Honda XL750 Transalp Offroad-Modificação - Tune Up Etapa 2

A Honda XL750 não só carrega um nome prestigioso, mas também goza de boa popularidade no mercado em sua nova forma, movida por um motor de dois cilindros em linha. A maioria dos compradores da Transalp provavelmente a usará principalmente como um veículo para o dia a dia e para passeios relaxantes. É por isso que a Fase 1 da modificação da Transalp se concentrou no aumento de suas qualidades pragmáticas e na adequação para turismo. No entanto, entre todos os pilotos da Transalp, certamente há alguns aventureiros motivados que desejam levar sua amada Transe para as trilhas selvagens de países distantes. Foi exatamente isso que fizemos com a Transalp, modificando-a antecipadamente para essa finalidade.

Um dos maiores fatores limitantes na Transalp é, sem dúvida, a suspensão de fábrica muito macia e não ajustável. Os elementos de suspensão Showa, bastante acessíveis, foram necessários para permitir o baixo preço de compra da XL750 Transalp e são suficientes para viagens diárias e turismo desacelerado. No entanto, assim que se exige um pouco mais de desempenho, a suspensão comporta-se como um Pogo-Stick e a Transe salta e balança por todo o lado. Para nossa viagem de aventura na Sicília, ficou claro que era necessário algo mais potente. A escolha recaiu sobre a suspensão Öhlins, recém-apresentada na EICMA 2023, para a Transalp.

Franz Strutzenberger, mestre na afinação de suspensões em combinações de motos japonesas com suspensões de alta qualidade, instala na Transalp um Kit de Cartucho NIX 30 e um amortecedor STX. Em vez de chapa, como na peça original da Showa, os tubos internos do Kit NIX 30 na forquilha são feitos de alumínio. O garfo direito é responsável pela recuperação, enquanto o esquerdo cuida da compressão. A pré-carga da mola pode ser ajustada em ambos. Além disso, Strutzi melhorou a capacidade de resposta ao estender, o que será especialmente benéfico em caminhos de terra ondulados ou em grandes irregularidades em terrenos soltos. O amortecedor STX também é totalmente ajustável e possui um grande reservatório de compensação sob pressão de 10 bar. Segundo Strutzi, o maior reservatório de compensação tem a vantagem de, quando o pistão comprime o gás no reservatório durante a compressão do amortecedor, a pressão ter espaço para aumentar de forma mais contínua e suave. Amortecedores com reservatórios de compensação menores tornam-se muito duros rapidamente.

Para finalizar, aqui estão algumas dicas para o ajuste correto, pois o melhor chassis não serve de muito se a configuração não estiver correta. A dica do mestre Strutzi para a nossa planejada viagem On-Offroad com a Transalp: amortecimento mais suave para conforto, deixar a recuperação bem aberta para que a roda busque contato com o solo e, se necessário, aumentar a pré-carga da mola em vez de apertar a hidráulica. Pois a hidráulica é sempre rígida, o que rapidamente prejudica o prazer de conduzir. Equipado assim com ouro sueco e novos conhecimentos, a viagem pode começar.

Os meus companheiros de viagem são o colega de câmara Schaaf na sua BMW F 800 GS privada e o editor da MOTORRAD, Phil, de Stuttgart. Em vez do princípio dos quatro olhos, seguimos o método dos dois traseiros, alternando entre o meu e o de Phil na Transalp. Como terceira moto, a minha Tenere 700 será utilizada. Carregamos todas as motos no comboio noturno para Vorarlberg, no extremo oeste da Áustria, e de lá seguimos pela Suíça, pelo Passo dello Spluga e depois para o sul, cerca de 400 km de autoestrada até Gênova, de onde o nosso ferry parte para Palermo. No total, passamos duas semanas na Sicília e percorremos, além dos cerca de 1.000 km de ida e volta, mais 2.000 quilômetros em diferentes tipos de estradas. As grandes diferenças no pavimento desafiam tanto o piloto quanto o material. Os nossos componentes instalados devem equilibrar a capacidade de viagem e a aptidão para todo-o-terreno.

Desde a chegada, o pneu Pirelli Scorpion Rally chama a atenção de forma positiva. No asfalto, o pneu 50-50, apesar dos seus cravos, oferece um comportamento de direção harmonioso sem pontos de inclinação e aderência suficiente para inclinar a Transalp até as arestas. A liberdade de inclinação da Transalp não é excessiva, o pneu certamente poderia oferecer ainda mais. A aderência em condições de chuva e frio é aceitável para um pneu de cravos. Em terrenos soltos, o Scorpion Rally oferece boa tração em subidas e descidas e também se mostra robusto em passagens com cascalho afiado. Quem gosta de acelerar a fundo em curvas de cascalho pode sentir falta de forças laterais na roda dianteira. O contorno arredondado, que torna o manuseio no asfalto tão bom, tem ligeiras desvantagens em terrenos soltos. Mas estamos a queixar-nos num nível elevado.

A nossa solução de bagagem deve ser capaz de lidar com tudo, desde a etapa da autoestrada carregada até a saída empoeirada com bagagem leve e várias mudanças de alojamento. Para manter o peso o mais baixo possível, a versatilidade o mais alta possível e a solução de bagagem prática no manuseio, optei por dois produtos da SW-Motech. Para a parte inicial deste projeto Tune-Up, orientada para a estrada, tínhamos as práticas TRAX ADV Alukoffer a bordo da Transalp. Para terrenos mais desafiadores, no entanto, são um pouco pesadas. Em vez disso, em Sicília, optamos pelas bolsas laterais macias Sysbag WP, que se encaixam na placa adaptadora no suporte de bagagem já existente dos Alukoffer, pesando relativamente leves 4,4 kg e ainda oferecendo até 40 litros de espaço de armazenamento. Além disso, as malas são extremamente fáceis e rápidas de remover com apenas uma alavanca, o que é muito bem-vindo quando se carrega e descarrega a moto frequentemente.

Nossas viagens off-road ocorrem principalmente em passeios de um dia, onde levamos apenas o equipamento essencial. As malas removíveis são práticas, assim como um recurso do rack de bagagem PRO subjacente. Este, graças aos parafusos de liberação rápida, também é muito rápido e fácil de remover, economizando assim alguns quilos. Como uma solução de bagagem prática, muito leve e que ainda oferece um espaço de armazenamento razoável, nos acompanha em nossos dias de condução off-road na traseira da Transalp a Pro Cargobag Hecktasche, carinhosamente apelidada por nós de "torta de vaca", que devido ao seu manuseio prático tem sido um convidado constante nas produções da 1000PS há anos e também enriquece nosso passeio off-road.

Nas estradas da Sicília, as coisas podem ficar bem selvagens rapidamente. Até mesmo o Google Maps nos direciona por caminhos que só podem ser percorridos por veículos com tração nas quatro rodas. Aqui e ali, nossa falta de conhecimento local se faz sentir, e nos encontramos inesperadamente em trilhas íngremes, descidas de mountain bike esburacadas ou pistas de cascalho profundo. Não é de se admirar que não demore muito para que a Transalp tenha seu primeiro contato com o solo. Para evitar grandes danos, é necessário ter a proteção adequada.

Já na Fase 1, a Transalp foi equipada com barras de proteção e faróis auxiliares. Para a nossa viagem, juntou-se a robusta placa de proteção do motor. Um ponto positivo da proteção do motor da SW-Motech é que a placa pesada de 4,7 kg feita de alumínio grosso se estende bem para cima. Isso protege de forma muito eficaz o motor e o coletor. O equipamento de proteção é completado com os novos protetores de mão Adventure da SW-Motech, que também absorveram todos os impactos durante a nossa viagem de forma soberana.

Também desde a Etapa 1, um silenciador de titânio da Akrapovic adorna nossa Transalp. O escapamento está bastante exposto na nova Transalp e pode facilmente sofrer danos em caso de queda. Curiosamente, uma substituição é mais barata com o silenciador acessório, que custa cerca de 850 € dependendo do fornecedor. Não é pouco dinheiro, mas a Honda cobra impressionantes 970 € por um novo silenciador de série. Para proteger nosso Akra o máximo possível de danos, ainda instalamos uma proteção de borracha da Puig.

Já no primeiro teste da XL750 Transalp, notei a ergonomia relaxada e as pedaleiras posicionadas bem à frente. Muito confortável ao sentar, mas um pouco subótimo ao ficar em pé. No off-road, deseja-se segurar o guidão o mais solto possível. Mas assim que se começa a subir, falta espaço à frente na Transalp e é preciso se agarrar ao guidão como um macaco. Sistemas de pedaleiras ajustáveis e alavancas de pé da SW-Motech devem aliviar esse problema. As pedaleiras deslocáveis em 15 mm ajudam, mas apenas minimamente. Para um efeito maior, talvez se pudesse instalar risers de guidão curvados para a frente. Pelo menos as pedaleiras EVO mais largas são também mais confortáveis em pé e oferecem mais aderência. As alavancas de pé ajustáveis têm uma aparência de alta qualidade, mas ao pedal do freio traseiro faria bem uma função de dobragem, pois em uma borda alta e dura, a peça de alumínio projetada se prende e derruba a moto e o piloto. Pelo menos a peça é robusta, pois nem a queda nem a dobra forçada com a bota de enduro danificam permanentemente a alavanca do freio.

Também desde a Fase 1, um assento personalizado da SW-Seats adorna a nossa Transalp. Este não só proporciona um grande conforto ao sentar-se, como também melhora a condução off-road. A forma mais plana do novo assento facilita o deslocamento do peso para a frente ou para trás, permitindo assim utilizar a tração disponível de forma ótima mesmo sentado. Em pé, os joelhos têm, por sua vez, uma melhor área de apoio e mais "carne" devido ao assento mais alto, permitindo prender a moto em terrenos acidentados.

Por fim, é necessário mencionar várias soluções detalhadas. Em vez das alavancas de mão de série não ajustáveis, a nossa Transalp está equipada com as alavancas de mão totalmente ajustáveis 3.0 da Puig. Além disso, elas também se dobram para cima, o que reduz significativamente a chance de alavancas dobradas ou quebradas em caso de quedas. A última modificação ainda não mencionada é o para-brisa esportivo da Puig. Devido à já mencionada ergonomia da Transalp, é necessário inclinar-se bastante para a frente em subidas para manter um equilíbrio razoável. Isso coloca a cabeça, o pescoço e o tronco diretamente sobre o cockpit e o para-brisa. Em impactos fortes, a frente pode subir vigorosamente, por isso fiquei preocupado em bater o para-brisa alto de turismo instalado na Fase 1 contra o capacete ou o pescoço. Com o para-brisa esportivo, esse risco não existia mais e, além disso, a Transe parece muito mais agressiva.

Nas duas semanas na Sicília, estamos basicamente muito satisfeitos com a nossa Transalp modificada. Ela lida facilmente com todos os imprevistos, impressiona na estrada pavimentada com seu motor de resposta agradável, muita estabilidade graças ao chassis Öhlins e conforto no assento. Em terrenos não pavimentados, aproveita-se totalmente a elasticidade das marchas e o ronco em rotações médias, apreciando em passagens mais exigentes sua altura relativamente baixa e o potente chassis. Conduzir a Transalp em pé continua sendo bastante cansativo, mas ela também pode ser controlada muito bem sentado em Offroad. Em duas semanas de viagem tão intensas como na Sicília, também se aprende muito, por isso, naturalmente, surgem-me imediatamente mais otimizações. Isto eu ainda mudaria no nosso Tune-Up da Honda XL750 Transalp:

• Colocar o guiador com risers curvados mais para a frente.
• Encurtar a tradução. Embora as mudanças fiquem menos elásticas, a Transalp, que tem uma tradução bastante longa, poderia suportar isso e, assim, apresentar uma figura mais ágil ao conduzir desportivamente dentro e fora do asfalto.
• Instalar um interruptor para desativação completa do ABS. De fábrica, o ABS só pode ser desligado na traseira, enquanto na frente permanece um ABS off-road demasiado cauteloso. Em superfícies soltas e mais profundas, tivemos várias vezes a situação em que o sistema abria repentinamente os travões, oferecendo apenas uma desaceleração insuficiente. A nossa solução foi descer com a ignição desligada em descidas críticas.
• Os punhos são bastante finos. Para pilotos com mãos maiores, recomendamos punhos de reposição mais grossos.

Após uma viagem off-road, a limpeza e a restauração da moto estão no programa. Tive que substituir o filtro de ar original por um filtro de ar de substituição de algodão DNA. O que eu não sabia de antemão: o filtro de ar da Transalp está localizado sob o tanque e, para chegar até lá, é preciso desmontar praticamente metade da moto. A Transalp é como uma cebola em camadas, e para chegar a uma camada, é necessário remover primeiro a que está acima. Assim, é preciso até remover o display TFT para finalmente poder levantar o tanque e alcançar a caixa do filtro de ar. Toda a tortura pode ser vista no vídeo de Tune-Up.

Após nossa modificação, a Transalp tornou-se significativamente mais aventureira do que antes e pode enfrentar outras motos de aventura que encontra na natureza com mais igualdade. Ao mesmo tempo, sua praticidade no dia a dia e o conforto não foram comprometidos, mas sim aumentados. No entanto, é preciso aceitar a ergonomia relaxada, que em certas situações pode ser limitante. As peças instaladas somam mais de 6.000 € em custos de material. Somente os maiores fãs da Transalp investiriam tanto dinheiro na moto de aventura, que é, na verdade, acessível. Se eu tivesse que me restringir apenas aos melhores upgrades para mim, minha escolha recairia sobre a suspensão Öhlins e o assento SW-Seats. A suspensão mais potente permite aproveitar melhor o potencial da Transalp em todas as situações. O assento aumentou o conforto na sela de forma imensa e eu não gostaria de ficar sem ele. Em suma, foi um projeto emocionante, no qual a Transalp provou claramente que também possui uma boa dose de aventura, além de ser uma companheira prática para o dia a dia.