Teste da Ducati Panigale V2 2025 na Pista de Corrida

O novo motor V2 de 890 cc da Ducati dá vida a várias Novidades Ducati para 2025. Tivemos a oportunidade de testar o desempenho deste novo conjunto na Panigale V2 no novo Circuito de Sevilla.

Como já mencionado, o novo motor V2 teve sua cilindrada e potência reduzidas, passando a ter 890 cc e 120 cv. A construção básica e o ângulo de cilindro de 90° foram mantidos. Contudo, a Ducati conseguiu, com a menor cilindrada, criar um motor mais esguio e, acima de tudo, mais leve. Incríveis 9,4 kg foram retirados em relação ao Superquadro 955. Isso foi alcançado através de diversos detalhes, como válvulas perfuradas e cromadas. Além disso, foram aplicados revestimentos DLC no trem de válvulas, permitindo, graças à maior resistência ao desgaste nos pontos de contato, reduzir o tamanho das peças e economizar ainda mais peso. Ademais, o novo motor não utiliza o sistema Desmodrômico. As válvulas são fechadas por molas, como na maioria das outras motocicletas, eliminando o ajuste trabalhoso de válvulas dos motores Desmo e estendendo o intervalo de verificação do jogo de válvulas para 30.000 km. Uma parte significativa da economia de peso também se deve à construção menor do bloco, com canais de refrigeração mais reduzidos e um trocador de calor água/óleo entre os cilindros, tornando o radiador de óleo desnecessário.

Além da vantagem de peso, a Ducati busca compensar a desvantagem de cilindrada nas rotações mais baixas com a já bem conhecida variação de válvulas usada pela concorrência. Isso melhora o desempenho em baixas rotações, proporcionando uma entrega de potência mais linear, especialmente benéfica no uso urbano. Mesmo assim, a potência máxima só é atingida a 10.750 rpm, e o torque máximo de 93 Nm a 8.250 rpm, antes do limitador entrar em ação a 11.350 rpm. Com o sistema de escape otimizado da Termignoni, disponível como acessório, a potência do motor pode chegar a 126 cv. Com esses dados, aqueles que buscam o máximo de empuxo ainda precisarão explorar as faixas de rotação mais altas. No que diz respeito ao escape original, a Ducati seguiu um caminho próprio. Enquanto o escape é composto por dois silenciadores sob o assento, semelhantes ao da V4 Racing, a tubulação traseira é um tanto inusitada. Normalmente, tenta-se escondê-la elegantemente dentro da moto, mas aqui ela é conduzida bem para trás e depois elevada proeminentemente ao lado da balança. Isso é um resultado da nova norma de emissões Euro 5+, que exige um pré-silenciador grande o suficiente para cumprir essas restrições rigorosas. O espaço para acomodar essa tubulação dentro da balança ficou pequeno, e para garantir espaço suficiente para as pernas em relação aos tubos de escape quentes, a tubulação foi projetada de forma um pouco incomum. Se isso agrada visualmente ou não, cabe a cada um decidir. Quem busca uma solução, a encontrará com o sistema Termignoni, que elimina completamente o pré-silenciador e realinha a tubulação dentro da balança, subindo para os silenciadores. De quebra, o peso total da Panigale V2 é reduzido drasticamente para 169 kg!

A embreagem anti-deslizante opera imersa em óleo, eliminando o característico ruído de embreagem da Ducati em marcha lenta, que hoje em dia dificilmente seria aprovado devido às restrições de ruído. Naturalmente, o novo motor atende à mais recente norma Euro 5+ e está preparado para futuras aplicações. Por isso, também haverá uma versão do motor com 115 cv e maior massa de inércia, visando maior conforto de pilotagem e turismo, permitindo equipar outros tipos de motocicletas. A Ducati espera que o novo motor melhore seu desempenho no Campeonato Mundial de Supersport. Devido à grande cilindrada do antecessor, com 955 cc, a Ducati teve que limitar a abertura das borboletas do V2 a um máximo de 70%. Isso resultava em um motor relativamente grande que não podia expressar todo seu potencial. Com essa mudança, o problema foi resolvido.

O quadro monocoque da Panigale V2 é fundido em alumínio e pesa apenas 4 kg. Ele é fixado diretamente à cabeça do cilindro do motor, o que reforça a estrutura da motocicleta e reduz o peso. Além disso, o quadro também funciona como caixa de ar, economizando ainda mais peso. Com uma distância entre eixos de 1.465 mm, geometria de direção com ângulo de inclinação de 23,6° e trail de 93 mm, a Panigale V2 oferece manuseio leve e deve permitir uma direção rápida e precisa. Essas características devem garantir estabilidade em curvas e em altas velocidades. A balança é de braço duplo, como na sua irmã maior, a V4.

Uma diferença maior está na posição de pilotagem. Esta é significativamente mais relaxada devido aos semi-guidões mais altos, destacando assim a adequação para a estrada em viagens mais longas. Com uma altura de assento de 837 mm, pilotos de estatura média a alta se adaptam bem, mas os mais baixos podem ter alguma dificuldade. No geral, também foram feitas reduções de peso nessas áreas e, com uma bateria de lítio leve na versão "S", o peso total do veículo foi reduzido em impressionantes 17 kg em comparação com o modelo anterior, agora pesando apenas 179 kg na versão Standard e 176 kg na "S", pronta para rodar sem combustível.

Nas frenagens, a Ducati, como era de se esperar, aposta novamente na Brembo. Com dois discos de 320 mm na frente, mordidos por pinças M50, a nova Panigale deve ser capaz de desacelerar sem esforço. Uma bomba de freio radial atua como geradora de pressão.

Na versão Standard, é utilizada uma forquilha Marzocchi de 43 mm na frente e um amortecedor Kayaba na traseira, enquanto na variante "S" é totalmente equipada com Öhlins. Desta vez, não há ajuste eletrônico implementado, permitindo concessões em termos de preço e peso. Ainda assim, todas as configurações de suspensão oferecem um sistema totalmente ajustável.

Além do display TFT de 5", a Panigale V2 possui um avançado pacote eletrônico baseado em uma plataforma inercial de 6 eixos. As funções incluem:

• ABS de Curva Esportivo: Oferece segurança adicional ao frear em curvas.
• Controle de Tração Ducati (DTC): Evita o deslizamento dos pneus traseiros.
• Controle de Wheelie Ducati (DWC): Controla a elevação da roda dianteira durante a aceleração.
• Controle de Freio Motor (EBC): Regula a frenagem do motor.
• Ducati Quick Shift 2.0: Permite troca de marchas rápida sem embreagem em ambas as direções.

A Panigale V2 oferece quatro modos de condução (Race, Sport, Road, Wet), que permitem ao piloto ajustar as configurações de todos os controles e a resposta do motor de acordo com suas preferências e as condições de pilotagem.

Já ao montar, a posição de pilotagem, graças aos semi-guidões altos, parece incomumente confortável para uma superesportiva. Mesmo em um ritmo mais descontraído, isso não é uma desvantagem na pista, pois a sensação com a roda dianteira permanece intacta. Nas zonas de frenagem, isso ajuda o piloto a manter sua posição durante frenagens fortes sem grande esforço. Além disso, o peso extremamente baixo contribui significativamente para a excelente desaceleração da moto. Isso se estende até o ápice das curvas, onde, apesar da alta velocidade de entrada, raios extremamente fechados podem ser percorridos. Um dos maiores destaques da nova Panigale V2.

Mesmo sendo mais fraco no papel em comparação com o antecessor, o motor não parece tão mais fraco graças ao seu baixo peso. Com o controle variável de admissão, ele entrega sua potência de maneira muito homogênea desde baixas rotações. A partir de 4.000 rpm, já estão disponíveis 80% do torque máximo, e a partir de 6.000 rpm, ele realmente ganha força. Apenas próximo ao limitador a disposição para subir de giro diminui um pouco, uma concessão ao sistema de escape conforme a norma Euro5+. Ainda assim, é notável, já que a emissão sonora é reduzida a um volume de secador de cabelo. Para quem busca um som mais encorpado e um motor que gire mais alto, o sistema completo da Termignoni é uma boa escolha. Ele oferece não apenas mais 6 cv, mas também o som característico e borbulhante do V2. Infelizmente, isso significa que a homologação para estrada fica comprometida. Algo a que se deve acostumar é o freio motor bastante baixo para um V2. Mesmo com a configuração máxima de freio motor, a desaceleração apenas com o motor é mínima. No entanto, como a Panigale permite altas velocidades em curva devido à sua forma esguia e baixo peso, isso não é necessariamente uma desvantagem. Uma vez acostumado, é fácil transformar a alta velocidade de entrada em curvas fechadas e sair bem delas. Além disso, o motor se mostra muito sólido, sem grandes vibrações e com uma resposta suave do acelerador. Isso se deve ao Ride By Wire, que permite até mesmo aos pilotos inexperientes escolher a configuração mais agressiva sem problemas.

O quickshifter adota o novo sistema V2.0. Nele, não há mais um sensor de mudança no varão de câmbio, mas sim um sensor de posição na caixa de câmbio. Este sensor detecta a alteração de posição no eixo de câmbio ao acionar o pedal e aciona os ajustes necessários para a mudança de marcha. Uma vantagem é que não é necessário instalar um sensor de força e os cabos "soltos" que se movem junto com o varão de câmbio. Por outro lado, com este sistema, não é possível definir uma força de acionamento, nem criar uma pré-carga no eixo de câmbio, o que ajuda a tornar as mudanças de marcha rápidas e suaves. Isso também se observa na nova Panigale V2. O quickshifter funciona de forma discreta na maioria dos casos, mas ocasionalmente apresenta falhas, especialmente nas trocas de marcha nas faixas intermediárias e em altas rotações. Talvez melhorias possam ser feitas com outros algoritmos de interrupção.

A suspensão Öhlins da versão "S" funciona muito bem, mesmo sob alta carga na pista, permitindo tempos de volta rápidos sem grandes ajustes. Ainda assim, graças à sua ampla faixa de ajustes, ela pode ser adaptada a diferentes necessidades. Não é realmente um problema o fato de que na traseira há "apenas" um amortecedor padrão Öhlins e não um TTX. Infelizmente, não pudemos testar a suspensão Marzocchi/Kayaba da versão Standard.

O módulo GPS para o cronômetro de voltas integrado ao veículo se mostrou um acessório muito útil. Ele é montado na traseira e aciona automaticamente o cronômetro em todas as pistas. Precisa ser configurado apenas uma vez em cada circuito, mas pode registrar vários tempos intermediários. Durante os testes, funcionou perfeitamente. Para aqueles que preferem uma segurança extra em termos de estabilidade, há um kit de amortecedor de direção Öhlins disponível para a Panigale, já que este não faz parte do equipamento de série. No entanto, como a Panigale tem uma condução bastante estável, este acessório não é estritamente necessário.

A Ducati Panigale V2 já está disponível nas concessionárias, inicialmente com a clássica pintura vermelha da Ducati. A V2 é oferecida em uma configuração de dois lugares, enquanto a V2 S está disponível em uma configuração de assento único, com um kit de passageiro disponível como acessório, se necessário. Além da suspensão Öhlins, a versão "S" possui uma bateria de lítio leve, que contribui para uma diferença de peso de -3 kg.

Os preços também sofreram uma redução significativa. Enquanto a V2 está disponível na Alemanha por €16.390,- e a V2 S por €18.890,-, na Áustria custam €19.795,- e €22.495,- respectivamente, incluindo todos os impostos e taxas. O sistema de escape completo Termignoni, já mencionado, é oferecido por cerca de €2.500,-.