Porovnanie BMW R 1250 GS a Ducati Multistrada V4

Už teraz, v januári, môžeme predstaviť jeden z najzaujímavejších porovnávacích testov roku 2021: porovnanie BMW R 1250 GS s Ducati Multistrada V4 S.

BMW si svoj rešpekt zaslúžila jednoducho svojím neuveriteľným úspechom, ktorý si tvrdo vydobyla neustálym zdokonaľovaním a neúprosným dolaďovaním. V číslach sa táto dokonalosť prejavuje nádhernou hodnotou krútiaceho momentu 143 Nm pri 6 250 otáčkach. Ako pravdepodobne najťažší vyzývateľ stojí proti nej Multistrada V4. Prvýkrát stojí na štarte motocykel, ktorý by mohol GS prekonať nielen v jednotlivých oblastiach, ale aj celkovo. Ducati pritom nasadzuje všetky dostupné zdroje, ktoré majú motocykloví technici rôznych európskych dodávateľov, ako aj vlastní inžinieri, k dispozícii. V dátovej tabuľke najviac ohromí hodnota 170 PS!

Dobré správy pre všetkých kupujúcich modelov BMW R 1250 GS. Teraz môžete s čistým svedomím v konfigurátore zvoliť všetky možnosti a s radosťou vyhodiť peniaze von oknom. Pretože to, čo bolo do roku 2020 považované za drahý pôžitok, je teraz v porovnaní s Ducati Multistrada V4 rozumný obchod, s ktorým sa dá ľahko zmieriť. Avšak, tieto dve motorky nie sú na 100% porovnateľné. Plne vybavená Ducati bude predsa len o pár tisíc drahšia ako BMW. V Rakúsku je za to zodpovedné aj vyššie zdanenie (kvôli vysokým emisiám CO2). Treba však spomenúť, že Ducati ponúka viac funkcií a gadgetov ako BMW. Bosch radarsystem, sledovanie mŕtveho uhla a 170 koní sú k dispozícii len v Multistrade. Aj pri brzdách sa Ducati spolieha na kvalitnejšie a exkluzívnejšie komponenty. Takže celkovo vyššia cena za Multistradu síce bolí, ale rozhodne to nie je hlúpa daň za zvučnú značku z Bologne. V BMW konfigurátore si nakoniec (v Nemecku) musíte zvyknúť na približne 22.000 eur za dôstojne a skvelo vybavenú GS. "Podrž mi pivo," hovoria k tomu len produktoví manažéri Ducati. V konfigurátore Ducati Nemecko to ľahko prekonajú s 24.390 eur za V4 S "Full". Pričom tu máte na palube aj nový radarsystem. Ako už bolo spomenuté, väčší a bolestivejší bude cenový rozdiel v Rakúsku.

Dobrý prehľad o cenovej a dodacej situácii získate pri štúdiu aktuálnych ponúk nových vozidiel na trhu 1000PS.

Pri prvom statickom porovnaní sa Ducati prejavuje skutočne pôsobivejšie. Na jednej strane je to vďaka elegantnému vzhľadu s jemným lakovým povrchom. Ducati je nádherne navrhnutý motocykel. Pravdepodobne bola formovaná vo veternom tuneli, ale aj dizajnéri hrali vedúcu úlohu. BMW v porovnaní s tým vyzerá trochu robustnejšie a menej uhladene. Vzhľad sa síce hodí k enduru, ale v tejto cenovej kategórii je už človek zvyknutý na elegantnejší vzhľad. Dizajnéri by sa tu mohli pokojne presadiť proti pragmatickým kolegom z BMW. Tento pozitívny prvý dojem z Ducati je posilnený aj prestížnymi logami na motocykli. BMW na svojich produktoch iným značkám miesto nedáva. Ducati napríklad na predných kolesách umiestňuje elegantné 330 mm Brembo brzdy. BMW má namontované 305 mm kotúče.

Pred samotnou testovacou jazdou sa treba najprv zoznámiť s hardvérom a samozrejme aj so softvérom. Človek má dojem, že hlavne mobilné aplikácie pre motocyklový priemysel sú oveľa náročnejšie než titánové ventily, krútiace momenty a skvelé podvozky. BMW je v tejto oblasti už ďalej. Majú na trhu skutočne solídne riešenie s aktuálnou aplikáciou BMW Motorrad Connected App. Tá už získala najvyššie hodnotenia v obchodoch s aplikáciami, zákazníci sa môžu spoľahnúť na pravidelné aktualizácie a riešenie funguje stabilne. Pôsobivý je aj servis, ktorý BMW v obchodoch s aplikáciami ponúka. Na otázky zákazníkov odpovedá podporný tím a spätná väzba bola v posledných mesiacoch zjavne ochotne zahrnutá do ďalšieho vývoja aplikácií. Dlhoroční zákazníci si spomínajú: Začiatky boli hrboľaté a namáhavé! Všetky tieto ťažkosti majú teraz pred sebou pravdepodobne aj kupujúci Ducati. Ducati sľubuje novú aplikáciu na leto 2021. Táto aplikácia je v skutočnosti vyvíjaná spoločnosťou Bosch a interaguje s veľkým Bosch displejom. Ale akonáhle to začne fungovať, poskytne to podstatnú výhodu oproti súčasnému systému BMW. Systém BMW momentálne ponúka v displeji pekné a funkčné šípky. Zatiaľ čo systém Ducati v beta verzii pri prvom teste nadchol priamo v zobrazovacom displeji motorky s detailnou mapou. Avšak momentálne je to ešte hudba budúcnosti.

Pri porovnávaní ovládacích prvkov ide Ducati do pretekov s výrazným handicapom. Na jednej strane BMW zavádza aktuálne riešenie naprieč širokým produktovým portfóliom. Riešenie s otočným kolieskom a sprievodnými tlačidlami je jednoducho známe. Funguje, je pomerne logické a všetky potrebné funkcie sú rýchlo a jednoducho dostupné. Systém Ducati však musí spracovať ešte viac techniky. Pretože riadi aj adaptívny tempomat, takže je tu o jednu regulovanú veľkosť viac. Na druhej strane je systém Ducati v Multistrade tiež nový. Základom je aktuálna logika Bosch a v tejto podobe ju ešte nepoznáme z iných modelov. Napriek otvorenosti voči novým nápadom treba povedať: ovládanie základných funkcií je na BMW o niečo jednoduchšie ako na Ducati.

V oblasti použiteľnosti sa však Ducati prekvapivo vracia do hry. Nastavenie čelného skla je pri BMW skvelé, ale pri Ducati ešte lepšie. Nový a patentovaný systém na Multistrade by sa mal stať priemyselným štandardom. Skvelé! Ochrana proti vetru je u oboch modelov dobrá, ale u BMW o niečo lepšia v oblasti ramien. Jednoduché nastavenie je však v praxi veľkou výhodou pre Ducati. V rôznych dopravných situáciách je tak možné ešte ľahšie prispôsobiť prúdenie vzduchu.

Kedykoľvek sa objavia správy o adventure motorkách v lige +100 koní, môžete očakávať pikantné reakcie. Pre mnohých motocyklistov a motocyklistky totiž enduro stále znamená ľahké, lacné a jednoduché stroje. Smútia za starými dobrými časmi a stále dúfajú v dôstojných nástupcov obľúbených cestovateľských motoriek z 80. a 90. rokov. Treba však odpovedať pragmaticky: 19" adventure motorky dávajú určité sľuby, ktoré potom aj dodržiavajú. Treba však povedať, že BMW trochu preháňa dobrodružný imidž svojej rady GS. GS-Trofeje vo všetkých tých exotických krajinách boli skvelé dobrodružstvá, ale pravdou je, že bežní zákazníci by svojim 20 000 eurovým strojom takúto akciu nikdy nedopriali. Ale jazdné vlastnosti a možnosti oboch modelov sú presne na úrovni, ktorú technické údaje sľubujú. Obe modely majú už spomínané 19" predné koleso a zdvih pruženia 190/200 (BMW) resp. 170/180 (Ducati). A tieto hodnoty sú jednoducho nižšie ako 240 mm zdvih na radikálnejšej KTM 790 Adventure R s 21 palcovým predným kolesom. BMW aj Ducati zvládajú poľné cesty a dajú sa presne a bezpečne riadiť.

Priamy porovnanie na štrkových úsekoch bolo celkom prekvapivé. Najmä nízke rýchlosti boli kedysi doménou GS. Ale aj Multistrada si tu počína bez slabín. Motorka sa dá jednoduchým a presným spôsobom riadiť. Uhol riadenia oboch modelov je slušný, pričom uhol Multistrady je v praxi ešte pôsobivejší. Pri jazde postojačky nie sú obe motorky s výškou 185 cm optimálne. Na oboch modeloch je riadidlo v sérii trochu nízke. Napriek tomu sa jazda postojačky darí pri oboch modeloch veľmi dobre. Ducati pri novej V4 poskytuje nohám ešte viac priestoru pre pevný stoj na stúpačkách. Na tomto bode sa zjavne kládol veľký dôraz. Elektronické systémy sú v oboch modeloch v teréne na rovnakej úrovni. O niečo transparentnejšie je však odpruženie Multistrady. Aj v teréne tu máte lepší pocit z priľnavosti a trakcie. Na konci však bolo vždy trochu viac ľútosti s Multistradou. Vyzerá jednoducho elegantnejšie a v náročných pasážach sa s ňou jazdí ako na sklenených vajciach. Jasné, aj pád s BMW nie je nič zábavné. Ale s robustnými boxermi a ochrannými rámami a trochu hrubšou enduro optikou pôsobí tak, akoby bola tvrdšia na prijímanie.

Pravdepodobne najzaujímavejšie porovnanie pri týchto dvoch modeloch sa týka motoru. Obe jednotky nemôžu byť viac odlišné. Mohutný boxermotor BMW výrazne vyčnieva z motocykla a môže sa spoľahnúť na dlhú históriu. S chladiacimi rebrami pôsobí dosť robustne, ale rozhodne nesmie byť podceňovaný. Pravdepodobne v ňom je rovnako veľa high-techu ako v jednotke Ducati. BMW motor vyvinula s ohromujúcou dokonalosťou. Dodáva množstvo krútiaceho momentu. Ten je k dispozícii už pri nízkych otáčkach a mení cestovný stroj na výjazde zo zákruty na zúrivú rýchlostnú beštiu.

Pre fanúšikov starého 1200-kového agregátu môže byť klinicky perfektné dávkovanie v záťaži aj v ťahu nedostatkom. Avšak pre širokú verejnosť BMW sprístupnila a využila tých 143 Nm tak, že kedykoľvek je človek v sedle BMW, spokojne sa oprie a sebavedome hovorí: „Len do toho, drahí priatelia z KTM a Ducati! Môžete sa snažiť, môžete pridávať kone bez konca. Ale na konci dňa je môj motor tu absolútnou jednotkou v svete adventure motoriek."

Ale aj po skvelej a intenzívnej testovacej jazde s BMW zdvihnete obočie ešte vyššie, keď sedíte v sedle Ducati. Aký motor! Toto high-tech monštrum v konfigurácii V4 odhaľuje čistú taliansku motocyklovú vášeň. Agregát pôvodne pochádza z pretekov, ale bol silno a prakticky prispôsobený pre cesty. Otáčkomer stúpa s pôsobivou vehementnosťou. Motor, samozrejme skrotený bitmi a bajtmi, skvele reaguje na plyn a katapultuje vás v sedle s nemilosrdnou silou 170 talianskych koní. Jasné, v sedle BMW môžete byť pyšní na 143 Nm. Ale v sedle Ducati si užívate 170 koní. Zbytočné a predimenzované? Možno! Ale každé predbiehanie je odmenené šialeným smiechom a radosťou pod helmou. Sedíte tu vzpriamene, uvoľnene a ležérne v sedle a ovládate najlepšiu výkonovú silu Ducati, ktorá bola kedysi vyhradená len pre vznešených superbike pilotov.

Ale hrejivý agregát Ducati ponúka viac možností kritiky než dokonalá časť od BMW. Motor Ducati si vyžaduje vyššie otáčky a spotrebuje výrazne viac paliva. Priatelia Ducati môžu radi pripomenúť, že 170 koní Ducati je viac ako 136 koní BMW. Zábava niečo stojí. Nehovoríme tu predsa o 125-ke pre mesto. Ale fanúšikovia BMW sa tu pohodlne opierajú a po Google-hľadaní sebavedome prezentujú priemernú spotrebu S 1000 RR. Tá ponúka 200 koní a v praxi si ešte vystačí s menším množstvom paliva ako Multistrada. Takže nech to otočíte akokoľvek, motor Ducati je skvelý, ale dá sa nazvať preplateným. Zatiaľ čo boxermotor GS je v porovnaní s týmto nedocenený robotník. Neuveriteľné, ako úsporne môžete tento silný stroj preháňať cez priesmyky.

Problém s úrovňou otáčok motorov je však potrebné posudzovať oveľa diferencovanejšie. BMW sa samozrejme jazdí na nižších otáčkach. Na druhej strane, vyššia úroveň Ducati nie je v praxi pre všetkých jazdcov rušivá. Vyššia úroveň otáčok prináša viac presnosti a dokonalosti pri radení a tiež pri odozve motora. Motor reaguje perfektne na plyn a úroveň vibrácií je nízka. Preto jazdíte na vyšších otáčkach, ale v sedle si jednoducho užívate výhody tejto situácie. Nevýhody sa potom prejavia až pri ďalšej zastávke na tankovanie.

Na konci dňa to budú práve rozdiely v motoroch, ktoré zásadne ovplyvnia rozhodnutie o kúpe. Predstavujú najväčší rozdiel a majú priamy vplyv na každodenný pocit v sedle. Kruté a zároveň upokojujúce je, že obe agregáty môžu byť rovnako dobré. Avšak bodová škála pri agregáte Ducati bude mať výraznejšie výkyvy hore a dolu ako hodnotenia pre boxer od BMW.

Otázku o zmysluplnosti adaptívneho tempomatu na motocykli si pravdepodobne kladú tí, ktorí aj dnes považujú vyhrievané rukoväte za zbytočné. Za pár rokov sa žiadny cestovný motocykel bez tohto adaptívneho tempomatu neobíde. Pretože tento systém zaisťuje, že diaľničné etapy sú menej stresujúce a pohodlnejšie, ako keby ste museli rýchlosť neustále sledovať sami. Na Ducati má tento systém s asistentom mŕtveho uhla skvelého partnera. Rýchlo si na túto bezpečnosť zvyknete a 100 km zbehnete tak pohodlne, ako s iným vozidlom nie. Namáhavé cesty do zákrutových oblastí sú jednoducho kratšie. Systém v novej KTM Super Adventure je tiež založený na riešení Bosch, ale musí sa zaobísť bez asistenta mŕtveho uhla, ktorý má zatiaľ iba Ducati. Práve na diaľnici je to však skutočne pekná funkcia, ktorú radi využijete pri pohodlnej jazde. Nie je potrebné byť veštcom, aby ste predpovedali, že v nadchádzajúcich rokoch budú takéto funkcie ponúkané aj pri modeloch GS. Bavori musia jednoducho držať krok. Ale momentálne má Ducati jasne navrch a v porovnávacích testoch 2021 môže zbierať body.

V praxi sú to momentálne práve tieto radarové funkcie, ktoré nútia aj zarytých jazdcov na GS zamyslieť sa. 170 koní pravdepodobne nevyženie spokojných zákazníkov GS z ich pohodlia. Ale práve aktívni cestovatelia s tisíckami kilometrov na chrbte si pri testovacích jazdách s Multistradou okamžite obľúbia tempomat spolu s asistentom mŕtveho uhla v spätnom zrkadle. Pretože práve títo aktívni cestovatelia okamžite prijímajú funkcie, ktoré prinášajú zvýšenú bezpečnosť a komfort. BMW tu teda musí pridať, inak Ducati neúprosne loví medzi ich stálymi zákazníkmi.

Pre mnohých je otázka kardanového pohonu záležitosťou viery. Pre mňa je však táto vec jasná. Môže sa stať, že reťazový pohon so dvojramennou kyvnou vidlicou zvládne tvrdšie nasadenie v teréne a je aj ľahšie opraviteľný ako kardanový pohon BMW. Ale keď musím na stroji za 30 000 eur (v Rakúsku) prvýkrát zoškrabať olejovú špinu z ráfikov, chýba mi kardan BMW. Nech je súčasný MOTOREX Adventure Kettenspray akokoľvek dobrý, tak dokonale čisto ako ŽIADNY sprej na reťaz to namazať nemôže :-).

Na čom záleží? Kedy sa pri motocykli hovorí o skvelom ovládaní? Povrchne sa to týka toho, že motorka dokáže meniť smer s malým úsilím. V detailoch však ide o viac. Ide o presnosť, hladkosť, dôveru, spätnú väzbu a tiež stabilitu. Obe motorky sú v oblasti ovládania skutočne výnimočné. Na jednej strane je BMW poháňaná boxermotorom. Tu sa kľukový hriadeľ otáča pozdĺž pozdĺžnej osi a ťažisko je relatívne nízko. Okrem toho sa BMW vpredu spolieha na Telelever zavesenie. To oddeľuje brzdné sily od zavesenia podvozku a zabraňuje potápaniu prednej časti pri brzdení. Táto vlastnosť poskytuje bezpečnosť v nerovných brzdových zónach, ale vždy trochu uberá na transparentnosti a citlivosti pre predné koleso. Aj keď to už nie je také zlé ako pri predchádzajúcich modeloch - trochu času na zvyknutie si je určite potrebné, aby ste získali dôveru k prednej časti. Multistrada sa prezentuje úplne inak. Motor V4 je založený na športovom agregáte a pre skvelé ovládanie bola použitá protichodná kľuková hriadeľ. Gyroskopické sily kľukového hriadeľa a kolesá sa tak trochu kompenzujú a nakoniec si užívate hravé, ale veľmi transparentné ovládanie. Dôverujete prednému kolesu už od prvej zákruty a užívate si prechádzanie zákrut s hlbokými náklonmi. Ponorenie do brzdovej zóny je redukované elektronickým podvozkom a poskytuje prekvapivo transparentnú spätnú väzbu vodičovi.

Ale ktorá je teraz lepšia? Pri nízkych rýchlostiach ponúka BMW mierne výhody. Čím vyššia je rýchlosť, tým viac boduje Multistrada V4. V každom prípade hovoríme o súboji gigantov. Obe motorky ponúkajú nekonečnú zábavu v zákrutách, no aj v tejto lige sú ešte stále cítiť rozdiely. Na tomto mieste však odvážne tvrdenie: Na rozmanitej 500 km túre je Multistrada prvou motorkou na trhu, ktorá prekonáva GS v mojom osobnom kvociente rýchlosti / námahy. Ako veľa sily a koncentrácie potrebujem na udržanie určitej rýchlosti. V tejto disciplíne bola GS doteraz neporaziteľná a fascinácia Ducati spočíva v tom, že presne v tejto disciplíne je teraz novým meradlom. Fascinujúce na tom je: Všetko to dokáže s motorom 170 koní, ktorý si vlastne vyžaduje nezvyčajnú úroveň otáčok.

Malé, ale významné rozdiely sú napríklad aj pri radení. Keď v dlhých zákrutách zvyšujete rýchlosť cez niekoľko prevodov a preradíte s plne otvoreným plynom, radenie BMW viac zaťažuje podvozok než jemnejšie radenie v sedle Multistrady. Je to kvôli dvojvalcu, ktorý pri všetkej dokonalosti predstavuje pre quickshifter väčšiu výzvu než motor V4 od Ducati. Môže to znieť ako maličkosť, ale pri intenzívnej honbe za zákrutami pri rýchlosti 70 až 150 km/h skutočne záleží na tom, či pri náklone 40 stupňov dostanete jemný alebo silný kop do zadného kolesa. Podobná situácia je aj v preklápačkách. BMW odvádza skvelú prácu, ale Ducati vykonáva presné jazdné manévre s ešte väčšou citlivosťou. Celkovo to určite súvisí aj s extrémne vysokým krútiacim momentom BMW. Pretože ten sa správa ako divoké zviera v celom hnacom ústrojenstve a plyn by mal byť ovládaný trochu jemnejšie. Elektronický podvozok a skvelá trakčná kontrola dokážu držať najväčšie problémy od zadnej časti, ale ešte dokonalejšie to zvláda Multistrada. Tam zostáva motorka stabilnejšia a presnejšia aj pri divokých jazdných manévroch. Vyššie otáčky motora dávajú quickshifteru viac príležitostí na hladké preradenie a palubnej elektronike viac možností na zásah.

Pri priamom porovnaní si však bohužiaľ všimnete aj to, že Ducati sa veľmi rada jazdí rýchlo. BMW sa cíti pohodlne pri každej rýchlosti a radi sa preveziete aj cez päťdesiatkovú zónu. Multistrada má tiež bezchybnú odozvu a prechádza každou obcou bez problémov. Ale jej dokonalosť pri vysokých rýchlostiach a skvelý motor vás jednoducho lákajú k rozšafnej jazde. Šanca na odovzdanie vodičského preukazu je v praxi vyššia pri Multistrade ako v sedle GS.

Po dlhých výjazdoch z oboch motoriek vystúpite uvoľnení. Aj v tejto disciplíne má teraz GS prvýkrát dôstojného protivníka. V minulosti sa výjazdy na 1000PS vždy končili rovnako. Na začiatku sa veľmi radi prestriedame. Na konci túry však všetci kolegovia vždy chceli sedieť na GS a s ňou doraziť posledné kilometre späť do hotela. Roky to bolo vždy rovnaké - na konci chceli všetci GS. Tentokrát to však bolo prvýkrát úplne vyrovnané. Kameraman Schaaf a ja sme boli od prvého do posledného zastavenia vždy bez želania. Nezáleží na tom, či je to Multistrada alebo GS - obe vás doslova pripútajú k sedlu a obe len neradi vrátite. Pri GS, ako už bolo spomenuté, je ochrana proti vetru lepšia, zatiaľ čo Multistrada ponúka o niečo kvalitnejšie jadro sedadla. Je trochu tvrdšia a na dlhých etapách vydrží dlhšie.

Po intenzívnych dňoch sme si však obaja trúfli na jasné vyjadrenie k téme podvozku. Oba podvozky sú v poriadku, ale Multistrada dokáže podvozok GS ešte prekonať. Ponúka viac presnosti, je tuhšia, ale zároveň netreba obetovať komfort. Možno sú algoritmy lepšie alebo sú komponenty podvozku kvalitnejšie, ale rozptyl medzi komfortom a športovosťou sa inžinierom Ducati podaril lepšie.

Napriek tomu! Úžasne je tou jazdiacou oázou pohody GS. Je možné ju jazdiť s menšou koncentráciou a najmä spájacie etapy, ale aj etapy v meste sú s ňou uvoľnenejšie. To pravdepodobne spočíva v tom, že sa v praxi jazdí s menšou potrebou radenia. Pri kratších testovacích jazdách by sme si to určite nevšimli, ale po dlhom dni si jednoducho užívate jazdu s "jednorýchlostnou prevodovkou" GS. Keď jazdíte sústredene a ambiciózne, radenie v sedle Multistrady nevadí. Užívate si dokonalosť a rýchlosť. Ale pri pohodovej jazde opäť boduje BMW R 1250 GS so svojím senzačným boxermotorom.

Úprimne povedané, počas týchto 2 dní boli verdikty jednoznačné. Ako kameraman Schaaf, tak aj ja milujeme GS, ale tentoraz bola pre nás oboch Multistrada jednoducho ešte lepšia. Keby sme si museli vybrať, bola by Multistrada vpredu. Ale je to aj jasný víťaz testu, ktorý môžeme tisícom čitateľov s čistým svedomím ponúknuť ako novú číslo 1? Úprimne povedané, nie! Ako novinárom nám bolo samozrejme srdečne jedno, že Multistrada preleje o takmer 2 litre viac. Náklady na benzín sú pre nás len položkou v mesačnom výdavkovom účte a nezaťažujú naše súkromné financie! Keby sme boli na ceste ešte dlhšie, vyššia spotreba by určite otravovala. V skutočnosti je to jediná veľká slabina novej Multistrady. Ale aj charakteristika motora BMW je pravdepodobne vhodnejšia pre masy. Ak sa opýtate 100 testovacích jazdcov, takmer určite všetci povedia, že Multistrada ide ešte brutálnejšie. Ale pravdepodobne väčšina tiež povie, že GS sa jazdí trochu uvoľnenejšie a s menšou potrebou radenia. Čo je pre mnohých pilotov v praxi pravdepodobne dôležitejšie ako nový rekord na priesmyku.

V tomto ohľade nemusia spokojní zákazníci GS vôbec pochybovať o svojom vysnívanom motocykli. Kto miluje svoju GS presne takú, aká je, sedí naďalej na správnej motorke. Kto však hľadá niečo iné, pretože ho GS príliš nenadchýna, má s Multistradou prvýkrát dôstojnú alternatívu na výber. Trvalo to síce niekoľko rokov, ale porovnávacie testy s cestovnými endurami sú konečne zaujímavé!

Pre tento porovnávací test sa nám bohužiaľ nepodarilo spustiť novú Ducati Connect App spolu s kartovou navigáciou na elegantnom displeji Multistrady na Androide (Huawei P30 Pro). Kolega Poky však mohol zbierať prvé skúsenosti s kartovou aplikáciou na iOS základe. Aplikácia je teda už v obchodoch s aplikáciami, ale je dosť zložité ju rozbehnúť. Zostávame pri tom a pri ďalšej dlhodobej testovacej správe s Multistradou budeme informovať o aktuálnej situácii. Ducati momentálne pracuje na opravách chýb v Android verzii. V porovnaní s tým sa samozrejme môže blysnúť už bezproblémová a vyspelá BMW Connected App. Ale akonáhle riešenie Ducati stabilne funguje na všetkých platformách, určite bude zaujímavou záležitosťou.