Teste da BMW R 1300 GS Adventure 2025

Já a aparência deixa claro que a nova grande GS Adventure quer se diferenciar fundamentalmente de sua irmã mais esbelta - a BMW também afirma abertamente que a clientela das duas motos de aventura é completamente diferente. Os verdadeiros fanáticos por longas distâncias geralmente optam pela GS Adventure, que também valorizam mais o conforto. Enquanto a convencional R 1300 GS se apresenta muito mais elegante com muitas curvas em comparação com sua antecessora R 1250 GS, a nova R 1300 GS Adventure permanece fiel às linhas, mas de uma maneira completamente nova, com um exterior funcionalmente robusto, mas ainda assim atraente.

Surpreendentemente sim, porque a nova grande Adventure recebe o mesmo motor que a convencional R 1300 GS e beneficia massivamente do torque ainda mais aumentado em relação à 1250. A potência de 145 CV a 7750 rotações não é, claro, de se desprezar, e pode-se esticar o motor boxer à vontade, mas a verdadeira alegria na Adventure é aproveitar o binário elevado desde baixas rotações. O máximo de 149 Newtonmetros está disponível a 6500 rotações, mas mesmo antes disso já há bastante ação - algo que se pode claramente apreciar com um peso húmido de 269 quilos! E estamos a falar da especificação de fábrica sem os muitos recursos que as nossas máquinas de teste receberam. Só os suportes de malas maciços pesam bastante, pelo que provavelmente uma R 1300 GS Adventure média, equipada com muitos dos recursos da lista de acessórios, não sairá das instalações da BMW com menos de 280 quilos, provavelmente muito mais.

Tanto mais me alegrou durante os testes que esta pesada máquina pode ser movida de forma surpreendentemente fácil! O mais difícil é, na verdade, levantar a moto do descanso, o que naturalmente também se deve à menor alavancagem causada pela posição de assento relativamente alta de 870 a 890 milímetros com (as minhas) pernas mais curtas. Mas para isso, a BMW tem um meio eficaz na grande Adventure - o ajuste adaptativo da altura do veículo. Um nome complicado para um sistema bacana, que reduz a altura do assento em 30 milímetros a partir de 15 km/h até a parada e volta a subir de forma imperceptível a partir de cerca de 50 km/h. Não se preocupe, o sistema pode ser ajustado para que, por exemplo, no modo Enduro, não abaixe, pois poderia ser contraproducente off-road se a distância ao solo fosse limitada em velocidade de marcha lenta. Se escolher o "ajuste adaptativo da altura do veículo Comfort", o sistema reduz ainda mais 20 milímetros e, juntamente com o banco mais baixo, chega-se a uma altura de assento de apenas 800 milímetros! Um verdadeiro argumento para os mais baixos ou talvez mais magros, que agora não precisam perder o prazer da R 1300 GS Adventure.

Assim que a grande GS Adventure ganha velocidade, ela se torna surpreendentemente ágil. Isso se deve em parte aos pneus Metzeler Karoo 4, que foram montados nas motos devido à alta proporção de uso off-road durante a apresentação, fazendo com que a BMW R 1300 GS Adventure se incline de forma relativamente ágil nas curvas. No entanto, em grande parte, isso também se deve ao baixo centro de gravidade e ao motor boxer montado longitudinalmente, que a robusta GS ainda utiliza como sua grande vantagem de manuseio. O manuseio agradável não seria nada sem a bem-sucedida configuração do chassi, que foi claramente ajustada para conforto, mas que também não se opõe a um estilo de condução um pouco mais esportivo. Isso, é claro, combina perfeitamente com estradas estreitas e com asfalto ruim, como as que encontramos durante os testes na Espanha - mas que podem ser encontradas em abundância em todo o mundo! Com isso, a grande GS Adventure se destaca mais uma vez como uma excelente viajante do mundo.

Que eu ainda não tenha falado sobre o conforto do assento deve-se ao fato de que a nova grande BMW GS Adventure faz exatamente o que se espera dela: oferece um excelente conforto e proteção contra o vento, com o qual provavelmente se pode percorrer um tanque cheio dos já mencionados 30 litros de combustível - e isso pode ser cerca de 600 quilômetros com um estilo de condução muito moderado!

Neste contexto, é claro que também deve ser mencionado que a BMW R 1300 GS Adventure está repleta de muitos recursos legais e práticos - começando pelas várias possibilidades de amarrar e armazenar bagagens e utensílios, o prático sistema de bagagem com mala do depósito dobrável para acessar o bocal do tanque, até os compartimentos na carenagem maciça - tudo projetado para uma viagem rústica, mas confortável. Um pacote completo sem preocupações!

No que diz respeito ao conforto, nossas máquinas de teste também estavam equipadas com o interessante ASA (assistente de troca de marchas automatizado). O sistema, que eu já havia experimentado anteriormente em uma R 1300 GS convencional, mostrou-se ainda mais soberano durante os extensos testes na Espanha, incluindo uma boa parte off-road. A alavanca de embreagem é dispensada, pequenos motores elétricos assumem o trabalho da embreagem. Há uma alavanca de câmbio para realizar as trocas de marcha como de costume, o que funciona como um assistente de troca de marchas normal com blipper. No entanto, também é possível deixar a troca de marchas para a eletrônica, que, dependendo do modo de condução escolhido, realiza as trocas mais cedo ou mais tarde de forma autônoma - no modo Eco, as marchas são trocadas muito cedo, enquanto no modo Dynamic Pro, o motor é esticado por mais tempo. Em nenhum modo essas trocas de marcha funcionam tão mal a ponto de eu não querer usar o sistema. Pelo contrário, o sistema até detecta quando se está descendo uma ladeira íngreme e permanece na marcha que permite o uso do freio motor - realmente muito sofisticado e intuitivamente programado. Caso se queira intervir na situação, é possível fazê-lo simplesmente acionando a alavanca de câmbio; o sistema aceita todas as ordens do piloto e não tenta restaurar imediatamente o estado original. Não, passa exatamente o tempo necessário até que a situação, talvez uma curva apertada que se queira fazer em uma marcha mais baixa, passe. É assim que deve ser, esses sistemas devem apoiar o piloto e não ditar regras. A única situação em que a intervenção da eletrônica é realmente necessária é a frenagem abrupta até a parada em uma marcha mais alta - então o sistema retorna para a primeira marcha.

O único ponto de crítica da minha parte refere-se à sensação na alavanca de câmbio com o pé. É muito sintético, como um joystick sem o feedback de um clique, como é comum em uma verdadeira caixa de câmbio. Mas é exatamente isso que, segundo a BMW, faz a diferença, pois assim é possível mudar as marchas para cima e para baixo com o mínimo de esforço. Se necessário (embora eu espere que ninguém tente!), até mesmo com chinelos. E fora de estrada, ao conduzir em pé, essas mudanças de marcha incrivelmente precisas e curtas foram até bastante convenientes para mim - um sinal claro de que certamente se acostuma rapidamente com esse modo de operação, que por enquanto parece apenas um pouco estéril.

Os travões fazem, naturalmente, o que devem fazer. O travão desportivo, que faz parte do pacote dinâmico incluído nas nossas máquinas de teste, tem mais vantagens estéticas do que funcionais - a melhor dissipação de calor do travão desportivo nunca será necessária numa R 1300 GS Adventure. Em qualquer caso, mesmo com o sistema convencional, tem-se um travão extremamente resistente e perfeitamente doseável, que, aliás, é da Brembo, apenas sem a marca Brembo. Assim, a BMW é um cliente muito raro da Brembo, que não quer destacar o nome sonante e renomado dos italianos!

Quem está tão interessado na nova BMW R 1300 GS Adventure que também quer saber quanto terá que desembolsar, não ficará surpreso ao ver que custa cerca de 22.500 euros na Alemanha e 25.000 euros na Áustria. Afinal, os tempos em que se comprava uma BMW completamente despojada, a menos que se marcasse excessivamente as opções na lista de acessórios, já passaram. A nova R 1300 GS Adventure vem de série com todos os sistemas de assistência dependentes da inclinação, um tempomat convencional, punhos aquecidos, RDC (controle de pressão dos pneus), Keyless Ride, faróis adicionais integrados e até mesmo a suspensão eletrônica com compensação de carga. Como de costume, os bávaros conseguem fazer com que se deseje mais - o que não surpreende, dada a funcionalidade incrível do ASA, o controle de cruzeiro adaptativo com suporte de radar, a regulação adaptativa da altura do veículo e muitos, muitos outros acessórios e pacotes. Assim, uma grande GS Adventure na Alemanha rapidamente se aproxima da marca dos 30.000 euros, e na Áustria, até ultrapassa esse valor. Mas quem fizer longas viagens com a GS Adventure e enfrentar surpreendentemente bem trechos off-road, certamente não lamentará o dinheiro gasto.