Honda CBR650R E-Clutch Test 2024

Após 50 anos de domínio contínuo como o maior fabricante de motocicletas do mundo, a Honda não pretende descansar sobre os louros. Os japoneses estão constantemente em desenvolvimento e podem ter o próximo golpe de gênio. Mas será que a E-Clutch é realmente tão revolucionária como anunciada, ou é apenas um belo truque técnico? E o que mudou na Honda CBR650R?

O que há de novo na Honda CBR650R? Os componentes principais permanecem inalterados, apenas alguns parafusos foram ajustados. O motor de quatro cilindros em linha de 649 cc continua a produzir 95 cv às 12.000 rpm e 63 Nm de binário às 9.500 rpm. No entanto, o sistema de admissão e a regulação das válvulas de admissão foram revistos. O resultado deve ser um leve aumento de binário na faixa inferior de rotações e mais 5% de potência na roda traseira em velocidades mais altas. O chassi também foi sutilmente revisado. A suspensão dianteira Showa Big Piston USD agora oferece uma taxa de mola menor, mas um maior amortecimento, o que deve tornar a suspensão mais confortável em pequenos solavancos sem comprometer o desempenho esportivo. A mudança mais evidente é o redesenho da carenagem, o farol LED, a traseira e o assento. Também há um elegante painel TFT e um redesenho dos controles e interruptores do guidão. Por último, mas não menos importante, a mais recente novidade da CBR650R é, obviamente, o sistema E-Clutch, que está sendo apresentado pela primeira vez em todo o mundo. Mas como ele realmente funciona?

Ao contrário do DCT, a E-Clutch não é uma tecnologia completamente nova no setor de motocicletas, mas sim uma combinação de tecnologias já conhecidas. Esta afirmação não pretende, de forma alguma, diminuir as conquistas dos criadores japoneses, mas sim ajudar os leigos a compreender a nova tecnologia. O sistema E-Clutch combina as tecnologias conhecidas dos modernos assistentes de mudança de marchas, uma embreagem multidisco convencional em banho de óleo e o controle eletrônico da embreagem do DCT. O resultado é uma unidade de controle que pesa apenas cerca de 2 kg, diretamente na extremidade superior da tampa da embreagem, no lado direito do motor. A embreagem é desengatada eletronicamente e reengatada no momento certo através de uma unidade de acionamento com dois servomotores. É aqui que entra em jogo a leitura eletrônica de vários parâmetros, que também é comum nas motos modernas. A velocidade, a posição do acelerador, a rotação do motor, a entrada através do pedal de comando, a posição da caixa de marchas e a posição dos discos da embreagem são todos levados em consideração e a ignição e a injeção de combustível também são controladas de acordo quando se engata e desengata a embreagem. Isso deveria permitir não só mudanças de marcha suaves e sem solavancos, mas também assumir automaticamente a embreagem ao arrancar e parar. No entanto, o controle manual da embreagem também é possível a qualquer momento. Qual é a sensação de pilotar com essa nova tecnologia na prática?

Os criadores focaram-se no conforto, na facilidade de operação e até na desportividade. Vamos agora analisar a Honda CBR e a E-Clutch por esta ordem, porque como a CBR650R é uma moto superdesportiva de gama média com um forte enfoque nas estradas rurais, tem de gerir o equilíbrio entre conforto e desportividade, tal como a E-Clutch. O trânsito intenso da cidade de Marselha e arredores é a primeira área de teste.

O guidão da Honda Supersport é ligeiramente elevado e o ângulo do joelho é esportivo, mas não muito extremo. Assim como outras motos superesportivas de média cilindrada, como a Suzuki GSX-8R e a Yamaha R7, a Honda Supersport consegue manter-se acessível, ao mesmo tempo que proporciona uma sensação de superesportividade no assento. A Honda Supersport é ainda mais acessível do que a concorrência, uma vez que é a única com um motor clássico de quatro cilindros em linha. A resposta suave do acelerador da unidade de potência é também uma das maiores características de conforto da Honda Supersport. A potência desdobra-se de forma extremamente suave e previsível, o motor de quatro cilindros emite um som suave em baixas rotações e a Honda Supersport, com seus 211 kg prontos para conduzir, pode ser facilmente manobrada entre as colunas de carros. Se a estrada estiver desimpedida, é possível circular a uma velocidade muito baixa graças às mudanças elásticas. E isso é tudo para as qualidades de conforto da própria Honda Supersport, que eram basicamente as mesmas do modelo do ano passado. No entanto, a E-Clutch eleva o conforto a um novo nível.

A Honda CBR começa a funcionar assim que a mota é ligada. Assim que a caixa de velocidades estiver em ponto morto, a embraiagem eletrônica também fica ativa. Para engrenar a mudança, basta pisar a alavanca de velocidades e relaxar as mãos. Agora, acione o acelerador suavemente e a CBR está pronta a rolar. Dependendo da entrada no punho do acelerador, ela pode arrancar com muita veemência ou muito lentamente. Demora algum tempo a habituarmo-nos à dosagem precisa do acelerador e da embraiagem eletrônica, mas muito rapidamente estou a andar confiante pelo centro de Marselha sem ter de pegar na manete da embraiagem. A embraiagem nem sequer tem de ser puxada para parar. Isto é feito pela eletrónica, por isso parar a mota já não é um problema com a embraiagem eletrônica. Mesmo que se pare numa mudança demasiado alta e depois se arranque de novo, o sistema consegue lidar com isso. Mesmo na 6ª velocidade, o arranque é surpreendentemente suave. No entanto, isto não deve ser feito com demasiada frequência, uma vez que coloca uma tensão excessiva na embraiagem, o que também seria o caso com o controlo humano da embraiagem. No entanto, o sistema também dá uma indicação visual, com um indicador de mudança laranja e setas para baixo no visor, se tivermos engrenado uma mudança demasiado alta para a velocidade a que nos deslocamos. E isto leva-nos ao ponto seguinte, o funcionamento.

Aleluia, finalmente uma Honda com um conceito operacional que é imediatamente compreensível. O novo TFT não é apenas uma atualização visual e oferece conectividade com smartphones, a navegação do menu através dos novos medidores retroiluminados e um interruptor de 4 vias também é novo e muito mais acessível do que os sistemas em outros modelos Honda (por exemplo, na Fireblade, Africa Twin & Transalp). É certo que não existem muitas opções de configuração na CBR650R sem modos de condução e com controle de tração e ABS simples. No entanto, o ajuste do sistema E-Clutch beneficia da operação simples.

O controle eletrônico da embreagem pode ser desativado a qualquer momento, bastando puxar a alavanca manual. Em baixas velocidades, a embreagem eletrônica é reativada 5 segundos após a última vez que a alavanca da embreagem foi acionada, e um segundo após a última vez que a alavanca da embreagem foi acionada em velocidades mais altas. Isso significa que não há restrições em manobras de condução onde se prefere confiar no controle manual treinado da embreagem (ajuste fino, wheelies, etc.). Se desejar dar um passeio com o controle clássico da embreagem e evitar a constante desativação e reativação da E-Clutch, também pode desligar o sistema permanentemente. Neste modo manual, a CBR650R se comporta completamente como qualquer outra moto com uma embreagem convencional. Mas as opções de ajuste da E-Clutch não param por aí. Como as trocas de marcha também são suportadas por uma abertura extremamente rápida da embreagem, você pode ajustar a sensação na alavanca de marchas entre Hard, Medium e Soft, conforme necessário. E você pode até fazer isso de forma independente para as trocas ascendentes e descendentes. Sou um adepto de um feedback rico e claro da caixa de marchas e acabo ficando com a configuração Hard.

Finalmente deixamos a agitação do tráfego de Marselha e entramos em estradas sinuosas de montanha. O motor de quatro cilindros é mais uma vez a estrela aqui. Sem uma comparação direta com o modelo anterior, o sutil aumento de potência não é perceptível, mas a CBR continua a impressionar com seu caráter "old school" de quatro cilindros em linha. Isso significa pouca pressão a partir de baixas rotações, uma resposta suave do acelerador, uma aceleração voluntária, um guincho de quatro cilindros cada vez mais alto e, finalmente, o pico de potência no terço superior da faixa de rotação. Em comparação com outras motos superesportivas de média cilindrada com motores de dois cilindros em linha, a CBR650R está em desvantagem na aceleração, mas poucas motos de sua classe oferecem tanta diversão e sensação de superesportividade quando as marchas são engatadas como a CBR650R. O motor também se destaca quando inclinado com sua modulação fina e precisão. A isso se juntam os freios Nissin muito bem dimensionados, cujos discos duplos de 310 mm e a pinça de freio radial de quatro pistões na frente são suficientemente relaxados para uma condução descontraída graças a um ponto de pressão suave, mas ao mesmo tempo também podem ancorar firmemente com uma quantidade de força controlável sem perder a controlabilidade. A suspensão dianteira também é suficientemente estável, fornece um bom feedback da estrada e dá confiança ao inclinar, desde que a superfície da estrada permaneça razoavelmente plana. No entanto, em curvas ambiciosas e em pisos irregulares, a suspensão, especialmente o amortecedor, não consegue evitar ligeiros solavancos no veículo.

Por outro lado, as mudanças de marcha com o sistema E-Clutch não perturbam a Honda Supersport, mesmo com um ângulo de inclinação mais elevado. O motor de quatro cilindros e a E-Clutch harmonizam-se muito bem na estrada rural, complementando-se em sua suavidade. Se relaxarmos um pouco e pilotarmos de forma descontraída, podemos até fazer curvas fechadas com uma marcha alta e a E-Clutch quase não regula isso. Quando queremos ganhar velocidade novamente, seja durante uma ultrapassagem ou no final de uma cidade, queremos voltar ao terço superior da faixa de rotações e precisamos reduzir algumas marchas. É aqui que entra o próximo destaque da E-Clutch: é possível trocar marchas para cima sem carga e para baixo com carga total. Embora as modernas trocas de marchas de outras marcas, como a Yamaha e a KTM, também possam fazer isso, não são tão suaves e perfeitas como as da E-Clutch. Especialmente a redução de marchas com o acelerador acionado é um grande prazer. Como se estivéssemos seguindo um caminhão em baixa velocidade, vemos uma oportunidade de ultrapassar, aceleramos, reduzimos duas ou três marchas, o motor acelera cada vez mais com cada redução e já estamos disparando para a frente na faixa de rotações ideal, acompanhados pela sinfonia dos quatro cilindros. Um verdadeiro prazer! Apesar da tecnologia "desconhecida" da E-Clutch, a combinação da Honda Supersport com a E-Clutch oferece uma experiência de pilotagem muito intuitiva e harmoniosa em estradas rurais esportivas.

Até o momento, a nova tecnologia da Honda tem recebido apenas elogios. As vantagens são evidentes: maior conforto no trânsito urbano graças à condução sem embreagem, sem risco de parar o motor e mudanças de marcha sem alterações de carga. Ao mesmo tempo, um desempenho mais esportivo devido a mudanças de marcha mais rápidas e suaves e à possibilidade de trocar de marcha em qualquer posição do acelerador. E as desvantagens? A operação e dosagem da E-Clutch levam um tempo para se acostumar, mas isso é esperado com um novo sistema operacional e não é realmente uma desvantagem. E mais? Uma vez que o sistema pode ser desativado a qualquer momento e não impede o controle convencional da embreagem em qualquer situação, não vejo desvantagens. A E-Clutch oferece grandes possibilidades que não são de forma alguma impostas ao condutor.

Até o momento, há apenas uma versão da CBR650R e da CB650R com E-Clutch, mas isso não durará muito tempo. Se olharmos para a tecnologia DCT, a E-Clutch tem um potencial considerável. Afinal, o DCT vende como pãezinhos quentes nos modelos correspondentes. 90% de todas as Goldwings, 70% de todos os modelos Africa Twin Adventure Sports e 50% de todas as motos NC750 estão equipadas com este sistema. No entanto, a E-Clutch é muito mais barata do que a DCT e também é muito mais fácil de instalar nos modelos existentes, uma vez que pode ser combinada com embraiagens convencionais. Perguntei aos técnicos e programadores japoneses como está indo a jornada com a E-Clutch, mas, como era de se esperar, eles estão mantendo um perfil discreto. Eles me disseram que vão avaliar o sucesso de vendas das variantes com E-Clutch da CBR650R e da CB650R nos próximos 6 meses e depois vão reavaliar. E quanto à experiência a longo prazo? Durante a fase de desenvolvimento, foi constatado que a E-Clutch exerce tanta pressão nos discos de embreagem quanto um bom piloto. Portanto, também há vantagens em termos de desgaste para os pilotos menos experientes.

Quanto custa o sistema E-Clutch? Até agora, entre 400 e 500 euros a mais do que os modelos padrão. Na Áustria, a Honda CB650R custa 9.690 euros, a CB650R E-Clutch 10.190 euros. A Honda CBR650R custa 10.690 euros e a E-Clutch 11.190 euros. Os preços suíços para os modelos com E-Clutch podem ser consultados aqui, os preços alemães aqui.