BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Quem ganha?

BMW R 1300 GS contra Suzuki V-Strom 1050 – será que é uma comparação justa? Afinal, a GS não é apenas a líder da classe, mas também premium em termos de preço, equipamento e prestígio. Provavelmente, não há outra moto no mundo neste segmento que tenha uma base de fãs maior e mais dedicada – e, claro, não sem razão. Os pilotos da GS conhecem as forças e peculiaridades da sua máquina, e aqueles que não têm uma GS ou decidiram conscientemente contra ela ou ainda não têm o dinheiro necessário. Porque sejamos honestos: a nova BMW R 1300 GS também é uma moto fantástica, que agora está gradualmente a superar os seus problemas iniciais. Isso torna difícil para qualquer concorrente direto – ponto final! Mas também sabemos: o underdog muitas vezes recebe muita simpatia. De forma neutra, muitas vezes nos pegamos torcendo para que esses underdogs consigam uma vitória surpresa. Será que a Suzuki V-Strom 1050 consegue uma vitória inesperada no confronto direto contra a BMW R 1300 GS? Vamos descobrir juntos.

Aqui você pode acessar a comparação técnica direta dos dois modelos: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

A primeira questão ao planejar esta comparação foi: É possível e permitido comparar os dois modelos devido à grande diferença de preço? Dissenso na redação. O grupo do "sim" argumenta que é perfeitamente possível determinar se a diferença de preço é justificada. O grupo do "não" rebate que, devido à grande diferença de preço, é necessário medir com dois pesos e duas medidas para chegar a uma conclusão objetiva. Minha abordagem pessoal é: O dinheiro é a principal decisão de compra nesta comparação? Ou não pode ser que existam pessoas que conscientemente não querem pilotar uma GS, porque simplesmente não querem seguir a corrente dos outros e estão deliberadamente, independentemente do preço, procurando uma alternativa? Eu acredito que sim, por isso acho a comparação mais do que válida.

Para deixar bem claro: há uma grande diferença entre a GS e a V-Strom, especialmente no conceito do motor, que é completamente diferente. Apenas o número de cilindros é igual, já que ambos possuem dois. Enquanto a GS permanece fiel ao conceito boxer, na sua versão atual com 1.300 centímetros cúbicos de cilindrada, entregando impressionantes 145 CV (a 7.750 rpm) e ainda mais impressionantes 149 Nm de torque (a 6.500 rpm), a V-Strom parece relativamente fraca - mas apenas no papel. A japonesa extrai "apenas" 107 CV (a 8.500 rpm) e 100 Nm (a 6.000 rpm) do seu motor V-twin de 1.037 centímetros cúbicos. Essa é uma diferença gritante que se sente em qualquer situação, pois a força da GS desde baixas rotações é simplesmente impressionante.

Mesmo que, em comparação com a sua antecessora R 1250 GS, isso não se manifeste de forma tão dramática e a nova versão da GS prefira ser conduzida em uma marcha mais baixa do que antes. Ainda assim: a onda de torque da GS encanta e permite que se cruze por aí de forma preguiçosa com as mudanças, sabendo que um leve giro no punho direito é suficiente para sentir uma pressão poderosa. Mas: apenas em uma comparação direta se percebe na V-Strom 1050 que falta um pouco de potência. Se não se conhece outra coisa, dificilmente se tem a impressão na V-Strom de que se tem um motor fraco ou mesmo muito fraco. Pelo contrário: a Suzuki melhorou continuamente o motor V-twin da V-Strom e, na sua versão atual, é um motor bicilíndrico soberbo que, embora não ganhe no papel, na prática, na estrada, é realmente uma fonte de alegria de primeira qualidade. Praticamente não conhece soluços de aceleração constante, a menos que se conduza realmente em marcha lenta no trânsito.

A disposição para altas rotações do motor da V-Strom é convincente, embora perca visivelmente a força em altas rotações. Sua força está no meio, exatamente onde se passa a maior parte do tempo efetivamente. Sim, a avaliação do motor vai para a GS, sem dúvida. Pois o boxer empurra com força e consome tão pouco que se chega a pensar que o medidor de combustível está quebrado. Um grande espetáculo, exceto pelo som, que na versão atual é infelizmente muito fraco - culpa do Euro 5. A Suzuki, por outro lado, emite um som mais confiante do grande escapamento, revelando: em termos de potência estou em desvantagem, mas em dirigibilidade e emoção, eu me destaco. A propósito: ambos os modelos possuem, naturalmente, um quickshifter com blipper (troca de marchas para cima e para baixo sem embreagem), mas devido ao motor maior, o da BMW às vezes é um pouco áspero, enquanto o da V-Strom nem sempre é completamente suave. Um empate. De resto, ambas as caixas de câmbio podem ser trocadas de forma limpa, sendo a da Suzuki talvez um pouco mais suave e harmoniosa, mas isso pode ser devido às diferentes quilometragens das nossas motos de teste, já que caixas de câmbio muito novas não raramente são um pouco mais difíceis de manejar do que após alguns milhares de quilômetros e trocas de marcha.

Claro, o motor e a transmissão continuam a ser o coração de muitas motos. Para mim, pessoalmente, o manuseio e a sensação de condução estão a tornar-se cada vez mais importantes. Afinal, de que serve o melhor motor num chassis que não consegue transmitir a potência ao solo ou numa geometria que introduz influências perturbadoras desnecessárias? Exatamente, de nada.

A boa notícia é que ambas, a GS e a V-Strom, são motos com chassis saudáveis, apresentando um manuseio à prova de tolos. Tão simples e lúdico que bastam alguns metros para se sentir completamente à vontade em ambas as motos. No entanto, existem diferenças perceptíveis: a GS ainda aposta no sistema Telelever na frente e no Paralever na traseira. Isso, combinado com o baixo centro de gravidade do motor Boxer e sua cambota girando longitudinalmente, resulta num manuseio leve e num comportamento de suspensão suave como uma almofada. Desliza-se sobre a estrada sem realmente amortecer. Para motociclistas que experimentam o sistema pela primeira vez, é uma grande mudança, pois a típica compressão/imersão da forquilha ao travar numa curva simplesmente não existe, e, portanto, falta aquele feedback que qualquer outra moto com forquilha convencional ou USD transmite. Ou seja: na GS, sente-se pouco da roda dianteira e é preciso confiar mais que o pneu vai segurar. E geralmente segura, até que a aresta do estribo ou mesmo o cilindro raspe no asfalto. No entanto, a GS dá a sensação de que, ao desacelerar bruscamente, ela afunda um pouco, mas de forma igual na frente e atrás. Isso resulta num movimento constante em torno do eixo vertical, como um leve balançar, mas sempre amortecido ou previsível, nunca desagradável ou algo do género. Uma GS move-se, e daí? Pode-se acostumar a isso, na verdade, adapta-se rapidamente.

A V-Strom, por outro lado, é uma moto mais "normal", ou seja, a forquilha USD KYB de 43 mm mergulha de forma previsível ao travar e até transmite um pouco mais de leveza na entrada da curva do que se esperaria da moto com cerca de 242 quilos. Combinado com o excelente travão dianteiro, que opera em nível de superdesportiva em termos de dosagem, atinge-se a entrada da curva perfeitamente, de forma maravilhosamente neutra, podendo modular a velocidade com o travão dianteiro e um dedo na alavanca até bem dentro do raio. Apesar da roda dianteira de 19 polegadas com pneus 110/80, a boa e totalmente ajustável forquilha transmite uma sensação de supermoto na entrada da curva. No entanto, não se pode realmente dizer que a V-Strom é mais leve ou mais manobrável que a GS; eu diria que estão num nível muito semelhante, mas com uma sensação de base diferente. Enquanto a V-Strom comunica de forma muito transparente ao piloto o que o pneu Bridgestone na frente está a fazer, na GS está-se um pouco mais desligado do pneu, mas ainda assim se conduz de forma estável e rápida pelo raio.

E esse é exatamente o fator GS que distingue a BMW e a torna tão única no segmento: embora se sinta menos, nunca se tem a preocupação de enfrentar uma perda de aderência. Fundamentalmente, a afinação da suspensão da V-Strom 1050 de fábrica é realmente bem-sucedida. A moto não balança, move-se de forma perceptível em operação desportiva, mas nunca de forma desagradável, imprevisível ou desconcertante. Pelo contrário: os leves movimentos são sempre bem amortecidos e transmitidos de forma transparente ao piloto, de modo que este sente no assento quantas reservas ainda estão disponíveis, sem ser confrontado com fatos consumados. Prático: a roda manual para a pré-carga hidráulica da mola do amortecedor, que permite ajustar a altura traseira para bagagem adicional ou operação com passageiro com poucos movimentos. Na nossa GS de teste de longa duração, isso funciona com a suspensão eletrónica por pressão de botão. Além disso, a rigidez dos amortecedores pode ser ajustada, por exemplo, para Off-road, Road ou Dynamic.

Notável: no modo Dynamic, as estradas secundárias são um pouco sentidas nos discos intervertebrais, enquanto o modo Road, em condução rápida em estradas irregulares, faz a GS mover-se desnecessariamente. Para mim, pessoalmente, o ponto ideal estaria exatamente entre os dois, então é preciso decidir previamente se se quer uma condução mais rígida ou mais suave – obviamente ajustada à estrada. E se estiver errado, pode-se corrigir facilmente a partir do cockpit; na V-Strom, é necessário usar ferramentas e um pouco de conhecimento de suspensão para fazer alterações. Quem ganha na avaliação de manuseio? Ninguém – ou ambos. Empate, pois embora se sintam muito diferentes, ambos funcionam muito bem!

No que diz respeito ao equipamento e características, a GS ofusca implacavelmente a sua concorrente japonesa. Radar de distância, chassis eletrónico, para-brisa eletrónico, aquecimento do assento e muito mais, a lista de extras da BMW é longa (e cara). Portanto, quem procura uma moto que ofereça tudo e possa ser maximamente equipada, opta pela GS - e precisa de abrir bem a carteira. Aqui, a V-Strom 1050 parece relativamente espartana, embora não se sinta falta de nada. Porque aqueles extras que são relevantes para o dia-a-dia de uma moto neste segmento já vêm de fábrica. Portanto, vitória clara em termos de tecnologia e upgrades para a GS, mas como condutor da V-Strom não há motivo para lamentar (talvez exceto pelo chassis eletrónico da GSX-S1000GX).

Tanto a BMW R 1300 GS quanto a Suzuki V-Strom 1050 são motos que devem ser capazes de enfrentar grandes viagens: sozinhas, a dois, com bagagem e em qualquer clima, subindo e descendo montanhas. E elas conseguem. Ambas! Mas: a GS é a moto um pouco mais confortável, oferecendo um pouco mais de proteção contra o vento e o clima, deslizando com mais confiança por mais de 400 quilômetros de uma só vez. Aqui, a diferença de preço se destaca, pois os agradáveis recursos da GS se pagam quando não se busca o ângulo de inclinação máximo, mas sim uma viagem mais relaxada pelo mundo.

Isso também é possível na V-Strom 1050, mas com um pouco menos de conforto em última análise. Pois aí se nota que o para-brisa da V-Strom 1050 só pode ser ajustado de frente, em pé, através de uma aba, e não confortavelmente durante a condução a partir do assento. Ou que a suspensão deve ser ajustada com ferramentas e não apenas com dois botões no manete esquerdo. E porque, quando totalmente carregada, os quase 50 Newton metros a mais de torque são bem-vindos para ultrapassar facilmente a fila à frente, mesmo na marcha errada.

No que diz respeito aos travões, a V-Strom 1050 é uma potência. A mencionada dosagem e também a desaceleração em si são realmente muito boas e visivelmente mais esportivas do que na GS. Esta também desacelera sem problemas, mas a Suzuki tem aquele toque a mais de mordacidade e precisão que agradará especialmente aos pilotos esportivos. E: na GS, o sistema de ABS e travões é ajustado de forma que, durante a travagem na roda dianteira, a roda traseira também é levemente travada (para estabilização) e vice-versa, quando se aciona o travão traseiro, o travão dianteiro também é levemente acionado. Isso pode ser uma surpresa se você quiser usar apenas o motor e o travão traseiro para desacelerar, pois a frente também freia de repente. No modo Enduro, essa função pode ser desativada. Mas para resumir o tema dos travões: ambos os modelos têm travões muito bons, que eliminam qualquer crítica desde o início, mas a Suzuki está à frente.

Voltando à pergunta inicial: O preço significativamente mais alto da BMW R 1300 GS em comparação com a V-Strom 1050 é justificado ou não? (Preços atuais Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Em termos de dinâmica de condução, a GS é apenas ligeiramente superior à V-Strom – considerando todos os propósitos de uso. Mas o preço adicional de cerca de 10.000 euros ou mais é realmente muito alto e, na minha opinião pessoal, dificilmente justificável. Pois o aumento de desempenho e equipamentos é comprado pelo cliente da GS a um preço muito elevado. E o sorriso debaixo do capacete é, na V-Strom 1050, aparentemente tão largo quanto na GS quando usada adequadamente.

No entanto, a BMW ainda oferece um grande bônus: a retenção de valor. A BMW GS é como o VW Golf: uma garantia de revenda segura. E na BMW GS, mesmo após alguns anos, ainda se obtém muito do preço de compra de volta. Em termos de retenção de valor, a Suzuki V-Strom 1050 não consegue acompanhar, e por isso o preço adicional é um pouco relativizado, mas não completamente. Com isso, minha opinião pessoal está formada: a Suzuki V-Strom 1050 não é a melhor moto, mas oferece a melhor relação custo-benefício e é, com toda razão, uma verdadeira alternativa à BMW R 1300 GS.

Por fim, uma recomendação de hotel da redação da 1000PS. Ficamos hospedados no MoHo Hotel Rockenschaub em Liebenau para o teste comparativo e comemos e bebemos maravilhosamente bem. Como o chefe do hotel, Franz "Rocky" Rockenschaub, é ele próprio um motociclista muito ambicioso, só podemos recomendar a todos os hóspedes que peçam a ele sugestões de várias rotas na região. Pois estas são criteriosamente selecionadas e merecem o rótulo de: altamente recomendável!