Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP em teste 2025

O império das asas, após o grande sucesso com a nova Fireblade no segmento de superesportivas, agora também acendeu o pós-combustor na categoria de streetfighter e lança a CB1000 Hornet 2025 com força total. Ela estará disponível em duas versões - CB1000 Hornet e CB1000 Hornet SP. Ambas compartilham algo em comum: mais potência, melhor dinâmica de condução e muita eletrônica com Ride by Wire. Infelizmente, há um ponto negativo - o visualmente impressionante braço oscilante unilateral teve que ser removido.

O coração da CB1000 Hornet e Hornet SP vem essencialmente da Fireblade de 2017, com o motor de quatro cilindros DOHC de 1000 cm³. Enquanto o motor na versão padrão já entrega 152 CV/111,6 kW a 11.000 rpm e 104 Nm a 9.000 rpm, a versão SP vai além, elevando a potência para 157 CV e 107 Nm nas mesmas rotações. O aumento de potência da variante SP em relação à variante padrão é possibilitado por um sistema de válvulas no sistema de escape. Uma válvula de escape controlada eletronicamente no sistema de amortecimento, com mais de 7,1 litros de volume, abre em todas as marchas a 5.700 rotações, aumentando o fluxo de gases, o que permite ao motor respirar melhor e resulta no desejado aumento de potência. As restantes especificações do motor são idênticas em ambas as versões.

Para adaptar a entrega de potência às exigências de uma naked bike, os eixos de cames foram modificados em termos de elevação e tempos de válvula. Para as válvulas de admissão, é utilizado aço como material. A forma e a resistência dos pistões de fundição sob pressão foram otimizadas. O cárter de óleo, bem como as tampas da embreagem e do alternador, são fabricados em alumínio fundido.

A caixa de câmbio também foi revisada para ser mais prática. As marchas de dois a cinco foram otimizadas para uma aceleração poderosa e se adequam melhor às exigências de uma naked bike, enquanto a sexta marcha permite conduzir a baixas rotações na autoestrada. A embreagem anti-deslizante auxilia nas reduções rápidas e bruscas, ao mesmo tempo que se freia.

O diâmetro e o curso medem 76 e 55,1 mm, respetivamente, com uma taxa de compressão de 11,7:1. O corpo de borboleta com 44 mm de diâmetro direciona a mistura de ar-combustível através de válvulas de admissão de grande diâmetro para câmaras de combustão cuidadosamente moldadas. Um escape leve 4-2-1 com silenciadores finais muito volumosos apoia a entrega de potência em faixas de rotações médias.

Com um consumo de 5,9 litros por 100 km e um tanque com capacidade de 17 litros, a autonomia não deve ser um problema, claro, cumprindo a rigorosa norma Euro 5+.

O moderno sistema de gestão do acelerador Throttle By Wire oferece três modos de condução pré-configurados (Sport, Standard, Rain), cujos parâmetros são compostos por potência, comportamento de travagem do motor e controlo de tração HSTC com controlo de Wheelie integrado. Dois modos de utilizador permitem ao motard criar uma configuração personalizada. A potência do motor e a eficácia da travagem do motor podem ser ajustadas em três níveis cada. Para o controlo de tração HSTC (Honda Selectable Torque Control) com controlo de Wheelie integrado, estão disponíveis quatro níveis de ajuste, além da possibilidade de desativar completamente esta função.

O display TFT colorido de 5 polegadas no cockpit combina informações abrangentes com excelente legibilidade graças à técnica de "Optical-Bonding", mesmo sob forte luz solar. A conectividade com smartphones é garantida pelo sistema integrado RoadSync, que pode ser operado por controle de voz ou por um interruptor de quatro vias no manete esquerdo. Os marcantes faróis duplos também vêm com tecnologia LED de última geração, ajudando assim a bateria com baixo consumo de energia e boa iluminação.

Enquanto o Quickshifter bidirecional está incluído no preço da versão SP, o entusiasta da mudança rápida terá que desembolsar um extra na Hornet padrão. As luzes de direção na traseira possuem adicionalmente uma função de sinal de emergência ESS (Emergency Security System). Em frenagens bruscas e repentinas, as luzes piscam como um pisca-alerta para avisar os motoristas que vêm atrás.

No quadro de berço duplo em aço, o motor desempenha uma função estrutural. Apesar de um design deliberadamente esguio na área de fixação do braço oscilante, a rigidez à torção é 70% maior do que na antecessora CB1000R. Falando em braço oscilante, o atraente braço oscilante monobraço da antecessora teve que ser substituído por um braço oscilante convencional. A geometria da direção é projetada para uma entrada precisa nas curvas, ao mesmo tempo que proporciona um manuseio ágil em estradas sinuosas e curvas alternadas.

O motor está suspenso na parte traseira em suportes de borracha e firmemente aparafusado nas fixações dianteiras. Esta combinação ajuda a absorver vibrações e melhorar a sensação de condução.

Na geometria do quadro, os desenvolvedores seguiram caminhos já conhecidos e escolheram um ângulo de garfo de 25 graus, 98 mm de trail e uma distância entre eixos de 1.455 mm. A posição de montagem do motor com distribuição de peso orientada para a roda dianteira também apoia o manuseio ágil e leve. O monoamortecedor Pro-Link inclinado para frente e a posição de montagem da bateria contribuem para a centralização das massas. Uma vantagem no design da carroceria é que a caixa de ar está posicionada acima da cabeça do cilindro e não atrás dela. O peso em ordem de marcha da Hornet padrão é de 211 kg e a distribuição de peso é de 51,2% para 48,8%, enquanto a SP pesa 212 kg e tem uma distribuição de 50,9% para 49,1%.

A altura do assento é de 809 mm. O guidão largo e cônico é combinado com uma posição esportiva das pedaleiras e um triângulo de assento com uma postura corporal ligeiramente inclinada para frente e ereta.

No setor do chassi, encontramos algumas diferenças de equipamento. Enquanto na versão SP há um amortecedor Öhlins TTX totalmente ajustável na traseira, na Hornet padrão encontramos um amortecedor Showa, que é ajustável "apenas" na recuperação e na pré-carga da mola. No entanto, ambos os modelos concordam na escolha da forquilha. Ambos utilizam uma forquilha Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down (Separate Function Fork Big Piston), onde a pré-carga da mola, a recuperação e a compressão são ajustáveis.

Quem anda rápido precisa de travar bem, assim diz o ditado. E aqui, a Honda aborda o tema de maneira diferente. Na SP, há uma bomba de travão radial e pinças de travão radiais Brembo Stylema de quatro pistões na frente, que atuam em discos duplos flutuantes de 310 mm. O travão traseiro de disco único de 240 mm é combinado com uma pinça de travão Nissin de um pistão.

A variante padrão também desacelera na frente com uma bomba de mão radial, que atua sobre pinças de freio Nissin de quatro pistões montadas radialmente, enquanto os discos duplos flutuantes de 310 mm permanecem os mesmos. Na roda traseira, também não há diferenças.

O compromisso entre manuseio leve e estabilidade pode ser considerado bem-sucedido, embora eu desejasse um pouco mais de estabilidade. Especialmente em curvas mais rápidas, surge uma sensação ligeiramente esponjosa, que não leva a grandes perturbações e, portanto, não causa surpresas desagradáveis. Pode-se dizer que é um comportamento típico de uma Naked Bike. Não se deve esperar o comportamento de direção afiado como uma faca de uma superdesportiva. A posição de condução também é típica de uma Naked Bike. Confortavelmente ereto, o guidão coloca o tronco em uma boa posição para permitir uma condução longa e relaxada. Apenas no ângulo do joelho é que se segue um caminho muito esportivo. Apoios para os pés colocados um pouco mais altos, em combinação com um assento baixo, proporcionam um ângulo de joelho apertado. A alegria dos pilotos pequenos, o sofrimento dos de pernas longas, com uma altura do assento abaixo de 810 mm, faz-se muitas concessões aos pilotos de menor estatura.

O motor brilha com a típica suavidade de funcionamento da Honda. Sem grandes níveis de vibração, ele acelera suavemente desde a rotação de marcha lenta até o limitador em 11.500 rotações. Apesar de todos os esforços da Honda para gerar mais potência em baixas rotações, o motor não consegue esconder sua origem esportiva. Mesmo que ele acelere suavemente desde baixas rotações, são necessárias 6.000 rotações para realmente começar a acelerar. A partir daí, ele avança com força, levantando a roda dianteira nas duas primeiras marchas. Ao engatar a terceira marcha, já se está a mais de 150 km/h, o que já ultrapassa o permitido em muitos países. O controle de tração ajuda a manter tudo sob controle, ajustando-se em diferentes níveis de intensidade. No entanto, quando a roda dianteira permanece levantada por muito tempo, o sistema reduz significativamente a potência e só a libera novamente após fechar o acelerador. Isso atrapalha um pouco a fase de aceleração com a roda dianteira levantada, especialmente nas duas primeiras marchas. A Honda poderia melhorar isso com uma atualização futura. Felizmente, o controle de tração pode ser desativado relativamente fácil, embora seja necessário desativá-lo novamente após cada desligamento da ignição devido a requisitos de segurança. A reação às mudanças de carga também é perceptível, mesmo com o Ride by Wire. Especialmente nas marchas mais baixas, é necessário ter uma mão firme no acelerador, principalmente quando a resposta do acelerador está ajustada para condução esportiva, para poder ajustar o raio da curva com a potência durante curvas longas.

O chassi é mais suave. Isso proporciona muito conforto de condução sem causar muito movimento na moto. Apenas em frenagens fortes a forquilha Showa tende a atingir seu limite. Na traseira, mesmo com o amortecedor Showa na versão padrão, não há motivo para preocupação. O travão também é discreto e não dá motivo para reclamações. Ele desacelera bem e oferece um bom feedback, sem ser agressivo demais. O ABS funciona de forma confiável e permite boas distâncias de frenagem. A embreagem antideslizante também ajuda, compensando os picos de torque de frenagem causados por uma roda traseira saltitante e reduzindo o trabalho do sistema ABS. Seria bom se a função ABS pudesse ser desativada na roda traseira, como na Fireblade, para dar total liberdade aos entusiastas de derrapagens.

Do ponto de vista da dinâmica de condução - não. No que diz respeito ao chassi, mesmo o amortecedor Showa funciona bem e a configuração básica não está longe do Öhlins TTX na "SP", e a forquilha é a mesma de qualquer forma. O mesmo se aplica aos travões. Apenas o controle de válvula no sistema de escape da "SP" proporciona uma extensão um pouco mais alegre do motor e um som um pouco mais robusto.

Quem ainda precisa da "SP"?

Todos aqueles que têm um pouco mais de folga financeira podem, por apenas 2.000 €, obter um amortecedor TTX, que é indiscutivelmente excelente e, graças ao seu maior alcance de ajustes, também é adequado para uso ocasional em pista de corridas, pinças de freio Brembo Stylema, um pouco mais de potência e um quickshifter, que de outra forma seria um extra pago.

Mesmo que a nova Hornet tenha significativamente menos potência do que os monstros de potência nesta categoria, ela não tem um desempenho inferior nas estradas secundárias. Mesmo os 157CV não podem ser totalmente utilizados nas duas primeiras marchas, pois aqui o levantamento da roda dianteira é o limite, e não a potência. E a partir da 3ª marcha, você já está em uma área ilegal, exceto nas autobahns alemãs e pistas de corrida. Portanto, o que conta aqui é a suavidade de funcionamento, o torque e o desempenho de condução. E com isso, o novo modelo naked topo de gama da Honda está bem posicionado e, no preço, é indiscutivelmente imbatível.

Em Portugal, a Honda CB1000 Hornet 2025 custa 11.990 € e a variante SP 13.990 €, incluindo IVA. Na Alemanha, é necessário desembolsar 10.290 € pela Hornet padrão e 12.090 € pela Hornet SP.