KTM 990 Duke versus KTM 1390 Super Duke R Teste e Comparação 2024

Ao lado de outras notícias de motocicletas de 2024, como a Honda Africa Twin ES, a Suzuki GSX-8R, a Ducati Hypermotard 698 Mono, a Triumph Scrambler 400X, ou a Harley-Davidson Livewire S2 Del Mar, também tivemos a oportunidade de experimentar os dois mais recentes modelos da KTM na Espanha. Durante dois dias, pilotamos as novíssimas Duquesas pelo centro da cidade de Barcelona e pelas estradas rurais circundantes. Definitivamente, não é um teste que chegue sequer perto de esgotar o desempenho das duas motos desportivas, mas está mais próximo da experiência de condução diária da maioria dos compradores. Se quiser saber o que a 1390 Super Duke R pode realmente fazer, recomendo o teste de pista da KTM 1390 Super Duke R pelo piloto profissional Martin Bauer. Schaaf, o garoto da câmera e piloto de estrada, aparece à frente da câmera para este teste, também escreveu o teste individual da KTM 990 Duke e compartilha aqui suas impressões. Ambos chegamos rapidamente à conclusão de que a KTM 990 Duke é mais divertida. Por quê? Algumas razões são óbvias, outras menos claras.

No início do nosso test-drive, tínhamos programado um passeio pela cidade. Barcelona é uma metrópole gigantesca com mais de 3 milhões de habitantes e um trânsito caótico. Não é exatamente o terreno natal das motos esportivas. Mas a moderna tecnologia de motores e eletrônica e as posições de assento não muito radicais tornam a batalha na selva urbana surpreendentemente suportável. A KTM 990 Duke é leve e agradável, com 190 kg, pronta para rodar e oferece uma boa visão geral do trânsito com sua posição de pilotagem exposta, típica das Duke. Já a Super Duke, com seus 212,5 kg, ângulo de direção mais estreito e posição de assento voltada para a roda dianteira, é menos divertida de se mover entre os carros. Isso não significa que seja cansativa. Se deslocarmos totalmente para frente, a postura na Super Duke é neutralizada e podemos mover a fera de semáforo em semáforo de forma bastante relaxada e sem pressão nos pulsos. Quando o tão esperado sinal verde aparece, ambas as Duquesas podem ser aceleradas para fora da linha de forma descontraída ou rápida, conforme desejado. Mesmo o grande motor V2 da Super Duke acelera suavemente a partir das 2.000 rpm, embora com vibrações perceptíveis. A partir das 3.000 rpm, o motor se sente realmente em casa e os 190 cavalos podem ser facilmente dosados e controlados. É aqui que a eletrônica moderna e o funcionamento soberbo entram em jogo, sem os quais seria difícil pilotar unidades de potência bruta como o motor da Super Duke pela vizinhança. Com 123 cv, a KTM 990 Duke também não é fácil de controlar, e o ritmo ágil e animado do motor de dois cilindros em linha quase o incentiva a acelerar mais do que o confiante ronco do V2. Apesar de sua sofisticação em baixas rotações, basta um pequeno movimento do pulso e o motor deixa transparecer brevemente sua fera.

Em resumo, a KTM 990 Duke e a KTM 1390 Super Duke R têm pouco em comum no que diz respeito à condução diária na cidade. Os motores desportivos são fáceis de manobrar mesmo a baixas velocidades, embora se sinta claramente a maior cilindrada da Super Duke através de vibrações mais intensas, e a maneabilidade de ambas as máquinas é sempre simples. A maior diferença pode ser sentida no peso e nas diferentes posições de assento. A propósito: Como já existem vários testes e relatórios individuais sobre ambos os modelos KTM online, vou poupar-me ao trabalho de recitar meticulosamente os dados técnicos. Se quiser saber mais detalhes, pode encontrar a comparação técnica da [KTM 990 Duke 2024 e 1390 Super Duke R EVO 2024] (https://www.1000ps.at/motorradvergleich-ktm-1390-super-duke-r-evo-2024-vs-ktm-990-duke-2024-313033) aqui.

Para sair o mais rapidamente possível da zona densamente povoada em redor de Barcelona, a KTM 990 Duke e a KTM 1390 Super Duke R EVO também têm de percorrer alguns quilómetros na autoestrada e nas estradas principais. Foi aqui que as suspensões, em particular, puderam mostrar o seu lado confortável. Embora as suspensões WP sejam conhecidas como elementos de suspensão desportivos, não são exatamente conhecidas pelo seu comportamento de resposta sensível. Por isso, é ainda mais agradável que os componentes WP na KTM 990 Duke contrariem esta tendência e absorvam até os pequenos solavancos de forma limpa. Continua a ser um chassis desportivo, mas que não transmite desagradavelmente ao condutor sulcos transversais, tampas de esgoto ou pequenos solavancos em superfícies de estrada mais ásperas. A altas velocidades, a leve KTM 990 Duke mantém-se estável e, à exceção do assento algo duro, não é preciso sofrer durante a viagem. Apesar do seu bom desempenho na aproximação, a KTM 990 Duke é superada aqui pelo milagre do conforto na KTM 1390 Super Duke R EVO, a suspensão semi-ativa EVO. Estamos particularmente impressionados com a distribuição entre as diferentes configurações de amortecimento da suspensão. O modo pode ser alterado com o toque de um botão e o amortecimento pode ser definido como mais suave ou mais duro, conforme necessário. No modo Sport, é possível sentir todas as ranhuras da estrada, enquanto a regulação mais suave permite que o hiper-nu radical passe suavemente sobre os ressaltos. A suspensão convencional nunca consegue acompanhar este ritmo, especialmente porque ninguém se daria ao trabalho de alterar completamente a configuração dos elementos da suspensão só para começar. Com a suspensão semi-ativa, basta premir um botão para mudar completamente o carácter da KTM 1390 Super Duke R EVO. Mais um toque num botão e está novamente nítida e dura, pronta para dar tudo por tudo. Este é o maior luxo e um enorme ganho de conforto na KTM 1390 Super Duke R EVO.

Chega de rodeios, vamos direto ao ponto interessante, a estranha viagem pelos cantos e recantos. Há estradas maravilhosas ao redor de Barcelona com asfalto de alta qualidade, curvas apertadas e intermináveis e quase nenhum trânsito. Levamos ambas as Duquesas para um passeio motivado pelas curvas e rapidamente chegamos à conclusão já mencionada de que preferimos a 990. Por um lado, a 990 Duke, com sua posição de pilotagem exposta e guidão largo, é fácil de inclinar, faz curvas com mais vontade e, portanto, se sente mais ágil, especialmente em curvas apertadas. Além disso, o motor de dois cilindros em linha é mais vivo e animado, permitindo que as rotações subam muito cedo com apenas um leve toque no acelerador e proporcionando bastante torque. A 1390 Super Duke R EVO é naturalmente muito mais potente com seus 145 Nm de torque máximo, mas o V2 não acelera tão rapidamente pela faixa de rotações e, em combinação com as relações de marcha mais longas, oferece uma experiência de pilotagem muito potente, porém mais linear. Mesmo com um mínimo de respeito pelas regras de trânsito, é quase impossível pilotar a 990 Duke em toda a sua velocidade, e o mesmo vale para a 1390 Super Duke R. No entanto, graças ao impulso geral do V2, é menos necessário ou desejável trocar de marcha na Super Duke do que em outras hiper nakeds. Além do motor, o comportamento em curva da 1390 também destaca seu caráter mais estável e menos brincalhão. Isso não significa que a 1390 Super Duke R seja difícil de inclinar. Ela também faz curvas com vontade e sem muito esforço, podendo até ser pilotada através de raios apertados com pressão, se desejado, mas não inclina tão rapidamente quanto a 990 Duke. Prefere ser puxada para a curva visivelmente com o corpo, aumenta o ângulo de forma mais precisa e linear e permanece extremamente estável mesmo em ângulos de inclinação elevados, com excelente feedback da roda dianteira. Em raios mais longos, a velocidades mais altas ou quando se pilota mais perto do limite de aderência, a Super Duke certamente tem vantagem graças ao seu feedback mais claro e maior estabilidade, mas raramente se chega a essa faixa na estrada pública. A 990 Duke pode ser pilotada sem esforço e de forma mais divertida devido aos ângulos médios das estradas rurais, mas também não tem quase nenhum desempenho esportivo. Somente quando se trata de frenagem não consegue acompanhar, já que o freio dianteiro Brembo na 990 infelizmente não é um sucesso. A moto de alto desempenho merecia um freio com boa modulação, forte desaceleração e um ponto de pressão nítido na alavanca. A 1390 Super Duke R mostra o caminho com seus freios exemplares e muito potentes.

Aqueles que já têm experiência com os modelos Duke e Super Duke não ficarão surpreendidos com as impressões até agora. Outra razão, menos óbvia, para a diversão na condução da KTM 990 Duke no Winkelwerk são os pneus montados. A Super Duke R está equipada com pneus Michelin Power GP. Este pneu desportivo oferece uma aderência extremamente boa assim que atinge a temperatura e também pode ser utilizado nas pistas de corrida. No entanto, tem uma carcaça menos arredondada do que o pneu Michelin Power 6 que equipámos na 990 Duke, o que, em combinação com a roda traseira mais larga de 200 mm, influencia o comportamento da Super Duke, afastando-a da agilidade e aproximando-a da estabilidade. O novo Power 6 é um pneu de estrada desportivo, cuja carcaça da roda dianteira foi revista e tornada mais redonda, fazendo com que role com extrema facilidade nos flancos. Um ótimo pneu para a 990 Duke, mas nesta comparação reforça as diferenças de comportamento.

A razão final para a nossa alegria com a KTM Naked Bike não é realmente parte do manuseamento, mas a experiência de condução. Independentemente de estarmos em marcha lenta ou sob carga, a altas ou baixas rotações e também em cada mudança de velocidade, o silenciador traseiro da Naked Bike da KTM soa como uma sinfonia. Ele soa tão bem que nos perguntamos como é que esta mota conseguiu cumprir a norma Euro5+ e os rigorosos regulamentos de ruído atuais. Atualmente, é raro um escape de série ter um som tão bom. Quando Schaaf passa a curva à minha frente com a Naked Bike da KTM e acelera o V2 na reta seguinte, os 190 cavalos emitem um rugido agressivo e não desagradável. Infelizmente, como piloto da Naked Bike da KTM, quase não se nota nada disto. Isto deve-se provavelmente ao posicionamento baixo e para trás da extremidade traseira, ou o som é simplesmente demasiado baixo para penetrar na frente. Em qualquer caso, sentado no assento da Naked Bike da KTM, quase não se apercebe do enorme motor que está a trabalhar debaixo de si. Pode ser primitivo e antiquado queixar-se da falta de "hum hum hum" em 2024, mas os estrondos atrevidos da traseira da Naked Bike da KTM fazem com que o sorriso debaixo dos nossos capacetes seja ainda maior.

No que diz respeito à eletrônica, as duas rivais não têm nada em comum, pelo menos na estrada rural. Ambas oferecem sistemas de assistência ajustáveis e dependentes do ângulo de inclinação, o mesmo conceito de funcionamento típico da KTM e elegantes telas TFT. A Super Duke oferece alguns sistemas mais orientados para as pistas de corridas, mas não os testamos. Aqui remeto-vos novamente para o teste de pista da KTM 1390 Super Duke por Martin Bauer. O que se aplica a ambos é a política de preços questionável da KTM. Ambos os veículos custam muito dinheiro, mesmo quando comparados com a concorrência nos seus respectivos segmentos, mas é preciso pagar mais por coisas como a alavanca de mudanças rápidas, o controle do freio motor ou o controle do torque de arrasto do motor. A Super Duke R EVO também possui um excelente chassi eletrônico. Além do conforto proporcionado pela ampla largura e ajuste rápido, também oferece algumas características especiais, como a opção de baixar a traseira para arranques ainda mais rápidos, tal como no MotoGP. No entanto, isso só é possível se encomendar o pacote Suspension Pro, que está sujeito a uma sobretaxa. Além dos custos adicionais, a eletrônica de ambos os modelos não deixa nada a desejar. O controle de tração regula de forma muito fina, o ABS não intervém muito cedo e as mudanças rápidas passam pelas mudanças de forma nítida e sem grandes alterações de carga.

Na Áustria, a KTM 990 Duke custa 16.399 euros, a KTM 1390 Super Duke R 24.499 euros e a versão EVO 26.999 euros. Para todos os modelos, é necessário adicionar cerca de 1000 euros para quaisquer características eletrônicas, mas ainda há uma diferença de cerca de 8000 euros entre a 990 Duke e a Super Duke. Aqui você pode encontrar os preços alemães e suíços para a KTM 990 Duke e 1390 Super Duke R EVO 2024.

Graças à sua extrema agilidade, motor vivo e manuseamento divertido, a KTM 990 Duke sente-se um pouco mais em casa nas estradas rurais do que a sua irmã mais velha. Deve ser dito, no entanto, que para o que ela é, uma hiper naked bruta, a KTM 1390 Super Duke R tem um desempenho muito bom no uso diário e em estradas públicas. Na zona de travagem e com o chassis semi-ativo, oferece mesmo vantagens tangíveis sobre a 990 Duke, a gravidade das restantes diferenças depende sobretudo da preferência pessoal. Vale a pena colocar vários milhares de euros a mais na mesa para o Super Duke? Se quiser ter uma quantidade exagerada de potência disponível em todos os momentos, se quiser ter uma mota única que se destaque, com a qual também pode ter um desempenho muito bom na pista de corrida, então vale a pena considerar e testar a Super Duke. Aqueles que preferem ficar na estrada rural e desfrutar de uma diversão de condução descomplicada, acompanhada por um maravilhoso som do motor, ficarão mais satisfeitos com a KTM 990 Duke.