezerv ešte zostáva, bez toho, aby bol postavený pred hotovú vec. Praktické: Ručné koliesko pre hydraulické predpätie pružiny, ktorým môžete niekoľkými úkonmi nastaviť výšku zadnej časti pre dodatočnú batožinu alebo jazdu so spolujazdcom. Na našej dlhodobo testovanej GS to funguje s elektronickým podvozkom stlačením tlačidla. Okrem toho je možné nastaviť tuhosť tlmičov, napríklad pre terén, cestu alebo dynamiku.

Nápadné: V dynamickom režime sú cesty druhej triedy v chrbtici trochu citeľné, zatiaľ čo cestný režim pri rýchlej jazde na nerovných cestách spôsobuje, že GS sa zbytočne veľa pohybuje. Pre mňa osobne by bol sladký bod presne medzi tým, takže sa ako jazdec musíte rozhodnúť, či chcete jazdiť skôr pevne alebo skôr mäkšie – samozrejme prispôsobené ceste. A ak sa pomýlite, dá sa to ľahko opraviť z kokpitu, pri V-Strome na to potrebujete nástroje a trochu znalostí o podvozku, aby ste mohli vykonať zmeny. Kto vyhráva hodnotenie ovládateľnosti? Nikto – alebo obaja. Remíza, pretože aj keď sa cítia veľmi odlišne, obidva fungujú naozaj dobre!

Pokiaľ ide o výbavu a funkcie, GS bez milosti zatieni svoju japonskú konkurentku. Radar na udržiavanie odstupu, elektronický podvozok, elektronický štít, vyhrievanie sedadla a ešte oveľa viac, zoznam doplnkov BMW je dlhý (a drahý). Kto teda hľadá motorku, ktorá ponúka všetko a môže byť maximálne vylepšená, siahne po GS - a hlboko do vrecka. V tomto smere pôsobí V-Strom 1050 pomerne sparťansky, aj keď nič nechýba. Pretože tie doplnky, ktoré sú v motocyklovom každodennom živote relevantné v tomto segmente, sú už z výroby prítomné. Preto jasné víťazstvo v technike a upgradoch pre GS, ale ako jazdec V-Strom sa nemusíte trápiť (možno okrem elektronického podvozku z GSX-S1000GX).

Ako aj BMW R 1300 GS, tak aj Suzuki V-Strom 1050 sú motorky, ktoré musia zvládnuť veľké cesty: samostatne, vo dvojici, s batožinou a to za každého počasia, do kopca, z kopca. A to zvládajú. Obe! Ale: GS je o niečo komfortnejšia motorka, na ktorej je o niečo viac veterného a poveternostného krytia, ktorá tento kúsok suverénnejšie kĺže cez 400 kilometrov a viac naraz. Tu sa ukazuje cenový rozdiel, pretože milé vychytávky GS sa vyplatia, keď sa nejde na maximálny uhol náklonu, ale skôr sa spoločne uvoľnene cestuje po svete.

To ide na V-Strom 1050 síce rovnako, ale o ten kúsok menej komfortne v konečnom dôsledku. Pretože potom sa ukáže, že čelné sklo V-Strom 1050 sa dá nastaviť len v stoji spredu pomocou klapky a nie pohodlne počas jazdy zo sedla. Alebo že podvozok sa musí prispôsobiť pomocou náradia a nie len pomocou dvoch tlačidiel na ľavej riadiacej páke. A pretože keď je plne naložená, tých takmer 50 newtonmetrov viac krútiaceho momentu sa hodí, aby ste mohli aj v nesprávnom prevodovom stupni ľahko predbehnúť kolónu pred vami.

Čo sa týka bŕzd, V-Strom 1050 je sila. Spomínaná dávkovateľnosť a aj samotné oneskorenie je naozaj veľmi dobré a citeľne športovejšie ako na GS. Tá síce tiež absolútne bez problémov spomaľuje, ale Suzuki má tu ten kúsok viac agresivity a priameho prístupu, čo poteší najmä športových jazdcov. A: Na GS je ABS a brzdový systém nastavený tak, že pri brzdení na prednom kolese sa mierne brzdí aj zadné koleso (na stabilizáciu) a funguje to aj opačne, že pri brzdení zadným kolesom sa mierne pribrzďuje aj predná brzda. To môže, ak chcete použiť len motor a zadnú brzdu na spomalenie, na chvíľu prekvapiť, pretože aj predná časť náhle spomaľuje. V režime Enduro sa táto funkcia však dá deaktivovať. Ale aby sme skrátili tému brzdy: Obe modely majú veľmi dobré brzdy, ktoré potlačia akúkoľvek formu kritiky v zárodku, ale Suzuki je vpredu.

Vráťme sa k úvodnej otázke: Je výrazne vyššia cena BMW R 1300 GS oproti V-Strom 1050 oprávnená alebo nie? (Aktuálne ceny Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS)

Čisto z hľadiska jazdnej dynamiky je GS len o málo, ale predsa len lepšia ako V-Strom – pri všetkých spôsoboch použitia. Ale príplatok okolo 10 000 eur a viac je už poriadne vysoký a podľa môjho osobného názoru ťažko ospravedlniteľný. Pretože za vyšší výkon a výbavu si zákazník GS jednoducho priplatí veľmi draho. A úsmev pod prilbou je pri V-Strom 1050 pocitovo o nič menší ako pri GS pri správnom použití.

Ale BMW ponúka ešte jeden veľký bonus: zachovanie hodnoty. BMW GS je ako VW Golf: Záruka bezpečného opätovného predaja. A pri BMW GS dostanete aj po niekoľkých rokoch stále veľa z kúpnej ceny späť. V otázke zachovania hodnoty nemôže Suzuki V-Strom 1050 konkurovať, a preto sa príplatok trochu relativizuje, ale nie úplne. Čo znamená, že môj osobný názor je jasný: Suzuki V-Strom 1050 nie je lepšia motorka, ale ponúka lepší pomer cena/výkon a je úplne oprávnene skutočnou alternatívou k BMW R 1300 GS.

Na záver ešte odporúčanie na hotel od redakcie 1000PS. Boli sme ubytovaní v MoHo Hotel Rockenschaub v Liebenau počas porovnávacieho testu a jedlo a pitie tam bolo vynikajúce. Pretože majiteľ hotela Franz "Rocky" Rockenschaub je sám veľmi ambiciózny motorkár, môžeme všetkým hosťom len odporučiť, aby si od neho nechali navrhnúť rôzne trasy v okolí. Tieto sú totiž starostlivo vyberané a zaslúžia si označenie: veľmi odporúčané!