Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Teste e Comparação

O título "Rainha da Supermoto" provavelmente fará muitos fãs de motos de rua de pernas altas franzirem a testa, já que existem muitos outros modelos além da KTM 690 SMC-R e da nova Ducati Hypermotard 698 Mono. No entanto, esses são principalmente conversões de modelos de enduro ou de motos supermoto mais antigas. Além das supermotos de competição pura, como a Husqvarna FS 450, os únicos modelos novos disponíveis até agora foram a GasGas SM 700, a Husqvarna 701 Supermoto e a KTM 690 SMC-R, esta última pode ser considerada o auge das três irmãs muito semelhantes. Agora, a Ducati entra neste mercado dominado pelo grupo KTM e quer conquistar a coroa com a Hypermotard 698 Mono e a novíssima Desmo monocilíndrica, uma estreia para a Ducati. Será que terá sucesso?

Vamos começar olhando para os motores. Ambas as motos estão equipadas com cilindros simples e possuem quatro válvulas. Na KTM, essas válvulas são controladas pelo sistema desmodrômico conhecido. Enquanto a KTM tem uma cilindrada de 692 cc, a Ducati tem uma cilindrada ligeiramente menor de 659 cc. Em termos de potência e torque, a Ducati é ligeiramente superior. Com 77,5 cv às 9.750 rpm e um torque de 63 Nm às 8.000 rpm, oferece um pouco mais de potência em comparação com a KTM com seus 75 cv às 7.500 rpm e um torque de 73,5 Nm às 5.600 rpm. No entanto, os cavalos da Ducati galopam muito mais tarde, o que pode ser uma desvantagem em uma supermoto. Ambas as motos possuem componentes de freio Brembo de alta qualidade com freios a disco simples na frente e atrás. A Ducati possui discos de freio maiores, com um diâmetro de 330 mm na frente e 245 mm atrás, em comparação com os 320 mm na frente e 240 mm atrás da KTM. Ambas as motos possuem pinças de freio de quatro pistões montadas radialmente na frente. Em termos de chassi, ambos os modelos possuem um longo curso de suspensão de 215 mm na frente e 240 mm atrás, com elementos de suspensão totalmente ajustáveis. Como sempre, a suspensão da KTM é da WP, enquanto a Ducati confia na Marzocchi para o garfo invertido e na Sachs para o amortecedor traseiro. Para os pneus, ambas as motos possuem dimensões típicas de Supermoto, com 120/70-17 na frente e 160/60-17 na traseira. Como é típico das Supermoto, são motos bastante leves e quase ao nível dos olhos. A KTM pesa 147 kg a seco e a Ducati 151 kg. No entanto, a KTM também possui um tanque ligeiramente maior, com um volume de 13,5 litros em comparação com os 12 litros da Hypermotard, o que reduz ligeiramente a diferença de peso quando pronta para rodar. Em nossa balança de gado de 1000PS, a 690 SMC-R pesava 161 kg com o tanque cheio. A nova Ducati ainda não estava disponível em nosso país. Mas chega de dados técnicos! É hora de testar as impressões. Os tecnocratas que desejam saber todos os detalhes técnicos podem encontrá-los aqui.

Existem muitos pilotos talentosos de supermoto que fazem cavalinhos intermináveis, passam pelas curvas e conseguem os ângulos de inclinação mais altos com uma perna esticada - mas nem eu nem o meu co-testador Horvath estamos entre eles. Não importa, porque, em primeiro lugar, como generalistas, também podemos avaliar bem o desempenho das duas supermotos em outras áreas relevantes e, em segundo lugar, também tínhamos um especialista conosco que dará suas impressões mais tarde. No entanto, antes de partirmos para o território das supermotos no asfalto, tivemos que sair de Barcelona, onde demos uma volta com as duas motos. A viagem para fora da enorme região metropolitana também nos dá a oportunidade de testar a adequação das duas supermotos ao uso diário. Afinal, muitos pilotos de SM circulam em áreas urbanas e usam as máquinas estreitas e leves como veículos do dia a dia.

Com os muitos semáforos da cidade e a necessidade constante de parar, poder chegar ao chão facilmente é uma vantagem. As alturas elevadas do assento de ambas as supermotos poderiam desencorajar os condutores de pernas curtas, mas na prática são menos trágicas do que o esperado. A KTM, em particular, torna muito fácil chegar ao chão com a sua cintura estreita. A forma aerodinâmica deve-se principalmente à posição do depósito atrás do assento. Com o seu posicionamento convencional do depósito atrás do guiador, a Ducati não pode ser tão estreita e também tem uma altura de assento mais elevada de 904 mm. Os pilotos curtos, portanto, acharão um pouco mais difícil no italiano. No entanto, até o nosso colega mais baixo, Alessio, que tem pouco menos de 1,70 metros de altura, consegue conduzir ambas com facilidade. Isto também é possível graças ao baixo peso, que facilita a inclinação e o apoio da máquina com apenas uma perna. Uma vez em movimento, ambas as motos oferecem uma grande liberdade de movimentos graças aos bancos longos, o ângulo dos joelhos é desportivo mas não extremo e é possível adotar uma posição de condução muito direita e descontraída. Na KTM, o guiador curva-se um pouco mais alto, o que, juntamente com os espelhos retrovisores laterais, que também são mais altos, torna um pouco mais difícil passar por entre colunas de carros, uma vez que os espelhos retrovisores estão praticamente à mesma altura que a maioria dos espelhos retrovisores laterais de carrinhas/camiões pequenos. Na Ducati, o guiador e os espelhos são mais baixos e este problema é menos comum.

No entanto, ambas as supermotos são projetadas para o tráfego urbano. Isso se deve não apenas ao seu baixo peso e agilidade associada, mas também ao motor. Ambos os motores aceleram de forma limpa e suave a partir de baixas rotações, cerca de 2.500 rpm, graças ao moderno sistema de gerenciamento do motor. Em 2024, até um monocilíndrico tão grande e potente pode ser facilmente movido pelo tráfego stop-and-go. As embreagens são suaves e finamente controláveis, as vibrações são perceptíveis sem serem incômodas e o desenvolvimento de calor também está dentro dos limites. É mais provável sentir o calor na perna direita da Ducati, já que o coletor funciona bastante alto. O maior desafio no tráfego urbano é, de fato, respeitar os limites de velocidade, já que as motos leves são rapidamente impulsionadas além dos 50 km/h pelos motores ávidos. Além disso, os indicadores de ambas as motos são muito baixos e não estão exatamente à vista. Muitas vezes, depois de uma partida motivada no semáforo, de repente nos deparamos com um sete no topo do indicador de velocidade e precisamos diminuir rapidamente a velocidade.

A selva urbana é seguida por estradas principais e etapas de autoestrada, uma vez que os percursos fáceis não estão à nossa espera assim que saímos da cidade. É provavelmente este o caso de muitas pessoas na prática, e é por isso que a aptidão para longas distâncias desempenha um certo papel, mesmo nas supermotos. Logicamente, nenhum deles oferece qualquer proteção contra o vento. No entanto, a velocidades de autoestrada, é possível deslizar para trás no banco e apoiar a parte superior do corpo na almofada de vento para poupar energia e fazer quilómetros. Mesmo o motor não parece excessivamente stressado a altas velocidades e sacode facilmente 130 km/h da manga. O funcionamento suave do monocilíndrico é louvável, embora ocorram vibrações de alta frequência na KTM a partir do meio da faixa de rotações. Não a um ponto realmente perturbador, mas ainda assim percetível. A Ducati não sofre com isso, ela apenas vibra em harmonia com a batida do cilindro único. Apenas boas vibrações, portanto. Os assentos em ambos são bastante desportivos e duros, o que também se aplica ao chassi, com uma diferença decisiva. Apesar do longo curso da suspensão e do baixo peso do veículo, ambos os chassis oferecem estabilidade. Independentemente de se tratar de ranhuras transversais, lombas, tampas de esgoto ou turbulência causada por camiões que circulam à frente, a SMC-R e a Hypermotard nunca se sentem nervosas ou instáveis. No entanto, notar-se-á uma diferença na qualidade da suspensão nos ressaltos acima mencionados. Os elementos da suspensão WP não conseguem amortecer os pequenos solavancos de forma limpa e são menos reactivos do que a suspensão da Ducati. Esta também é desportiva e firme, mas parece ter componentes de maior qualidade que funcionam de forma mais suave e harmoniosa nos primeiros milímetros do curso da suspensão. Por outro lado, a KTM está em vantagem no que diz respeito ao consumo de quilómetros. Com um consumo de combustível de 4,1 litros/100 km, é inferior aos 4,8 litros/100 km da Ducati, o que, em combinação com o depósito maior, permite uma autonomia significativamente maior por depósito de combustível.

Antes de entrarmos na parte da dinâmica de condução, precisamos responder à pergunta mais comum: Qual delas se destaca na aceleração? A KTM não só tem mais 10 Nm de binário, como também entrega os 73,5 Nm máximos à roda traseira muito mais cedo, às 5.600 rpm. Além disso, é também mais leve, o que deveria proporcionar uma arrancada mais rápida. Ou será que sim? Para esclarecer isso de uma vez por todas, realizamos medições de tração. Qual delas acelera mais rapidamente da terceira velocidade e 50 km/h até aos 100 km/h e um pouco mais além? Você pode conferir o resultado no vídeo abaixo. Ou melhor, não pode, porque não houve um resultado claro. Em pé, com dois pilotos igualmente talentosos e pesados, a KTM poderia facilmente estar à frente, mas na prática, a aceleração é mais frequente em movimento, por exemplo, no final de uma cidade ou na saída de uma curva. Mesmo com várias tentativas e trocas de pilotos, a SMC-R e a Hypermotard são tão semelhantes em nossas medições de tração que, normalmente, apenas uma fração de segundo a mais na aplicação do acelerador leva a uma vitória apertada no final da reta. Portanto, os dados técnicos podem ser enganosos, as duas supermotos estão praticamente empatadas.

Chegamos finalmente a Winkelwerk, perto de Olesa de Bonevalls. Aqui, a UE cobriu quase 20 quilômetros da estrada com uma mistura de asfalto experimental para testes. Esta mistura oferece uma aderência semelhante à das pistas de corrida e torna a condução nas curvas apertadas muito rápida, inclinada e divertida. Tanto a Ducati Hypermotard 698 Mono como a KTM 690 SMC-R estão em casa aqui. Os bancos planos e compridos são ótimos para se movimentar, deslocando o peso e empurrando as máquinas leves para as curvas com o corpo e o guidão largo. A KTM precisa de um pouco mais de força para virar, mas depois cai de bom grado em um ângulo de inclinação, embora possa parecer um pouco nervosa quando inclinada, embora permaneça estável em princípio. A Ducati precisa de menos potência para fazer curvas e puxa mais harmoniosamente através do raio quando inclinada. Para esta comparação, ambas as motos foram equipadas com os novos pneus Conti SM 2, excelentes pneus especialmente desenvolvidos para supermotos com um comportamento extremamente ágil e aderência máxima. A diferença de maneabilidade não pode, portanto, ser devida a pneus diferentes. Em vez disso, o culpado é quase certamente a suspensão WP, que não pode oferecer o comportamento de resposta de alta qualidade da suspensão Ducati com os movimentos finos e sensíveis da mola em ângulos de inclinação elevados. Isso também é perceptível ao frear na entrada da curva. O garfo Marzocchi fornece um feedback mais claro e, portanto, mais confiança na roda dianteira. Além disso, o cão de topo também tem de ceder na zona de travagem. O freio dianteiro da Ducati caracteriza-se por um ponto de pressão nítido e uma modulação fina, combinados com um grande poder de desaceleração. Os freios da KTM, embora também sejam produtos Brembo com dimensões semelhantes, também podem desacelerar decentemente, mas requerem significativamente mais força manual, são menos agradáveis devido ao ponto de pressão esponjoso e não podem ser modulados tão finamente. Em vez de aumentar progressivamente a pressão de frenagem como na Ducati, as pinças de freio da SMC-R mordem de forma mais veemente e abrupta, o que torna o ajuste fino mais difícil.

Apesar das deficiências mencionadas, é importante ressaltar que a KTM não é de forma alguma uma máquina ruim. Há uma razão válida para ter sido considerada a melhor entre as supermotos até agora, o que também se comprova nas curvas espanholas. Os motores de um cilindro roncam, fazem a roda dianteira levantar rapidamente e ainda são fáceis de controlar. A diferença de desempenho indicada nos dados técnicos também não é perceptível aqui. Ambos os motores de um cilindro precisam de algumas rotações para realmente acelerar, mas depois oferecem uma aceleração forte e animada em toda a faixa de rotação a partir de 3.500 rpm. Tanto a KTM 690 SMC-R quanto a Ducati Hypermotard 698 Mono nos fazem sorrir debaixo dos nossos capacetes. Embora o sorriso da Ducati talvez seja ainda maior, pois também proporciona uma experiência sonora maravilhosa. A KTM tem um som bastante metálico, enquanto a Ducati está sempre fazendo barulho e disparando pelo sistema de escape duplo. Um verdadeiro prazer em tempos de regulamentações de emissões Euro 5+. Mas nós, entusiastas de supermotos, somos facilmente empolgados. Como o profissional vê essa comparação?

Raphael Michels não é apenas Diretor de Produto da Continental, mas também participa em séries de corridas de supermoto. O Hessiano esteve presente na nossa produção em Espanha para o primeiro teste dos pneus Conti SM 2 para supermoto e pôde experimentar as duas novíssimas supermotos. Este é o veredito de um profissional de supermoto sobre a comparação entre a KTM 690 SMC-R e a Ducati Hypermotard 698 Mono:

Em termos de pilotagem, são duas supermotos completamente diferentes na minha opinião. A KTM é muito estável em termos de manobrabilidade e frenagem, mas a Ducati tem um comportamento em curva mais homogêneo e é mais ágil nas curvas. Prefiro comparar a Ducati com a minha moto de competição FS 450 do que com a KTM. As manobras de supermoto, como wheelies e frenagens, são muito fáceis para mim na SMC-R. Também acho que é mais fácil operar a eletrônica. Levei um tempo para me acostumar com a Ducati. Quanto aos motores, é um duelo incrível em termos de desempenho. A SMC-R é um pouco mais barulhenta, como é típico da KTM, enquanto a Ducati é muito suave. De acordo com os dados, a KTM é supostamente superior. Mas não é isso que se sente ao pilotar. A Ducati sai muito bem das curvas e também gosta de andar na roda traseira.

O que ainda precisa ser discutido em 2024, mesmo em motos minimalistas como as supermotos, são os modernos sistemas eletrônicos. Ambas as motos estão equipadas com sistemas de assistência dependentes do ângulo de inclinação, mas a KTM em menor grau. A SMC-R oferece dois modos de condução, um modo 1 seguro para a estrada, no qual o ABS e o controle de tração são projetados para a segurança e regulados em função do ângulo de inclinação. O modo 2, modo Supermoto, oferece uma resposta mais suave do acelerador, já não leva em consideração o ângulo de inclinação da moto e desativa o ABS da roda traseira. O controle de tração permite derrapagens e "wheelies". Se desejar, o controle de tração também pode ser desligado. Esses modos de condução são controlados por meio de um interruptor separado, incluindo uma tela retroiluminada no guidão, uma vez que o pequeno display LC apresenta apenas as informações mais básicas.

Em comparação, a Hypermotard 698 Mono é absolutamente hipermoderna. Oferece quatro modos de condução (Sport, Road, City e Wet), nos quais o ABS de 4 níveis, os três modos de potência, o controlo de tração, o controlo do travão motor e o controlo de wheelie podem ser ajustados individualmente em várias fases. Isto é feito utilizando o conceito operacional familiar de outros modelos Ducati e o ecrã LC de 3,8 polegadas, que é muito mais agradável de ver do que o seu homólogo na KTM. O elevado grau de ajustabilidade não só permite que a Ducati seja precisamente personalizada de acordo com as preferências do piloto, como também preenche a lacuna entre os novatos e os profissionais das supermotos. Gradualmente, o controlo de tração e o ABS permitem mais derrapagens e deslizamentos, para que mesmo os pilotos inexperientes possam experimentar e aproximar-se das manobras de supermoto. Na KTM, não existe esta rede de segurança eletrónica que diminui gradualmente. O que ambas podem oferecer são mudanças rápidas e muito funcionais com uma função blipper. As mudanças de velocidade são extremamente nítidas em ambas, mas o feedback háptico da caixa de velocidades e da alavanca de velocidades é muito mais claro e preciso na Hypermotard.

As diferenças na extensão e qualidade dos sistemas eletrônicos são a melhor forma de reconhecer que a KTM tem mantido uma posição de monopólio no segmento das supermotos nos últimos anos e que não era necessário que a empresa sediada em Mattighofen se desenvolvesse constantemente. O farol de halogéneo obsoleto da SMC-R, por exemplo, é um exemplo muito óbvio disso, pois parece muito ultrapassado ao lado dos elementos de luz LED da Hypermotard 698 Mono.

Na Alemanha, as coisas estão ficando muito apertadas para a KTM 690 SMC-R. Se compararmos os aspectos individuais desta avaliação de supermoto, ela fica aquém da nova Hypermotard em muitos deles. Portanto, se você quer a melhor supermoto pelo seu dinheiro em 2024, deve optar pela Hypermotard 698 Mono. Na Alemanha, a versão padrão custa € 12.390 PVP, que é € 100 a menos que a KTM SMC-R com um PVP de € 12.499. A versão RVE da Hypermotard, que vem equipada com um design elegante e uma alavanca de mudanças de série, custa 13.390 euros. Na Áustria, a decisão não é tão clara, pois aqui a KTM tem uma vantagem de preço devido ao NoVA. Devido ao menor consumo de combustível, a SMC-R está sujeita a apenas 10% de NoVA, enquanto a Ducati está sujeita a 15%. Isso significa que a 690 SMC-R custa 13.549 euros, a Ducati Hypermotard 698 Mono 14.595 euros e a RVE-Hypermotard 15.595 euros. Como comprador, agora você precisa tomar a difícil decisão se as vantagens da Ducati valem o preço extra. Os preços suíços da KTM 690 SMC-R e da Ducati Hypermotard 698 Mono podem ser consultados aqui.

Embora a KTM 690 SMC-R continue sendo uma excelente supermoto com um comportamento ágil e um motor potente, os anos não passaram sem deixar marcas. Em quase todas as disciplinas, ela tem que se curvar diante da Hypermotard 698 Mono, com a qual a Ducati criou uma moto sensacional desde o início. Contrariamente às expectativas, as duas supermotos estão em pé de igualdade em termos de motor, mas a Hypermotard 698 Mono tem a vantagem em termos de chassi, freios, som, caixa de câmbio e eletrônica. Por outro lado, a KTM já possui uma ampla gama de acessórios e possibilidades de otimização e, pelo menos na Áustria, é também mais barata. Com ambas as motos, é garantido que não se comete um erro e a decisão entre a 690 SMC-R e a Hypermotard 698 Mono não é fácil, mas a KTM tem, pelo menos, que acordar para o forte golpe no rosto da Ducati e agora está sendo convidada a dar à SMC-R uma grande revisão após muitos anos. Esperamos ansiosamente por mais duelos no futuro.