BMW R 1250 GS porovnanie Ducati Multistrada V4

V januári môžeme predstaviť jeden z najzaujímavejších porovnávacích testov v roku 2021. Porovnávanie Endura BMW R 1250 GS s Ducati Multistrada V4 S. BMW si svojím neuveriteľným úspechom jednoducho zaslúži rešpekt. Na jeho dosiahnutí tvrdo pracovalo. Vďaka neustálej optimalizácii a neúnavnému dolaďovaniu. V číselných hodnotách táto dokonalosť vrcholí úžasnou hodnotou krútiaceho momentu 143 Nm pri 6 250 ot. Multistrada V4 je pravdepodobne najtvrdším vyzývateľom. Prvýkrát je na štarte motocykel, ktorý by mohol Enduro GS prekonať nielen v jednotlivých oblastiach, ale aj celkovo. Ducati vrhá do boja všetko, čo môžu ponúknuť motocykloví technici od rôznych európskych dodávateľov a, samozrejme, aj jej vlastní inžinieri. Najpôsobivejším údajom v tabuľke s údajmi je samozrejme výkon 170 k!

Dobrá správa pre všetkých fanúšikov endura značky BMW R 1250 GS. Teraz si môžu s čistým svedomím vybrať všetky možnosti v konfigurátore a s radosťou investovať svoje peniaze. To, čo bolo kedysi považované za luxus, je teraz v porovnaní s Ducati Multistrada V4 rozumná ponuka, s ktorou sa ľahko zmierite so svojím svedomím. Aj keď tieto dve motorky nie sú úplne porovnateľné, Ducati je v plnej výbave o niekoľko tisíc eur drahšia ako BMW. To môže byť spôsobené aj vyšším zdanením v Rakúsku (kvôli vysokým emisiám CO2). Ducati však ponúka viac funkcií a vychytávok ako BMW, vrátane radarového systému Bosch, asistenta sledovania mŕtveho uhla a výkonu 170 koní, ktoré sú k dispozícii iba v modeli Multistrada. Ducati sa tiež môže pochváliť kvalitnejšími a exkluzívnejšími brzdovými komponentmi. Aj keď je celková cena Multistrady vyššia, nie je to pre značku z Bologne daň za luxus. V konfigurátore BMW zaplatíte približne 22 000 eur za dobre vybavené GS (v Nemecku). Na druhej strane, konfigurátor Ducati Germany prekonáva túto sumu až na 24 390 eur za model V4 S "Full". Aj tento model je vybavený novým radarovým systémom. V Rakúsku je cenový rozdiel ešte väčší a bolestivejší.

Pre aktuálne [ponuky nových motocyklov](https://www.1000ps.at/gebrauchte-motorraeder/marke/BMW/modell/BMW-R-1250-GS?Marke%5b1%5d%3dDucati%26Modell%5b1%5d%3dDucati-Multistrada-V4-S%26SortColumnName%3dtimestamp%26SortOrder%3ddesc+%22Multistrada+BMW+GS+porovnanie cien%22) sa pozrite na trhu 1000PS.

V prvom statickom porovnaní pôsobí Ducati určite pôsobivejším dojmom. Na jednej strane za to môže jej elegantný vzhľad s jemným lakovaním. Ducati je motorka s krásnym dizajnom. Pravdepodobne ho formovali v aerodynamickom tuneli, ale hlavnú úlohu zohrali aj dizajnéri. V porovnaní s tým BMW vyzerá trochu košatejšie a hrubšie. Vzhľad je určite vhodný pre enduro motorku, ale v tejto cenovej kategórii sme už zvyknutí na štýlovejší vzhľad. Dizajnéri sa tu určite môžu presadiť oproti svojim pragmatickým kolegom z BMW. Tento pozitívny prvý dojem z Ducati umocňujú aj imidžové logá na motocykli. BMW nedáva iným značkám na svojom výrobku žiadny priestor. Ducati napríklad osadila na predné kopytá kvalitné 330 mm kotúče Brembo. BMW osadilo kotúče s priemerom 305 mm.

V prvom statickom porovnaní pôsobí Ducati rozhodne impozantnejšie. Jej elegantný vzhľad s jemným lakovým povrchom k tomu určite prispieva. Ducati je motorka s nádherným dizajnom. Pravdepodobne ho formovali v aerodynamickom tuneli, no dizajnéri zohrali tiež dôležitú úlohu. V porovnaní s BMW pôsobí trochu robustnejšie a hrubšie. Vzhľad je určite vhodný pre enduro motorku, no v tejto cenovej kategórii sme už zvyknutí na štýlovejší vzhľad. Dizajnéri sa tu určite môžu presadiť oproti svojim pragmatickým kolegom z BMW. Tento pozitívny prvý dojem z Ducati ešte zosilňujú imidžové logá na motocykli. BMW nedáva iným značkám na svojom výrobku žiadny priestor. Ducati napríklad osadila na predné kopytá kvalitné 330 mm kotúče Brembo. BMW použilo kotúče s priemerom 305 mm.

Pred samotnou skúšobnou jazdou je dôležité sa najprv oboznámiť s technickými parametrami a, samozrejme, s výbavou. To vyvoláva dojem, že najmä aplikácie pre mobilné telefóny sú pre svet Endura oveľa dôležitejšie ako akékoľvek iné technické vymoženosti. BMW už v tejto oblasti dosiahol pokrok. S aktuálnou aplikáciou BMW Motorrad Connected App majú naozaj solídne riešenie. V súčasnosti sa teší najlepším hodnoteniam v obchodoch s aplikáciami, zákazníci sa môžu spoľahnúť na pravidelné aktualizácie a riešenie je stabilné. Servis, ktorý BMW ponúka v obchodoch s aplikáciami, je tiež pôsobivý. Na otázky zákazníkov odpovedá tím podpory a spätná väzba bola v posledných mesiacoch ochotne zapracovaná do ďalšieho vývoja aplikácií. Dlhoroční zákazníci si pamätajú: začiatky boli ťažké! Kupujúci Ducati majú pravdepodobne všetky tieto ťažkosti ešte pred sebou. Ducati sľubuje novú aplikáciu na leto 2021. Túto aplikáciu v skutočnosti vyvíja spoločnosť Bosch a spolupracuje s tučným displejom Bosch. Keď však bude spustená, ponúkne výraznú výhodu oproti súčasnému systému BMW. Systém BMW v súčasnosti ponúka pekné a funkčné šípky na displeji. Zatiaľ čo systém Ducati v beta verzii zaujal počas prvého testu nadýchanou mapou priamo na displeji motorky. Momentálne je to však ešte len sen budúcnosti.

Pri porovnaní kontrolných prvkov vstupuje Enduro do pretekov s jasným hendikepom. Na jednej strane BMW využíva súčasné riešenie v širokom produktovom portfóliu. Na riešenie s otočným kolieskom a sprievodnými tlačidlami sme si jednoducho zvykli. Funguje, je primerane logické a ku všetkým potrebným funkciám sa dostanete rýchlo a jednoducho. Na jednej strane sa systém Enduro musí vyrovnať s ešte väčším množstvom technológií. Ovláda totiž aj adaptívny tempomat. To znamená, že na začiatku je potrebné ovládať ešte jednu premennú. Na druhej strane je systém Enduro v modeli Multistrada tiež nový. Vychádza z aktuálnej logiky Bosch a v tejto podobe ho ešte nepoznáme z iných modelov. Napriek otvorenosti novým nápadom však treba povedať, že ovládanie hlavných funkcií je na BMW o niečo jednoduchšie ako na Enduro.

Však, čo sa týka terénnej schopnosti, Ducati je prekvapivo na prvom mieste. Nastavenie predného štítu na BMW je dobré, ale na Ducati ešte lepšie. Nový a patentovaný systém na Multistrade by sa mal skutočne stať priemyselným štandardom. Skvelé! Ochrana pred vetrom je dobrá na oboch modeloch, ale o niečo lepšia na ramenách u BMW. V praxi je však jednoduché nastavenie veľkým prínosom pre Ducati. Vďaka tomu je ešte jednoduchšie prispôsobiť prúdenie vzduchu v rôznych dopravných situáciách.

Vždy, keď sa objavia správy o endurách v lige +100 koní, môžete očakávať množstvo ohlasov. Pre mnohých motocyklistov enduro stále znamená ľahké, cenovo dostupné a nekomplikované vozidlá. Oplakávajú staré dobré časy a stále dúfajú v dôstojných nástupcov milovaných svetobežníkov z 80. a 90. rokov. Odpoveď však musí byť celkom pragmatická: 19" endurá na cesty dávajú určitý prísľub, ktorý potom aj plnia. Treba však povedať, že BMW to s dobrodružným imidžom trochu preháňa. Trofeje vo všetkých exotických krajinách boli veľkým dobrodružstvom, ale v skutočnosti by bežní zákazníci od svojich strojov za 20 000 eur nikdy neočakávali takúto akciu. Výkon a schopnosti oboch modelov sú však presne na úrovni, ktorú sľubujú technické údaje. Oba modely majú spomínané 19" predné koleso a zdvih pruženia 190 / 200 (BMW) a 170 / 180 (Ducati). A tieto hodnoty sú nižšie ako 240 mm zdvihu pruženia radikálnejšieho modelu s 21-palcovým predným kolesom. BMW aj Ducati ovládajú poľné cesty a dajú sa riadiť presne a bezpečne.

Priamy porovnávací test na štrkových úsekoch bol dosť prekvapujúci. Nízke rýchlosti boli pre Enduro bežnou záležitosťou. Multistrada však tiež nezaostáva. Motocykel sa ľahko a presne ovláda. Uhol natočenia oboch modelov je slušný, ale v praxi je ešte impozantnejší u Multistrady. Pre jazdca s výškou 185 cm nie sú oba motocykle ideálne. Riadidlá oboch modelov sú štandardne trochu nízke. Napriek tomu je jazda v stoji na oboch modeloch veľmi ľahká. Nový model Ducati V4 ponúka ešte viac miesta pre nohy, ktoré môžu pevne stáť. Elektronické systémy oboch modelov sú v teréne na rovnakej úrovni. Odpruženie Multistrady je však o niečo prehľadnejšie, s lepším citom pre priľnavosť a trakciu v teréne. Napriek tomu som vždy mal k Multistrade väčšiu náklonnosť. Jednoducho vyzerá elegantnejšie a jazda v náročných pasážach je na nej plynulá. Havária s BMW nie je nič príjemné, ale s robustnými boxermi a crashbarom spolu s trochu drsnejším enduro vzhľadom vyzerá, že je odolnejšia.

Pravdepodobne najzaujímavejšie porovnanie týchto dvoch modelov sa týka motora. Tieto dva agregáty sa nemôžu viac líšiť. Výkonný motor BMW typu boxer vyčnieva ďaleko z motocykla a spolieha sa na dlhú históriu. So svojimi chladiacimi rebrami určite vyzerá o niečo mohutnejšie, ale v žiadnom prípade by sa nemal podceňovať. Pravdepodobne obsahuje rovnako veľa špičkových technológií ako pohonná jednotka Ducati. BMW motor ďalej vyvíjalo s ohromujúcou dokonalosťou. Poskytuje nákladné množstvo krútiaceho momentu. Ten je srdcervúco dostupný už pri nízkych otáčkach a na výjazde zo zákrut mení cestovný stroj na zúrivo valiacu sa rýchlostnú beštiu.

Pre fanúšikov endura môže byť klinicky dokonalé dávkovanie v záťažovom a voľnobežnom režime chybou. Avšak pre širokú verejnosť BMW urobilo túto 143 Nm beštiu tak prístupnou a použiteľnou. Vždy, keď sedíte na BMW, cítite sa pohodlne a sebavedome: "Tak do toho, milí priatelia z KTM a Ducati! Môžete sa snažiť, môžete mať nekonečné množstvo konských síl. Ale nakoniec je môj motor absolútnou jednotkou vo svete cestovných endúr."

Po pokojnej a intenzívnej testovacej jazde na BMW sa v sedle Ducati obočie zdvihne o niečo vyššie. Tento motor je naozaj niečo! Tento high-tech štvorvalec odhaľuje čistú taliansku vášeň pre motocykle. Jeho pohonná jednotka pochádza z pretekov, ale bola upravená pre cestné použitie. Motor reaguje s impozantnou silou a otáčkami. Ducati vám poskytne 170 talianskych koní, zatiaľ čo BMW sa môže pochváliť iba 143 Nm. Každý predbiehací manéver s Ducati bude sprevádzaný šialeným kňučaním a smiechom pod prilbou. V sedle sa cítite vzpriamene a uvoľnene, ovládate najjemnejší výkon Ducati, ktorý bol kedysi vyhradený pre jazdcov superbikov.

Srdcový motor Ducati však predstavuje väčšiu výzvu ako spoľahlivý agregát BMW. Motor Ducati vyžaduje vyššie otáčky a spotrebuje podstatne viac paliva. Priaznivci Ducati môžu tvrdiť, že 170 koní Ducati je jednoducho viac ako 136 koní BMW. Zábava si vyžaduje svoju cenu. Nejednáme tu o mestských motocykloch s objemom 125 cm3. Fanúšikovia BMW však po vyhľadaní na Googli ukazujú priemernú spotrebu modelu S 1000 RR a hrdia sa ňou. Poskytuje 200 koní a v praxi dokonca spotrebuje menej paliva ako Multistrada. Takže si môžete vybrať, ako chcete. Motor Ducati je skvelý, ale môže byť označený za drahý. Naopak, boxerový motor GS je v porovnaní s ním lacný. Je neuveriteľné, akú úspornosť môžete dosiahnuť s týmto výkonným strojom na horských prechodoch.

Pri jazde na enduru je dôležité mať na pamäti, že úroveň otáčok motora je kľúčová. S BMW sa väčšinou jazdí v nižších otáčkach, zatiaľ čo vyššia úroveň Ducati môže byť pre niektorých jazdcov rušivá. Vyššie otáčky prinášajú presnejšie radenie a lepšiu reakciu motora. Pri vyšších otáčkach cítite menej vibrácií a jazda je plynulá. Avšak nevýhody sa môžu prejaviť až pri ďalšom tankovaní.

Nakoniec sú to práve rozdiely v motore, ktoré majú rozhodujúci vplyv na rozhodnutie o kúpe. Práve tie robia najväčší rozdiel, majú priamy vplyv na každodenný pocit v sedle. Čo je drsné a zároveň upokojujúce, je skutočnosť, že oba motory môžete nájsť rovnako dobré. Amplitúdy bodovej stupnice pre pohonnú jednotku Ducati však budú kolísať hore-dole viac ako hodnotenia pre boxer BMW.

Otázka, či má zmysel mať adaptívny tempomat na enduru, si pravdepodobne kladú tí ľudia, ktorí ešte aj dnes považujú vyhrievané rukoväte za zbytočné. O niekoľko rokov sa bez tohto adaptívneho tempomatu nezaobíde žiadna enduro. V konečnom dôsledku bude vďaka tomuto systému jazda po teréne menej stresujúca a uvoľnenejšia, ako keby ste si museli sami neustále sledovať rýchlosť. Asistent sledovania mŕtveho uhla Ducati je pre tento systém vhodným partnerom. Na bezpečnosť si rýchlo zvyknete a 100 kilometrov na enduru prejdete pokojnejšie ako s akýmkoľvek iným vozidlom. Náročné terény sú jednoducho prekonateľnejšie. Systém v novom modeli KTM Super Adventure je tiež založený na riešení Bosch, ale musí sa zaobísť bez asistenta sledovania mŕtveho uhla, ktorý je v súčasnosti dostupný len na Ducati. Ide však o naozaj príjemnú funkciu, ktorá je najmä pri jazde v teréne príjemná. Nemusíte byť jasnovidec, aby ste uhádli, že takéto funkcie budú v najbližších rokoch ponúkané aj na modeli GS. Výrobcovia jednoducho musia nasledovať ich príklad. Momentálne tu však Ducati jednoznačne vedie a môže s chuťou zbierať body v porovnávacích testoch v roku 2021.

V praxi sú to práve tieto endurové funkcie, ktoré v súčasnosti vyvolávajú úvahy aj u zarytých jazdcov endura. Výkon 170 k pravdepodobne nebude stačiť na to, aby boli zákazníci endura spokojní. Aktívni enduro jazdci s tisíckami kilometrov za sebou si však počas testovacích jázd na Multistrade okamžite vezmú k srdcu tempomat a asistent sledovania mŕtveho uhla v spätnom zrkadle. Práve títo aktívni enduro jazdci okamžite prijmú funkcie, ak prinášajú vyššiu bezpečnosť a komfort. BMW preto musí v tejto oblasti zintenzívniť svoju hru, inak mu Ducati nemilosrdne ukradne stálych zákazníkov.

Pre mnohých je pohon pomocou kardanu otázkou viery. Ale pre mňa je táto otázka vlastne jasná. Môže sa stať, že reťazový pohon s obojstrannou kyvnou vidlicou zvládne náročné terény a je tiež ľahko opraviteľný ako kardanový pohon BMW. Avšak keď musím prvýkrát očistiť mastný blato z ráfikov (v Rakúsku) stroja za 30 000 eur, chýba mi kardanový pohon BMW. Bez ohľadu na to, aké dobré je teraz súčasné MOTOREX Adventure chain spray, nedokáže mazať tak dokonale čisto ako NO chain spray :-).

Čo je dôležité pri Endure? Kedy sa považuje motocykel za dobre ovládateľný? Na prvý pohľad je dôležité, aby motorka dokázala meniť smer bez väčšej námahy. Avšak v detailoch ide o viac. Ide o presnosť, pružnosť, istotu, spätnú väzbu a stabilitu. Endurové motorky sú veľmi špecifické, pokiaľ ide o ovládateľnosť. Na jednej strane má BMW motor typu boxer. Kľukový hriadeľ sa otáča pozdĺž pozdĺžnej osi a ťažisko je relatívne nízko. Navyše, BMW vpredu používa zavesenie Telelever, ktoré oddeluje brzdné sily od zavesenia podvozku a zabraňuje ponáraniu prednej časti vozidla pri brzdení. Táto funkcia poskytuje bezpečnosť v nerovných brzdných zónach, ale mierne obmedzuje transparentnosť a citlivosť predného kolesa. Na druhej strane, Multistrada sa prezentuje úplne inak. Motor V4 vychádza zo športovej jednotky a pre vynikajúce jazdné vlastnosti bol nainštalovaný protibežný kľukový hriadeľ. Gyroskopické sily kľukového hriadeľa a sily kolies sa tak navzájom trochu kompenzujú a v konečnom dôsledku si užijete hravé, ale veľmi transparentné riadenie. Už od prvej zákruty dôverujete prednému kolesu a užívate si plynulé zákruty s nízkymi uhlami náklonu. Elektronické odpruženie znižuje potápanie v brzdnej zóne a poskytuje jazdcovi prekvapivo transparentnú spätnú väzbu.

Čo je však lepšie? Pri nízkych rýchlostiach má BMW miernu výhodu. Čím vyššia je rýchlosť, tým viac boduje Multistrada V4. V každom prípade ide o súboj obrov. Obe endura ponúkajú nekonečnú zábavu v zákrutách, ale aj v tejto lige sú stále badateľné rozdiely. Na tomto mieste by som však chcel vysloviť odvážne tvrdenie: na pestrej 500-kilometrovej trase je Multistrada prvým endurom na trhu, ktorý v mojom osobnom pomere rýchlosti a námahy porazil GS. Koľko sily a koncentrácie potrebujem na udržanie určitej rýchlosti. GS bol v tejto disciplíne doteraz neprekonateľný a fascinácia Ducati pramení z toho, že práve v tejto disciplíne je teraz novým etalónom. Fascinujúce je, že toto všetko zvláda s motorom s výkonom 170 koní, ktorý vlastne vyžaduje nezvyčajnú úroveň otáčok motora.

Malé, ale jemné rozdiely sa prejavujú aj pri radení prevodových stupňov. Pri prechádzaní dlhých zákrut cez niekoľko rýchlostných stupňov s plne otvoreným plynom zatáčky na Endure BMW zaťažujú podvozok viac ako plynulé zmeny prevodových stupňov na Multistrade. Dvojvalcový motor BMW, hoci už dokonalý, predstavuje pre quickshifter väčšie výzvy ako motor V4 na Ducati. Pri prejazde zákrutou rýchlosťou 70 až 150 km/h je veľký rozdiel, či dochádza k jemnému alebo silnému kopnutiu do zadného kolesa pri 40-stupňovom uhle náklonu. BMW má síce vysoký krútiaci moment, ale Ducati vykonáva presné manévre ešte citlivejšie. Elektronický podvozok a trakčná kontrola od BMW odstraňujú neplechy, ale Multistrada je ešte stabilnejšia a presnejšia počas divokých jazdných manévrov. Vyššie otáčky motora Endura dávajú quickshifteru viac možností na plynulé radenie a palubná elektronika má ešte viac priestoru na zásahy.

Bohužiaľ, priamy porovnávací test tiež ukazuje, že Ducati je zvyknuté jazdiť veľmi rýchlo. BMW sa cíti ako doma pri akejkoľvek rýchlosti a s radosťou prefrčí zónou so 50 km/h. Enduro má tiež bezchybné reakcie a bez problémov prejde každým terénom. Ale dokonalosť vo vysokých rýchlostiach a úžasný motor vás jednoducho vyvedú z omylu. V praxi je šanca, že sa vzdáte vodičského preukazu, keď budete jazdiť na Endure rýchlejšie ako na GS.

Po dlhých jazdách na Enduro sa budete cítiť uvoľnene vystúpiť zo sedla. GS má teraz dôstojného súpera v tejto disciplíne. V minulosti sa jazdy na 1000 PS vždy končili rovnako. Na začiatku ľudia radi vymenili motorky, ale na konci trasy všetci kolegovia chceli sadnúť na GS a odjazdiť posledné kilometre späť do hotela. Vždy to bolo rovnaké - na konci chcel každý GS. Tentoraz to bolo stopercentné aj po prvýkrát. S kolegom kameramanom Schaafom sme boli úplne spokojní od prvej do poslednej zastávky. Či už Multistrada alebo GS - obe vás prakticky pripútajú k sedlu a neradi sa jednej z nich vzdávate. Avšak ochrana proti vetru na GS funguje ešte lepšie, zatiaľ čo sedlo Multistrady má o niečo kvalitnejšie jadro, je tvrdšie a vydrží dlhšie na dlhých etapách.

Po náročných dňoch sme si však obaja verili a mohli sme jasne vyjadriť názor na podvozok. Oba odpruženia sú v poriadku, ale Enduro môže prekonať GS v odpružení. Poskytuje väčšiu presnosť a je pevnejšie bez toho, aby muselo obetovať pohodlie. Možno sú lepšie algoritmy alebo sú komponenty odpruženia kvalitnejšie, ale inžinieri Endura sa podarilo dosiahnuť lepší pomer medzi pohodlím a športovým charakterom.

Napriek tomu! Enduro je prekvapivo pohodlné na cestách. Môžete na ňom jazdiť s menším úsilím a najmä prechodové úseky, ale aj mestské etapy sú s ním plynulejšie. To je pravdepodobne spôsobené tým, že sa na ňom ľahšie radia prevodové stupne v praxi. Na krátkych testovacích jazdách by sme si to určite nevšimli, ale po dlhom dni si len užívate, že ste na ceste s "vstupnou prevodovkou" Endura. Ak jazdíte sústredene a ambiciózne, radenie v sedle Multistrady vám nevadí. Užívate si dokonalosť a rýchlosť. Enduro so svojím boxerovým motorom však opäť exceluje, keď sa pohybujete pokojným tempom.

Musím byť úprimný, počas týchto dvoch dní sme jasne videli, že Enduro je skutočným kráľom terénu. Multistrada a GS sú oba skvelé motocykle, ale Enduro nás oba úplne nadchlo. Ak by sme mali vybrať len jeden, Enduro by bol na čele. Je to jasný víťaz testu, ktorý môžeme odporučiť tisícom jazdcov vonku ako absolútnu špičku. Musím však priznať, že vyššia spotreba paliva Endura nás trochu zaskočila. Ale v konečnom dôsledku je to jediná väčšia nevýhoda tohto motocykla. Charakteristika motora Endura je však pravdepodobne lepšie prispôsobená pre jazdu v teréne. Ak by sme sa opýtali 100 testovacích jazdcov, väčšina by s veľkou pravdepodobnosťou povedala, že Enduro je ešte výkonnejšie. Mnohí by však tiež zdôraznili, že GS je o niečo pohodlnejší a ľahší na ovládanie. V konečnom dôsledku je pre mnohých jazdcov dôležitejšie pohodlie a ľahkosť ovládania ako dosiahnutie najlepšieho času na trati.

V tomto ohľade nemajú spokojní zákazníci Endura žiadne pochybnosti o svojom vysnívanom motocykli. Ak máte radi svoj Enduro rovnako ako oni, ste stále na správnej ceste. Ak vás však Enduro dostatočne nevzrušuje a jednoducho hľadáte niečo iné, existuje tu prvá dôstojná alternatíva - Multistrada, z ktorej si môžete vybrať. Trvalo to síce niekoľko rokov, ale porovnávacie testy s cestovnými endurami sú konečne vzrušujúce!

V tomto porovnávacom teste sa nám bohužiaľ nepodarilo spustiť novú aplikáciu Ducati Connect s navigáciou na elegantnom displeji Multistrady s operačným systémom Android (Huawei P30 Pro). Našťastie sa nášmu kolegovi Pokymu podarilo získať prvú skúsenosť s mapovou aplikáciou na iOS. Aplikácia je už dostupná v obchodoch s aplikáciami, ale jej používanie je pomerne zložité. Budeme vás ďalej informovať o aktuálnej situácii v ďalšom dlhodobom teste s Multistradou. Ducati v súčasnosti pracuje na odstránení chýb vo verzii pre Android. Samozrejme, v porovnaní s ňou môže vyniknúť spoľahlivá a vyspelá aplikácia BMW Connected App. Avšak, keď bude riešenie Ducati stabilné na všetkých platformách, bude to určite zaujímavá vec.