Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test a porovnanie

Titul Supermoto Queen pravdepodobne mnohých fanúšikov cestných pretekov na vysokých nohách mrzí, pretože okrem KTM 690 SMC-R a novej Ducati Hypermotard 698 Mono existuje mnoho ďalších modelov. Ide však najmä o prestavby enduro modelov alebo starších supermoto motocyklov. Okrem čisto pretekárskych supermota, ako je napríklad Husqvarna FS 450, boli doteraz k dispozícii len nové modely GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto a KTM 690 SMC-R, pričom posledný z nich by sa dal považovať za vrchol troch veľmi podobných sestier. Ducati teraz vstupuje na tento trh, ktorému dominuje skupina KTM, a chce získať korunu s modelom Hypermotard 698 Mono a úplne novým jednovalcom Desmo, ktorý je pre Ducati prvý. Podarí sa jej to?

Začnime pohľadom na motory týchto Supermoto motocyklov. Oba modely majú jednovalec so štyrmi ventilmi. Ducati používa svoj známy desmodromický systém. KTM má objem 692 cm3, zatiaľ čo Ducati má menší objem 659 cm3. Ducati má trochu vyšší výkon a krútiaci moment. Poskytuje výkon 77,5 k pri 9 750 ot/min a krútiaci moment 63 Nm pri 8 000 ot/min, zatiaľ čo KTM má výkon 75 k pri 7 500 ot/min a krútiaci moment 73,5 Nm pri 5 600 ot/min. Ducati má väčšie brzdové kotúče s priemerom 330 mm vpredu a 245 mm vzadu, zatiaľ čo KTM má 320 mm vpredu a 240 mm vzadu. Obe motocykle majú radiálne namontované štvorpiestikové brzdové strmene. Podvozok oboch modelov má zdvih pruženia 215 mm vpredu a 240 mm vzadu s plne nastaviteľnými prvkami pruženia. KTM používa odpruženie od WP, zatiaľ čo Ducati má Marzocchi vidlicu a Sachs monoshock. Oba motocykle majú pneumatiky Supermoto s rozmermi 120/70-17 vpredu a 160/60-17 vzadu. KTM váži 147 kg v suchom stave, zatiaľ čo Ducati váži 151 kg. KTM má väčšiu nádrž s objemom 13,5 litra oproti 12-litrovej nádrži Ducati. Na teste KTM 690 SMC-R vážil s plnou nádržou 161 kg. Ducati Hypermotard 698 Mono zatiaľ nebola dostupná na trhu. Ale teraz sa pozrime na dojmy z testu. Technokrati, ktorí chcú vedieť všetky technické detaily, ich nájdu tu.

Existuje veľa talentovaných jazdcov na supermoto, ktorí robia nekonečné wheelies, driftujú v zákrutách a dosahujú extrémne nízke uhly náklonu - ale ani ja, ani môj spoluúčastník Horvath nepatríme medzi nich. To však nevadí, pretože dokážeme dobre kategorizovať výkony oboch supermoto a iné relevantné oblasti. Okrem toho sme mali so sebou aj odborníka, ktorý neskôr poskytne svoje dojmy. Predtým než sme sa vydali do teritória supermoto na asfalte, museli sme sa dostať z Barcelony, kde sme si obe motorky vyskúšali. Cesta mimo veľkého mesta nám dala príležitosť otestovať vhodnosť oboch supermoto na každodenné používanie. Mnohí jazdci supermotardov sa totiž zdržiavajú v mestských oblastiach a používajú ľahké a obratné stroje ako svoje každodenné dopravné prostriedky.

Vzhľadom na veľké množstvo semaforov v meste a neustálu potrebu zastavovať je výhodou supermota, že sa dá ľahko dostať na zem. Vysoká výška sedadla oboch supermoto by mohla odradiť jazdcov s krátkymi nohami, ale v praxi nie je taká tragická, ako sa očakávalo. Najmä KTM svojím úzkym pásom veľmi uľahčuje dosiahnutie zeme. Oblejšie tvary sú spôsobené najmä umiestnením nádrže za sedadlom. Ducati s konvenčným umiestnením nádrže za riadidlami nemôže byť taká úzka a má aj vyššiu výšku sedadla 904 mm. Nízkym jazdcom sa preto bude na Talianovi jazdiť o niečo ťažšie. Napriek tomu aj náš najnižší kolega Alessio, ktorý meria necelých 1,70 m, dokáže bez problémov jazdiť na oboch. Umožňuje to aj nízka hmotnosť, vďaka ktorej sa dá stroj ľahko oprieť a podoprieť len jednou nohou. Po nasadnutí do jazdy ponúkajú obe motorky dostatok voľnosti pohybu vďaka dlhým laviciam sedadla, uhol kolena je športový, ale nie extrémny, a môžete zaujať veľmi vzpriamenú a uvoľnenú jazdeckú polohu. Na modeli KTM sú riadidlá zakrivené o niečo vyššie, čo spolu s bočnými zrkadlami, ktoré sú tiež vyššie, spôsobuje, že preplietanie sa cez kolóny áut je trochu náročnejšie, pretože zrkadlá sú takmer v rovnakej výške ako bočné zrkadlá väčšiny dodávok/malých nákladných vozidiel. Na Ducati sú riadidlá a zrkadlá nižšie a tento problém je menej častý.

Aj keď sú oba supermota určené pre mestskú premávku, dôvodom nie je len ich nízka hmotnosť a s ňou spojená obratnosť, ale aj motor. Oba motory vďaka modernému systému riadenia motora zrýchľujú čisto a plynulo už od nízkych otáčok okolo 2 500 min-1. Aj v roku 2024 sa takéto veľké a výkonné jednovalce dokážu bez námahy pohybovať v premávke typu "stop and go". Spojky sú hladké a jemne ovládateľné, vibrácie sú citeľné bez toho, aby boli nepríjemné, a vývoj tepla je tiež v medziach. Najviac pocítite teplo na pravej nohe Ducati, pretože rozvody tam prebiehajú pomerne vysoko. Najväčším problémom v mestskom prostredí je vlastne dodržiavanie rýchlostných obmedzení, pretože ľahké motorky sú až príliš rýchlo tlačené cez hranicu 50 km/h nenásytnými motormi. Navyše sú ukazovatele na oboch motocykloch veľmi nízke a nie je na ne práve vidieť. Niekoľkokrát sa nám stalo, že po motivovanom rozjazde na semaforoch máme zrazu sedmičku na vrchole ukazovateľa rýchlosti a musíme opäť rýchlo spomaliť.

V mestskej džungli nasledujú hlavné cesty a diaľničné úseky, pretože jednoduché trasy nás nečakajú hneď, ako opustíme mesto. V praxi to tak zrejme bude u mnohých ľudí, preto vhodnosť na dlhé trasy zohráva určitú úlohu aj pri supermotoch. Logicky, ani jeden z nich neponúka žiadnu ochranu proti vetru. Pri diaľničných rýchlostiach sa však môžete na sedadle posunúť dozadu a potom sa hornou časťou tela oprieť o veterný vankúš, aby ste ušetrili energiu a zhltli kilometre. Ani motor sa nezdá byť vo vysokých rýchlostiach príliš namáhaný a bez problémov vytrasie z rukáva 130 km/h. Pochvalu si zaslúži hladký chod jednovalca, hoci približne od polovice pásma otáčok sa na KTM objavujú vysokofrekvenčné vibrácie. Nie v skutočne rušivej miere, ale predsa len citeľné. Ducati tým netrpí, vibruje len v súlade s rytmom jednovalca. Teda len dobré vibrácie. Sedadlá na oboch sú skôr športové a tvrdé, čo platí aj pre podvozok, s jedným rozhodujúcim rozdielom. Napriek dlhým zdvihom pruženia a nízkym hmotnostiam vozidla ponúkajú oba podvozky stabilitu. Bez ohľadu na to, či ide o priečne drážky, nerovnosti, kryty šácht alebo turbulencie spôsobené nákladnými autami idúcimi pred vami, SMC-R a Hypermotard nikdy nepôsobia nervózne alebo nestabilne. Rozdiel v kvalite odpruženia si však všimnete na spomínaných nerovnostiach. Prvky odpruženia WP nedokážu celkom čisto tlmiť malé nerovnosti a celkovo sú menej citlivé ako odpruženie Ducati. To je tiež športové a pevné, ale zdá sa, že má kvalitnejšie komponenty, ktoré v prvých milimetroch zdvihu pruženia pracujú plynulejšie a harmonickejšie. Na druhej strane má KTM výhodu, pokiaľ ide o žranie kilometrov. So spotrebou paliva 4,1 l/100 km je nižšia ako 4,8 l/100 km Ducati, čo v kombinácii s väčšou nádržou umožňuje výrazne dlhší dojazd na jednu nádrž paliva.

Predtým než sa dostaneme k časti o dynamike jazdy, musíme zodpovedať najčastejšiu otázku: Ktorá z nich vyhráva v zóne zrýchlenia? KTM má nielen o 10 Nm vyšší krútiaci moment, ale aj oveľa skôr, pri 5 600 otáčkach za minútu, dodáva na zadné koleso maximálnych 73,5 Nm. Okrem toho je aj ľahšia, takže sa musí rýchlejšie rozbehnúť. Alebo áno? Aby sme to raz a navždy objasnili, vykonali sme merania trakcie. Ktorý z nich zrýchľuje rýchlejšie z tretieho prevodového stupňa a rýchlosti 50 km/h na 100 km/h a o niečo viac? Výsledok si môžete pozrieť v nižšie uvedenom videu. Alebo ho skôr neuvidíte, pretože žiadny jednoznačný výsledok sa nedostavil. Z pokoja s dvoma rovnako talentovanými a ťažkými jazdcami by KTM mohla byť ľahko vpredu, ale v skutočnosti sa častejšie zrýchľuje za jazdy, napríklad na konci mesta alebo na výjazde zo zákruty. Aj pri niekoľkých prejazdoch a výmenách jazdcov sú SMC-R a Hypermotard v našom meraní trakcie natoľko vyrovnané, že zvyčajne len o zlomok sekundy neskoršie použitie plynu vedie k tesnému víťazstvu na konci rovinky. Dátový list teda klame, oba supermoty sú v praxi na rovnakej úrovni.

Nakoniec sme sa dostali do Winkelwerku pri Olesa de Bonevalls. Tu EÚ pokryla takmer 20 kilometrov cesty experimentálnou asfaltovou zmesou na testovacie účely. Tá ponúka priľnavosť ako na pretekárskom okruhu a jazda v úzkych zákrutách je vďaka nej veľmi rýchla, šikmá a zábavná. Supermoto Ducati Hypermotard 698 Mono aj KTM 690 SMC-R sú tu ako doma. Na plochých dlhých laviciach sedadiel sa dá úžasne pohybovať, prenášať váhu a tlačiť ľahké stroje do zákrut telom a širokými riadidlami. KTM potrebuje trochu viac vstupu do zákruty, ale potom ochotne padá do uhla náklonu, hoci sa môže zdať trochu nervózna pri náklone, hoci v zásade zostáva stabilná. Ducati potrebuje menej sily na zatáčanie a pri náklone harmonickejšie ťahá cez polomer. Pre toto porovnanie boli oba motocykle obuté do nových pneumatík Conti SM 2, vynikajúcich pneumatík špeciálne vyvinutých pre supermoto s mimoriadne agilným ovládaním a špičkovou priľnavosťou. Rozdiel v ovládateľnosti preto nemôže byť spôsobený rozdielnymi pneumatikami. Naopak, vinníkom je takmer určite odpruženie WP, ktoré nemôže ponúknuť tak kvalitné reakčné správanie ako odpruženie Ducati s jemnými a citlivými pohybmi pružín pri vysokých uhloch náklonu. To je badateľné aj pri brzdení pri nájazde do zákruty. Vidlica Marzocchi poskytuje jasnejšiu spätnú väzbu, a teda aj väčšiu dôveru v predné koleso. A čo viac, vrchnák musí ustúpiť aj v brzdnej zóne. Predná brzda Ducati sa vyznačuje ostrým bodom prítlaku a jemnou moduláciou v kombinácii s veľkým spomaľovacím výkonom. Brzdy KTM, hoci ide tiež o výrobky Brembo v podobných rozmeroch, dokážu tiež slušne spomaliť, ale vyžadujú si podstatne viac manuálnej sily, pôsobia menej dobre kvôli hubovitému prítlačnému bodu a nedajú sa tak jemne modulovať. Namiesto postupného zvyšovania brzdného tlaku ako na Ducati sa brzdové strmene na SMC-R zakusujú prudšie a náhle, čo sťažuje jemné nastavenie.

Napriek uvedeným nedostatkom je potrebné jasne povedať, že KTM nie je náhle zlým motocyklom. Existuje dobrý dôvod, prečo bol doteraz špičkou medzi supermotorkami, čo dokazuje aj na španielskych zákrutách. Jednovalec revú, veľmi rýchlo odľahčuje predné koleso a stále zostáva ľahko ovládateľný. Rozdiel vo výkone naznačený v technickom preukaze nie je badateľný ani tu. Oba jednovalce potrebujú určité otáčky, aby sa skutočne rozbehli, ale potom mohutne a živo ťahajú v celom rozsahu otáčok približne od 3 500 ot/min. KTM 690 SMC-R aj Ducati Hypermotard 698 Mono majú pod našimi prilbami veľký úsmev na tvári. Úsmev na Ducati je možno ešte širší, pretože ponúka aj nádherný zvukový zážitok. KTM znie skôr plechovo, Ducati neustále prská a strieľa z dvojitého výfukového systému. V čase emisných noriem Euro 5+ skutočná lahôdka. Ale nás, supermoto frajerov, je asi ľahké nadchnúť. Ako vidí porovnanie profesionál?

Raphael Michels nie je len produktovým manažérom spoločnosti Continental, ale zároveň sa zúčastňuje aj na pretekoch supermoto. Tento rodák z Hesenska bol prítomný pri našej výrobe v Španielsku na prvom teste supermoto pneumatík Conti SM 2 a mal možnosť vyskúšať si dve úplne nové supermoto pneumatiky. Tu je jeho verdikt ako profesionála supermoto pri porovnaní pneumatík KTM 690 SMC-R a Ducati Hypermotard 698 Mono:

"Z môjho pohľadu ide o dva úplne odlišné modely supermoto. KTM je veľmi stabilná z hľadiska ovládania a brzdenia, ale Ducati má homogénnejšie správanie v zákrutách a je agilnejšia pri prejazde zákrutami. Ducati by som skôr porovnával so svojím súťažným motocyklom FS 450 ako s KTM. Supermoto manévre, ako sú wheelie a stopky, sú pre mňa na SMC-R veľmi jednoduché. Takisto sa mi ľahšie ovláda elektronika. Na Ducati mi chvíľu trvalo, kým som si ju osvojil. S motormi je to úžasný rovnocenný súboj. SMC-R beží trochu viac hrkotavo, čo je typické pre KTM, zatiaľ čo Ducati beží veľmi hladko. Podľa údajov má byť KTM lepšia. Pri jazde to tak však vôbec necítiť. Ducati veľmi pekne vychádza zo zákrut a tiež sa rada dostáva na zadné koleso."

O tom, čo je potrebné diskutovať aj v roku 2024, a to aj na inak minimalistických motocykloch, ako sú supermota, sú moderné elektronické systémy. Oba motocykle sú vybavené asistenčnými systémami závislými od uhla náklonu, KTM však v menšej miere. SMC-R ponúka dva jazdné režimy, režim Bezpečný 1 pre jazdu na ceste, v ktorom sú ABS a trakčná kontrola určené pre bezpečnosť a regulujú sa v závislosti od uhla náklonu. Režim 2, režim Supermoto, ponúka plynulejšiu odozvu plynu, už nezohľadňuje uhol náklonu motocykla a deaktivuje ABS zadného kolesa. Kontrola trakcie umožňuje prešmykovanie a prejazdy kolies. V prípade potreby je možné trakčnú kontrolu vypnúť. Tieto jazdné režimy sa ovládajú samostatným prepínačom vrátane podsvieteného displeja na riadidlách, keďže malý displej LC zobrazuje len najzákladnejšie informácie.

V porovnaní s ním je Hypermotard 698 Mono vyslovene hypermoderný. Ponúka štyri jazdné režimy (Sport, Road, City a Wet), v ktorých možno individuálne nastaviť 4-stupňové ABS, tri režimy výkonu, trakčnú kontrolu, kontrolu brzdenia motorom a kontrolu wheelie vo viacerých stupňoch. Využíva sa na to koncepcia ovládania známa z iných modelov Ducati a 3,8-palcový LC displej, ktorý je na pohľad oveľa príjemnejší ako jeho náprotivok na KTM. Vysoká miera nastaviteľnosti umožňuje nielen presné prispôsobenie Ducati preferenciám jazdca, ale aj preklenutie priepasti medzi supermoto začiatočníkmi a profesionálmi. Kontrola trakcie a ABS postupne umožňujú väčší sklz a šmyk, takže aj neskúsení jazdci si môžu vyskúšať veci a priblížiť sa k supermoto manévrom. Na KTM takáto postupne sa zmenšujúca bezpečnostná sieť elektroniky nie je. Čo môžu obe ponúknuť, sú rýchlo radiace, veľmi dobre fungujúce quickshiftery s funkciou blipper. Na oboch je radenie mimoriadne ostré, ale haptická spätná väzba od prevodovky a radiacej páky je na Hypermotarde oveľa jasnejšia a presnejšia.

Rozdiely v rozsahu a kvalite elektronických systémov sú najlepším spôsobom, ako uznať, že KTM si v posledných rokoch udržala monopolné postavenie v segmente supermoto a že nebolo potrebné, aby sa spoločnosť so sídlom v Mattighofene neustále ďalej rozvíjala. Napríklad zastaraný halogénový svetlomet na modeli SMC-R je toho veľmi zjavným príkladom, pretože vedľa LED svetelných prvkov na modeli Hypermotard 698 Mono vyzerá veľmi zastaralo.

V Nemecku sa začína naozaj tesnoť pre model KTM 690 SMC-R. Pri porovnaní jednotlivých aspektov testu tohto supermota je vo viacerých z nich horší ako nový Hypermotard. Preto ak chcete v roku 2024 získať najlepšie supermoto za svoje peniaze, mali by ste si vybrať Hypermotard 698 Mono. Štandardná verzia v Nemecku stojí 12 390 EUR RRP, čo je o 100 EUR menej ako KTM SMC-R s RRP 12 499 EUR. Verzia Hypermotard RVE, ktorá je vybavená štýlovým dizajnom a quickshifterom, stojí 13 390 EUR. V Rakúsku nie je rozhodnutie také jednoznačné, pretože tu má KTM cenovú výhodu vďaka NoVA. SMC-R má len 10 % NoVA vzhľadom na nižšiu spotrebu paliva, zatiaľ čo Ducati má 15 %. To znamená, že 690 SMC-R stojí 13 549 EUR, Ducati Hypermotard 698 Mono 14 595 EUR a RVE-Hypermotard 15 595 EUR. Ako kupujúci teraz musíte urobiť ťažké rozhodnutie, či výhody Ducati stoja za príplatok. Ceny v Švajčiarsku pre KTM 690 SMC-R a Ducati Hypermotard 698 Mono nájdete tu.

Aj keď je KTM 690 SMC-R stále skvelé supermoto s agilnými jazdnými vlastnosťami a výkonným motorom, roky mu neprospievajú. Takmer vo všetkých disciplínach sa musí skloniť pred Hypermotardom 698 Mono, s ktorým Ducati od začiatku vytvorila senzačný motocykel. Oproti očakávaniam sú tieto dva supermota z hľadiska motora na rovnakej úrovni, ale Hypermotard 698 Mono má navrch z hľadiska podvozku, bŕzd, zvuku, prevodovky a elektroniky. Na oplátku je už pre KTM k dispozícii široká ponuka príslušenstva a možností optimalizácie a minimálne v Rakúsku je aj lacnejšia. S oboma motocyklami zaručene neurobíte chybu a rozhodovanie medzi 690 SMC-R a Hypermotardom 698 Mono nie je ľahké, ale KTM sa musí aspoň zobudiť na poriadnu facku v podobe Ducati a teraz sa od nej žiada, aby SMC-R po dlhých rokoch zásadne prepracovala. V budúcnosti sa tešíme na ďalšie súboje.