Honda Africa Twin Adventure Sports 19 polegadas teste intensivo 2024

Trabalhar como jornalista de motocicletas tem suas vantagens. Uma delas é a oportunidade de testar uma Honda Enduro e compartilhar minhas impressões com os leitores. Agradeço a colaboração dos meus colegas para tornar essa avaliação o mais completa possível.

Martin discute se uma Africa Twin com 19 polegadas ainda é uma verdadeira Africa Twin. Gregor menciona as inúmeras características e opções de ajuste da tecnológica enduro. Frankee analisou a capacidade off-road da Adventure Sports. Schaaf, o garoto da câmera, levou a Honda ao limite na estrada. Por fim, descrevo o dia a dia, as viagens e a adequação do passageiro da luxuosa enduro de turismo japonesa.

A Honda Africa Twin Adventure Sports passou por uma transformação como quase nenhuma outra moto - da Africa Twin mais robusta e com maior capacidade off-road para a versão agora mais confortável e voltada para viagens. Mas por que não, quando o mercado claramente não está pedindo uma moto de aventura com um enorme tanque de combustível e pneus de 21 polegadas. Com a roda dianteira de 19 polegadas, a Adventure Sports não só é muito mais adequada para rodar em estradas pavimentadas, como também, com sua altura de assento de 835 milímetros, permite que muitos motociclistas mais baixos a conduzam. E sejamos honestos: uma roda de 19 polegadas na frente deixa espaço suficiente para excursões off-road, como têm mostrado há algum tempo as poucas concorrentes da BMW, Ducati e Triumph com grandes tanques. Isso também responde à pergunta se a nova Adventure Sports ainda é uma verdadeira Africa Twin: Sim, é. Porque o espírito da Africa Twin original, de ser uma moto de aventura que pode enfrentar tanto off-road quanto longas distâncias, continua a ser perfeitamente cumprido. A interpretação moderna agora tem uma roda dianteira de 19 polegadas, suspensão eletrônica e até uma caixa de câmbio dupla opcional - felizmente, o tempo não parou!

A eletrônica da Honda Enduro também passou por muitas mudanças em 2024, mantendo o conceito básico. Ainda é possível acessar as informações mais importantes no pequeno visor LCD e controlar a maioria das características eletrônicas através da tela sensível ao toque TFT. O conceito de operação, apesar de um pouco complicado e não muito intuitivo, e a quantidade de interruptores no guidão também permaneceram os mesmos. No entanto, uma vez que se compreende o sistema, a Enduro pode ser personalizada de acordo com suas necessidades. Os modos de usuário configuráveis livremente são especialmente úteis, especialmente para aplicações específicas como a condução off-road. A resposta do acelerador, o efeito de frenagem do motor e o modo ABS, que estão ligados ao modo de condução, podem ser personalizados, assim como o controle de tração de 8 estágios e o controle de empinada. Duas outras características eletrônicas serão adicionadas em 2024. Uma delas é o chamado G-Switch, uma espécie de modo off-road para a transmissão DCT, onde as duas embreagens são liberadas mais cedo, aumentando assim a tração na roda traseira, e a outra é a suspensão semi-ativa EERA da Showa, que agora vem de série.

Os modos de condução predefinidos também incluem uma definição para a suspensão eletrónica. No modo Tour, o amortecimento é regulado para "Hard", no modo City para "Medium", no modo Gravel para "Soft" e no modo Offroad para "Offroad". Além disso, o condutor pode ajustar a pré-carga do amortecedor para o estado de carga da mota com o toque de um botão. Nos modos de utilizador, não só o amortecimento pode ser selecionado conforme necessário, como também a suspensão na roda dianteira e na roda traseira pode ser ajustada de forma diferente. De acordo com o carácter de turismo da Honda Enduro, a suspensão nunca é verdadeiramente dura ou desportiva, mas a diferença entre as definições mais duras e mais suaves é considerável. O maior bónus de conforto, no entanto, é a capacidade de alternar rapidamente entre os modos de suspensão. No momento em que se está a passar pelas curvas e a desfrutar da estabilidade da suspensão na regulação rígida, chega-se ao desvio para a parte não pavimentada do passeio. Sem parar, basta premir alguns botões e a Honda Enduro está a trovejar sobre colinas e vales na regulação correta. O resto da eletrónica também oferece esta versatilidade, mesmo que a filosofia de segurança da Honda impeça, por vezes, a regulação durante a condução. Resumindo, os sistemas eletrónicos da Honda Enduro aumentam o seu desempenho em todas as áreas, desde que se domine o confuso menu de navegação e se saiba como operar o sistema corretamente.

"De onde venho, é para lá que pertenço" canta o cantor austríaco Reinhard Fendrich no hino nacional secreto da Áustria "I am from Austria". Para a Honda Enduro, esta letra é perfeita. Mesmo que suas viagens anteriores tenham sido mais pela natureza selvagem (ver a declaração de Martin sobre este assunto) e o terreno de bem-estar tenha se tornado mais civilizado recentemente, não se pode negar à Honda Enduro o status de máquina de turismo. O controle de cruzeiro e os punhos aquecidos são de série em 2024.

Graças à nova ergonomia (assento revisado, altura do assento mais baixa, maior orientação da roda dianteira), ao consumo de combustível controlável (bem abaixo dos 6 litros) e à impressionante capacidade do tanque de 24,8 litros, é possível percorrer facilmente etapas de 450 km de uma só vez no assento da Honda Enduro. A proteção contra o vento foi significativamente melhorada graças à carenagem redesenhada, especialmente em torno do centro da carroçaria. Os condutores altos ou muito altos podem ter problemas com a turbulência no capacete, uma vez que o rebordo de corte atinge o condutor a uma altura de 1,87 metros, praticamente à altura da testa. Também deve ser mencionado que a altura do assento pode ser ajustada (de forma incômoda, mas mesmo assim). O ângulo dos joelhos na posição mais baixa é relativamente agudo para uma enduro de turismo, mas fica-se ainda mais integrado no veículo.

No uso diário, a Honda Enduro AS se apresenta como uma companheira incrivelmente descontraída. O fato de nosso veículo de teste estar equipado com DCT aumenta ainda mais o conforto. Uma boa visão geral, guidão largo, mas não muito largo e o confortável chassi semi-ativo tornam cada viagem pela cidade um prazer. Apesar de seu peso elevado, a Honda pode ser manobrada sem esforço no trânsito matinal de Barcelona, a distribuição de peso é quase ideal. Para os pilotos que procuram ação selvagem, recomendo apenas a instalação da mala superior do sistema de malas original da Honda, para que não haja cicatrizes de batalha em seu próprio veículo ou em outros veículos, quando se passeia pela cidade.

A solução de bagagem da Honda, instalada em nossa moto de teste, oferece mais de 100 litros de espaço de armazenamento no total (mala direita: 33 litros, mala esquerda: 37 litros, mala superior: 42 litros), com a capacidade de acomodar um capacete apenas na mala superior. Seguindo o estilo enduro, os baús são finalizados em alumínio escovado, a opção mais elegante entre as soluções de bagagem. Todas as malas podem ser trancadas e removidas com a chave da moto, tornando conveniente transportar apenas uma chave. Algo que pode incomodar os puristas é a visibilidade dos suportes das malas laterais e da mala superior. Já vimos soluções mais discretas de outros fabricantes de acessórios, que praticamente desaparecem da moto junto com as malas quando não estão em uso. Por outro lado, os suportes permitem a instalação de duas barras de proteção adicionais em caso de queda ou alças para o passageiro.

O acolchoamento do baú superior, que serve de encosto, também tem um efeito positivo quando se conduz o passageiro. No entanto, restringe ainda mais o espaço, que já não é infinito. O espaço para duas pessoas é suficiente na configuração - um condutor grande à frente, uma pessoa mais pequena atrás - mas com duas pessoas adultas da Europa Central pode ficar um pouco apertado. A carga útil máxima de 215 kg também estabelece limites aqui; se subtrairmos o próprio sistema de alforges e a bagagem que transportamos, ficamos rapidamente com apenas 180 kg. A propulsão pode ainda ser considerada superior, mesmo com duas pessoas, mas já não é desportiva. No entanto, o nível de conforto proporcionado pela suspensão EERA é elevado. Atenção: A Honda Enduro não dispõe de auto-nivelamento, pelo que a pré-carga deve ser ajustada em conformidade no menu para o funcionamento com duas pessoas, para que o desempenho da suspensão esteja totalmente disponível.

Logicamente, é nos ângulos que a vantagem da roda dianteira da Honda mais se destaca. A versão de 19 polegadas requer ainda menos potência nas curvas do que a Twin de série, e os ângulos de inclinação elevados fazem-nos sentir um pouco mais seguros no selim da Honda Enduro. O aumento da auto-confiança deve-se principalmente à ergonomia ligeiramente modificada, e não à roda dianteira em si. Agora senta-se ligeiramente mais inclinado para a frente. O ângulo dos joelhos mantém-se relaxado, a parte superior do corpo continua direita, mas no geral um pouco menos do que na Honda Africa Twin de 21 polegadas. Nesta última, está entronizado numa posição elevada mas desacoplada, enquanto que na Honda Enduro está posicionado de forma mais ativa.

A suspensão semi-ativa também se sente muito bem no modo de locomoção dinâmica, marcando pontos com um amortecimento eficaz mas confortável, sem dobrar involuntariamente os joelhos. Isto significa que também existe estabilidade suficiente, o que permite que a Honda Enduro seja empurrada nas curvas com relativo vigor. Os travões também não estragam o jogo rápido, marcando pontos com uma boa modulação e potência de travagem reativa.

No entanto, no que diz respeito à DCT, não consigo passar sem intervenção manual, uma vez que o sistema não consegue (ainda) antecipar as curvas. Isto resulta, por vezes, em pontos de mudança inadequados, mas estes não são um problema, pelo menos do ponto de vista da segurança, uma vez que as mudanças de velocidade através da transmissão de dupla embraiagem são sempre maravilhosamente suaves. Menos percetível é a relação de transmissão ainda relativamente longa, especialmente se não quiser utilizar o DCT no modo de mudança mais agressivo. Isto significa que, por vezes, morremos de fome na gama de rotações média-baixa e temos de utilizar as mudanças de velocidade manuais para voltar a colocar o veículo numa pista dinâmica. Se quer mesmo saber, é melhor engrenar as mudanças de forma completamente manual.

Uma falha em termos de velocidade, no entanto, infelizmente não é tão fácil de evitar, nomeadamente o ângulo de inclinação bastante baixo da Honda Enduro. Se a sua capacidade de condução for mediana, o asfalto for aderente e o tráfego for ligeiro, então irá rapidamente atingir ângulos de inclinação que são como moer uma engrenagem. E isso não é aconselhável em estradas públicas.

Resumindo, eu diria que a Honda Enduro é uma moto de turismo quase divina, mas não para os viajantes rápidos. Além disso, qualquer pessoa pode facilmente optar pela roda dianteira maior se quiser andar em superfícies irregulares de vez em quando. A Honda Enduro de série também não faz feio na estrada, especialmente quando comparada com outras enduros de turismo de 21 polegadas.

Com sua roda dianteira de 19 polegadas, a mais recente encarnação da Honda Enduro Adventure Sports se dirige a um público-alvo diferente, sem comprometer a diversão das aventuras off-road. É inegável que um tamanho de pneu menor requer certos compromissos. No entanto, as perdas fora das estradas de asfalto são surpreendentemente moderadas. Isso é especialmente importante considerando que a Honda Enduro, como uma moto de aventura, é projetada principalmente para viagens longas. Durante essas viagens longas, o piloto raramente se aventura em trilhas de enduro exigentes, preferindo uma navegação mais flexível em estradas de cascalho e terra batida. É aqui que a nova Adventure Sports se destaca: Seu chassi rebaixado garante uma postura estável e permite que o piloto conduza a moto com coragem e controle, mesmo em situações complicadas. No entanto, há uma crítica notável à nova ergonomia ao ficar em pé na moto por longos períodos: a posição em pé agora é menos confortável e exige mais esforço dos músculos das costas devido à postura inclinada. Além disso, o tamanho menor dos pneus resulta em um aumento do peso no eixo dianteiro, deslocando o centro de gravidade para frente e prejudicando ligeiramente a estabilidade off-road.