Honda CBR650R E-Clutch Test 2024

Po 50 rokoch nepretržitej dominancie ako najväčší výrobca motocyklov na svete sa Honda nechystá zaspať na vavrínoch. Japonci sa neustále vyvíjajú a možno nám predstavia ďalší geniálny kúsok. Otázkou však je, či je E-spojka skutočne taká revolučná, ako sa tvrdí, alebo je to len pekná technická vychytávka? A čo sa zmenilo na modeli CBR650R?

Čo je nové na Honde CBR650R? Centrálne komponenty zostali nedotknuté, upravených bolo len niekoľko skrutiek. Radový štvorvalec s objemom 649 cm3 stále dosahuje výkon 95 k pri 12 000 ot/min a krútiaci moment 63 Nm pri 9 500 ot/min. Prepracovaný však bol sací trakt a časovanie sacích ventilov. Výsledkom by malo byť mierne zvýšenie krútiaceho momentu v dolnej tretine rozsahu otáčok a o 5 % vyšší výkon na zadnom kolese pri vyšších otáčkach. Podvozok bol tiež jemne prepracovaný. Vidlica Showa Big Piston USD teraz ponúka menšie pruženie, ale väčšie tlmenie, vďaka čomu by malo byť odpruženie pohodlnejšie na malých nerovnostiach bez toho, aby sa znížil športový výkon. Najviditeľnejšou zmenou je prepracovanie kapotáže, LED svetlometu, zadnej časti a sedla. K dispozícii je aj štýlový TFT displej a sprievodný redizajn ovládacích prvkov a spínačov na riadidlách. V neposlednom rade je poslednou novinkou na modeli CBR650R samozrejme systém E-Clutch, ktorý sa na celom svete predstavuje po prvýkrát. Ako však vlastne funguje?

Na rozdiel od prevodovky DCT nie je E-spojka v sektore motocyklov úplne novou technológiou, ale kombináciou už známych technológií. Toto tvrdenie v žiadnom prípade nemá za cieľ znižovať úspechy japonských vývojárov, ale skôr pomôcť nám laikom pochopiť novú technológiu. Systém E-Clutch kombinuje známe technológie moderných asistentov radenia, konvenčnú viackotúčovú spojku v olejovom kúpeli a elektronické ovládanie spojky z DCT. Výsledkom je riadiaca jednotka s hmotnosťou len približne 2 kg priamo na hornom konci krytu spojky na pravej strane motora. Spoľahlivo sa elektronicky vypína a v správnom čase opäť zapína prostredníctvom pohonnej jednotky s dvoma servomotormi. Tu prichádza na rad elektronické snímanie rôznych parametrov, ktoré je bežné aj v moderných motocykloch. Zohľadňuje sa rýchlosť, poloha škrtiacej klapky, otáčky motora, vstup cez nožný ovládač, poloha prevodového stupňa a poloha lamiel spojky a podľa toho sa riadi aj zapaľovanie a vstrekovanie paliva pri zapínaní a vypínaní spojky. To by malo umožniť nielen plynulé a hladké radenie bez otrasov, ale aj automatické prevzatie spojky pri rozjazde a zastavení. Kedykoľvek je však možné aj manuálne ovládanie spojky. Aké sú pocity z jazdy s touto novou technológiou v praxi?

Vývojári sa zamerali na pohodlie, jednoduchosť ovládania a dokonca aj na športový charakter. Teraz sa pozrieme na Honda Supersport CBR a E-Clutch v tomto poradí, pretože CBR650R je superšportový motocykel strednej triedy so zameraním na vidiecke cesty, musí zvládnuť balansovanie medzi pohodlím a športovosťou rovnako ako E-Clutch. Náročná mestská premávka v Marseille a okolí je prvou testovacou oblasťou.

Ovládacie prvky na modeli CBR sú mierne zdvihnuté, uhol nôh je športový, ale nie príliš extrémny. Podobne ako iné superšportové motocykle strednej triedy, ako napríklad Suzuki GSX-8R a Yamaha R7, aj CBR dokáže zostať prístupný a zároveň poskytuje superšportový pocit v sedle. CBR je v tomto ešte lepší ako konkurencia, pretože ako jediný má klasický radový štvorvalec. Hodvábná odozva pohonnej jednotky na plyn je zároveň jednou z najväčších komfortných vlastností modelu CBR. Výkon sa rozvíja mimoriadne hladko a predvídateľne, štvorvalec pri nízkych otáčkach zvučne hučí a CBR s pohotovostnou hmotnosťou 211 kg sa dá ľahko vmanévrovať medzi radmi áut. Ak je cesta čistá, vďaka pružným prevodom môžete jazdiť veľmi nízkou rýchlosťou. Toľko k samotným komfortným vlastnostiam CBR, ktoré boli v podstate rovnaké ako pri minuloročnom modeli. E-spojka však pozdvihuje komfort na novú úroveň.

Motor sa spustí ihneď po naštartovaní motocykla. Keď je prevodovka v neutrálnej polohe, aktivuje sa elektronická spojka. Stačí stlačiť radiacu páku a uvoľniť ruky na zaradenie prevodového stupňa. Potom jemne stlačte plynovú rukoväť a Honda CBR je pripravená na jazdu. V závislosti od vstupu na plynovú rukoväť sa môže rozbehnúť veľmi prudko alebo veľmi pomaly. Chvíľu trvá, kým si zvyknete na presné dávkovanie plynu a E-spojky, ale veľmi rýchlo sa sebavedomo preháňam centrom Marseille bez toho, aby som musel vôbec siahať na páku spojky. Spojku dokonca nemusíte ani stláčať, aby ste zastavili. Postará sa o to elektronika, takže zastavenie motocykla už nie je s E-Clutch problém. Dokonca aj keď na to pôjdete a zastavíte na príliš vysokom prevodovom stupni a potom sa opäť rozbehnete, systém si s tým poradí. Dokonca aj na 6. prevodovom stupni je rozjazd prekvapivo plynulý. Nemalo by sa to však robiť príliš často, pretože sa tým spojka nadmerne zaťažuje, čo by sa stalo aj v prípade ľudského ovládania spojky. Systém vás však aj vizuálne upozorní oranžovým ukazovateľom prevodového stupňa a šípkami nadol na displeji, ak ste zaradili príliš vysoký prevodový stupeň vzhľadom na rýchlosť, ktorou sa pohybujete. A to nás privádza k ďalšiemu bodu, k ovládaniu.

Aleluja, konečne Honda Supersport s koncepciou ovládania, ktorá je okamžite zrozumiteľná. Nový TFT displej nie je len vizuálnym vylepšením a ponúka možnosť pripojenia k smartfónu, ale aj navigáciu v menu prostredníctvom nových, podsvietených prístrojov a štvorcestného prepínača, ktorý je nový a oveľa prístupnejší ako systémy na iných modeloch Honda (napríklad na Fireblade, Africa Twin a Transalp). Treba priznať, že na modeli CBR650R bez jazdných režimov a s jednoduchou trakčnou kontrolou a ABS nie je veľa možností nastavenia. Nastavenie systému E-Clutch však ťaží z jednoduchého ovládania.

Elektronické ovládanie spojky možno kedykoľvek deaktivovať jednoduchým potiahnutím ručnej páky. Pri nízkych rýchlostiach sa elektronická spojka opäť zapne po 5 sekundách od posledného stlačenia páčky spojky a pri vyšších rýchlostiach po jednej sekunde. To znamená, že nie ste obmedzovaní pri jazdných manévroch, pri ktorých sa radšej spoliehate na vycvičené manuálne ovládanie spojky (jemné dávkovanie, prejazdy kolies atď.). Ak chcete jazdiť s klasickým ovládaním spojky a zabrániť neustálemu vypínaniu a opätovnému zapínaniu E-spojky, môžete systém vypnúť aj natrvalo. V tomto manuálnom režime jazdí Honda CBR650R úplne rovnako ako akýkoľvek iný motocykel s klasickou spojkou. Tým sa však možnosti nastavenia E-Clutch nekončia. Keďže zmena prevodových stupňov je podporovaná aj bleskurýchlym polovičným otvorením spojky, môžete si podľa potreby nastaviť pocit na radiacej páke medzi tvrdým, stredným a mäkkým prevodom. A to dokonca nezávisle od seba pre radenie nahor a nadol. Ja som fanúšikom bohatej a jasnej spätnej väzby od prevodovky a nakoniec zostávam pri nastavení Hard.

Napokon opúšťame rušnú marseillskú premávku a vydávame sa na klikaté horské cesty. Štvorvalec je opäť hviezdou. Bez priameho porovnania s predchádzajúcim modelom nie je jemný nárast výkonu badateľný, ale CBR stále zaujme svojím charakterom radového štvorvalca "starého štýlu". To znamená malý tlak od nízkych otáčok, hodvábnu odozvu na plynovú rukoväť, ochotné vytáčanie, čoraz hlasnejší piskot štvorvalca a nakoniec vrchol výkonu v hornej tretine otáčkového rozsahu. V porovnaní s ostatnými superšportovými motocyklami strednej triedy s radovými dvojvalcovými motormi je CBR650R pri zrýchľovaní v nevýhode, ale len málo motocyklov v tejto triede ponúka toľko zábavy a superšportového pocitu pri vytočení prevodových stupňov ako CBR650R. Motor sa tiež vyznačuje pri náklone jemnou moduláciou a presnosťou. K tomu pridávajú veľmi dobre dimenzované brzdy Nissin, ktorých 310 mm dvojité kotúče a radiálny štvorpiestikový brzdový strmeň vpredu sú vďaka mäkkému prítlačnému bodu dostatočne uvoľnené na pokojnú jazdu, ale zároveň dokážu aj pevne zakotviť s ovládateľnou silou bez straty ovládateľnosti. Vidlica je tiež dostatočne stabilná, poskytuje dobrú spätnú väzbu od vozovky a poskytuje istotu pri náklone, pokiaľ je povrch vozovky primerane rovný. Pri ambicióznom zatáčaní a na nerovnom asfalte však odpruženie, najmä tlmič, nedokáže zabrániť miernym nárazom do vozidla.

Na druhej strane, zmeny prevodových stupňov so systémom E-Clutch nezmenia CBR ani pri najvyššom náklone. Radový štvorvalec a systém E-Clutch sa na cestách mimo mesta veľmi dobre dopĺňajú a harmonizujú svojou hladkosťou. Keď si vytiahnete nohu z plynu a pokojne sa prevaľujete po ceste, môžete prejsť aj ostré zákruty na vyššom prevodovom stupni a E-Clutch to jemne reguluje. Keď chcete opäť zrýchliť, či už pri predbehnutí alebo na konci mesta, chcete sa vrátiť do vyššej otáčkovej oblasti a musíte radikálne znížiť prevodový stupeň. Tu je ďalšia zaujímavosť E-spojky: je možné radikálne meniť prevodové stupne bez zaťaženia a pod plným zaťažením. Hoci to dokážu aj moderné quickshiftery iných značiek, ako napríklad Yamaha a KTM, nie sú také hladké a plynulé ako quickshifter E-Clutch. Predovšetkým radenie smerom nadol s pridaným plynom je veľkým potešením. Presne ako keď idete za nákladným autom v nízkej rýchlosti, vidíte príležitosť na predbehnutie, stlačíte plyn dopredu, dvakrát alebo trikrát stlačíte radiacu páku, motor sa s každým stlačením pedála roztočí hlasnejšie a hlasnejšie a vy už strieľate dopredu v optimálnom otáčkovom rozsahu za sprievodu symfónie štvorvalca. Skutočná lahôdka! Napriek "neznámej" technológii E-Clutch ponúka kombinácia CBR a E-Clutch veľmi intuitívny a harmonický zážitok z jazdy na športových vidieckych cestách.

Nová technológia od spoločnosti Honda zatiaľ dostáva len chválu. Výhody sú jasné: vyšší komfort v mestskej premávke vďaka jazde bez spojky bez rizika zastavenia motora a zmeny prevodového stupňa bez zmeny zaťaženia. Zároveň športovejší výkon vďaka rýchlejším a plynulejším zmenám prevodových stupňov a možnosti preradiť v akejkoľvek polohe plynu. Čo sa týka nevýhod, na ovládanie a dávkovanie E-spojky si treba chvíľu zvykať, ale to sa pri novom operačnom systéme dá očakávať a v skutočnosti to nie je nevýhoda. Systém sa dá kedykoľvek deaktivovať a nebráni konvenčnému ovládaniu spojky v žiadnej situácii, takže nevidím žiadne nevýhody. E-spojka ponúka veľké možnosti, ktoré vodičovi nijako nevnucuje.

Zatiaľ je k dispozícii len jedna verzia Honda CBR650R a CB650R s E-spojkou, ale to nebude platiť dlho. Ak sa pozriete na technológiu DCT, E-Clutch má značný potenciál. Koniec koncov, DCT sa v príslušných modeloch predáva ako horúce koláče. Je ňou vybavených 90 % všetkých Goldwingov, 70 % všetkých športových modelov Africa Twin Adventure a 50 % všetkých motocyklov NC750. E-spojka je však oveľa lacnejšia ako DCT a je tiež oveľa jednoduchšia na inštaláciu do existujúcich modelov, pretože sa dá kombinovať s konvenčnými spojkami. Pýtal som sa japonských technikov a vývojárov, kam smeruje cesta s E-Clutch, ale podľa očakávania sa držia pri zemi. Dozvedel som sa, že v priebehu nasledujúcich 6 mesiacov vyhodnotia predajný úspech variantov Honda CBR650R a CB650R s E-spojkou a potom sa budú zaoberať ďalším vývojom. A čo dlhodobé skúsenosti? Počas vývojovej fázy sa zistilo, že E-Clutch zaťažuje spojkové lamely približne rovnako ako dobrý jazdec. Takže aj pre menej skúsených jazdcov existujú výhody z hľadiska opotrebovania.

Koľko musíte zaplatiť za systém E-Clutch? K dnešnému dňu je to o 400 až 500 EUR viac ako v prípade štandardných modelov. V Rakúsku stojí Honda CB650R 9 690 EUR, CB650R E-Clutch 10 190 EUR. Honda CBR650R stojí 10 690 eur a s E-Clutch 11 190 eur. Švajčiarske ceny modelov s E-Clutch nájdete tu, nemecké ceny tu.