Comparativo BMW R 1250 GS vs Ducati Multistrada V4

Já em janeiro, temos o prazer de apresentar um dos testes comparativos mais empolgantes de 2021: a comparação entre a BMW R 1250 GS e a Ducati Multistrada V4 S.

A BMW conquistou seu respeito simplesmente por meio de seu sucesso avassalador, conquistado com muito esforço através de otimizações contínuas e refinamento implacável. Em números, essa perfeição culmina num impressionante torque de 143 Nm a 6.250 rpm. Como provavelmente a desafiante mais difícil, a Multistrada V4 entra em cena. Pela primeira vez, surge uma moto que pode superar a GS não apenas em áreas específicas, mas também no geral. A Ducati lança mão de tudo o que os engenheiros de diversas fornecedoras europeias e, claro, seus próprios engenheiros têm a oferecer. Na tabela de dados, o que mais impressiona é o valor de 170 CV!

Boas notícias para todos os compradores do modelo BMW R 1250 GS. Agora, podem escolher todas as opções no configurador com a consciência tranquila e gastar sem culpa. O que até 2020 era considerado um luxo caro, agora é um negócio razoável em comparação com a Ducati Multistrada V4, que se pode justificar facilmente. No entanto, as duas motos não são totalmente comparáveis. Com todos os opcionais, a Ducati acaba custando alguns milhares de euros a mais que a BMW. Na Áustria, isso se deve também à taxação mais alta (devido às maiores emissões de CO2). No entanto, é importante destacar que a Ducati oferece mais recursos e gadgets que a BMW. O sistema de radar Bosch, o assistente de ponto cego e os 170 CV estão disponíveis apenas na Multistrada. A Ducati também aposta em componentes de freio mais exclusivos e de alta qualidade. Portanto, o preço mais alto da Multistrada dói, mas não é um imposto para tolos pela famosa marca de Bolonha. No configurador da BMW, na Alemanha, você precisará desembolsar cerca de 22.000 euros por uma GS bem equipada e legal. "Segurem minha cerveja", dizem os gerentes de produto da Ducati, pois no configurador da Ducati Alemanha, o preço chega facilmente a 24.390 euros por uma V4 S "Full", que inclui o novo sistema de radar. A diferença de preço se torna ainda mais significativa e dolorosa, como mencionado, na Áustria.

Um bom panorama sobre a situação de preços e entrega pode ser obtido ao verificar as ofertas de veículos novos no mercado da 1000PS.

No primeiro comparativo estático, a Ducati se destaca de forma bastante impressionante. Isso se deve, em parte, à sua aparência elegante com um acabamento de pintura refinado. A Ducati é uma moto lindamente desenhada, provavelmente moldada em um túnel de vento, mas com a forte influência dos designers. Em comparação, a BMW parece um pouco mais desajeitada e robusta. O visual é adequado para uma enduro, mas nesta faixa de preço, já se espera um estilo mais refinado. Aqui, os designers podem se sobrepor aos colegas pragmáticos da BMW. Esta primeira impressão positiva da Ducati é ainda reforçada pelos logos que evocam prestígio na moto. A BMW não permite espaço para outras marcas em seu produto, enquanto a Ducati, por exemplo, equipa a frente com elegantes discos Brembo de 330 mm. A BMW possui discos de 305 mm instalados.

Antes do teste de condução propriamente dito, é preciso se familiarizar com o hardware e, claro, com o software. Dá a impressão de que os aplicativos de celular para a indústria motociclística são bem mais desafiadores do que válvulas de titânio, montanhas de torque e suspensões incríveis. Nesse aspecto, a BMW está um passo à frente. Com o aplicativo BMW Motorrad Connected, eles oferecem uma solução realmente sólida. Já recebe as melhores avaliações nas lojas de aplicativos, os clientes podem contar com atualizações regulares e a solução é estável. Impressionante também é o serviço que a BMW oferece nas lojas de aplicativos. As consultas dos clientes são respondidas por uma equipe de suporte e o feedback foi claramente incorporado ao desenvolvimento contínuo dos aplicativos nos últimos meses. Os clientes antigos se lembram: o início foi acidentado e trabalhoso! Todos esses desafios os compradores da Ducati provavelmente ainda enfrentarão. A Ducati promete o novo aplicativo para o verão de 2021. Na verdade, este aplicativo é desenvolvido pela Bosch e interage com o robusto display Bosch. Mas quando estiver funcionando, oferecerá uma vantagem significativa em relação ao sistema atual da BMW. No momento, o sistema da BMW oferece setas funcionais no display. Já o sistema da Ducati, na versão beta, impressionou no primeiro teste com um mapa detalhado diretamente no display da moto. Contudo, por enquanto, isso permanece uma visão futura.

No comparativo dos comandos, a Ducati entra na corrida com uma desvantagem clara. Por um lado, a BMW aplica sua solução atual em um amplo portfólio de produtos. Os usuários já estão acostumados com a solução do botão rotativo com botões laterais. Funciona bem, é relativamente lógico e permite acessar rapidamente todas as funções necessárias. O sistema da Ducati, por outro lado, precisa lidar com ainda mais tecnologia, já que também controla o piloto automático adaptativo, adicionando mais uma variável para gerenciar. Além disso, o sistema da Ducati na Multistrada é novo. Ele se baseia na lógica atual da Bosch, e ainda não é familiar em outros modelos. No entanto, mesmo com a receptividade a novas ideias, é preciso admitir: operar as funções principais é um pouco mais fácil na BMW do que na Ducati.

Mas em termos de usabilidade, a Ducati surpreendentemente se destaca. A regulagem do para-brisa na BMW é ótima, mas na Ducati é ainda melhor. O novo e patenteado sistema na Multistrada deveria se tornar o padrão da indústria. Fantástico! A proteção contra o vento é boa em ambos os modelos, mas um pouco melhor na BMW na área dos ombros. No entanto, a facilidade de ajuste é um grande benefício prático para a Ducati, permitindo ajustar o fluxo de ar mais facilmente em diferentes situações de tráfego.

Sempre que surgem relatos sobre motos adventure na categoria de mais de 100 CV, pode-se esperar feedbacks cheios de opiniões fortes. Para muitos motociclistas, "enduro" ainda significa veículos leves, acessíveis e descomplicados. Eles sentem falta dos velhos tempos e ainda esperam por dignos sucessores das adoradas motos globetrotter dos anos 80 e 90. No entanto, é preciso responder de forma pragmática: as adventure-touring de 19" fazem uma promessa específica e a cumprem. Vale mencionar que a BMW talvez exagere um pouco na imagem de aventura da série GS. As GS Trophies em todos os países exóticos foram grandes aventuras, mas, na verdade, clientes comuns jamais submeteriam suas máquinas de 20.000 euros a tais condições. As capacidades de ambos os modelos estão exatamente no nível que os dados técnicos prometem. Ambas as motos possuem a mencionada roda dianteira de 19" e um curso de suspensão de 190/200 mm na BMW e 170/180 mm na Ducati. Esses valores são, sem dúvida, inferiores aos 240 mm de curso da mais radical KTM 790 Adventure R com roda de 21 polegadas. Tanto a BMW quanto a Ducati dominam trilhas e são fáceis e seguras de manobrar.

O comparativo direto nas passagens de cascalho foi bastante surpreendente. Especialmente em baixas velocidades, que eram um território familiar para a GS. No entanto, a Multistrada também não mostra fraquezas aqui. A moto é igualmente fácil e precisa de manobrar. O ângulo de direção de ambos os modelos é adequado, sendo o da Multistrada ainda mais impressionante na prática. Quando se anda em pé, ambas as motos com 185 cm não são ideais. O guidão de série em ambos os modelos é um pouco baixo. Ainda assim, a pilotagem em pé funciona muito bem em ambos os modelos. Na nova V4, a Ducati oferece ainda mais espaço para as pernas na posição dos estribos, um ponto claramente valorizado. Os sistemas eletrônicos de ambos os modelos são equivalentes no off-road. No entanto, a suspensão da Multistrada é um pouco mais transparente, proporcionando uma sensação ainda melhor de aderência e tração. No entanto, a cautela com a Multistrada sempre foi um pouco maior. Visualmente, ela parece simplesmente mais refinada e, em passagens críticas, você a conduz como se estivesse sobre ovos. Claro, uma queda com a BMW também não é agradável. Mas com os robustos boxers e a aparência um tanto rude de enduro, ela parece ser mais resistente.

A comparação mais empolgante entre esses dois modelos diz respeito ao motor. Os dois propulsores não poderiam ser mais diferentes. O robusto motor boxer da BMW se destaca na moto e conta com uma longa história. Com suas aletas de refrigeração, ele parece um tanto rude, mas jamais deve ser subestimado. Provavelmente, ele contém tanto high-tech quanto o motor da Ducati. A BMW aperfeiçoou o motor com uma precisão esmagadora. Ele entrega um torque impressionante, disponível de forma generosa em baixas rotações, transformando a máquina de turismo em uma fera enfurecida ao sair das curvas.

Para os fãs do antigo propulsor 1200, a dosagem clinicamente perfeita tanto na aceleração quanto na desaceleração pode ser um defeito. Mas para a maioria, a BMW tornou essa fera de 143 Nm tão acessível e utilizável. Sempre que você está no selim da BMW, você se recosta autossatisfeito e contente: "Podem tentar, amigos da KTM e Ducati! Vocês podem adicionar cavalos de potência sem parar. Mas, no final, o meu motor aqui é o número 1 absoluto no mundo das adventure-touring."

Mas mesmo após uma test ride incrível e intensa com a BMW, ao sentar na Ducati, você levanta ainda mais as sobrancelhas. Que motor! Esta fera high-tech em configuração V4 revela pura paixão italiana por motocicletas. Originalmente do mundo das corridas, o motor foi adaptado para a estrada de forma potente e prática. O conta-giros sobe com uma veemência impressionante. O motor responde, claro, domado por bits e bytes, magnificamente ao acelerador e te catapulta no selim com a potência implacável de 170 cavalos italianos. Claro, no selim da BMW, você pode se orgulhar dos 143 Nm. Mas na Ducati, você se delicia com os 170 cavalos. Inútil e superdimensionado? Talvez! Mas cada ultrapassagem é acompanhada por um relincho insano e risos por baixo do capacete. Você se senta ereto, relaxado e confortável no selim, dirigindo a fina potência Ducati que antes era reservada apenas para os pilotos de superbike.

No entanto, o motor encantador da Ducati oferece mais pontos fracos do que a peça impecável da BMW. O motor da Ducati exige rotações mais altas e consome significativamente mais combustível. Os fãs da Ducati podem argumentar que os 170 CV da Ducati são mais do que os 136 CV da BMW. Diversão tem seu preço, afinal. Não estamos comparando aqui uma 125cc para cidade. Mas os fãs da BMW se recostam confortavelmente e, após uma busca no Google, apresentam orgulhosamente o consumo médio da S 1000 RR. Esta entrega 200 CV e ainda consome menos combustível na prática do que uma Multistrada. Então, você pode ver como quiser. O motor da Ducati é incrível, mas pode ser considerado caro. Enquanto isso, o motor boxer da GS, em comparação, é um operário subvalorizado. É incrível como você pode conduzir essa poderosa máquina através dos passes de forma tão econômica.

No entanto, é preciso considerar de forma mais diferenciada a questão do nível de rotação dos motores. Claro, você conduz a BMW em rotações mais baixas. Mas, por outro lado, o nível mais alto da Ducati na prática não é incômodo para todos os pilotos. Um nível de rotação mais alto traz mais precisão e perfeição nas trocas de marcha e também na resposta do motor. Ele responde perfeitamente ao acelerador, e o nível de vibração é baixo. Assim, você anda com uma rotação mais alta, mas no selim, você simplesmente desfruta das vantagens dessa situação. Os contras, você só vai perceber na próxima parada para abastecer.

No final do dia, serão exatamente as diferenças entre os motores que influenciarão decisivamente a decisão de compra. Elas representam a maior diferença e afetam diretamente a sensação diária no selim. Cruel e reconfortante ao mesmo tempo é o fato de que ambos os motores podem ser igualmente apreciados. No entanto, a escala de pontuação para o motor da Ducati terá variações mais amplas, tanto para cima quanto para baixo, em comparação com as avaliações para o boxer da BMW.

A questão sobre a utilidade de um piloto automático adaptativo numa moto provavelmente é levantada por aqueles que ainda hoje acham os manoplas aquecidas desnecessárias. Em alguns anos, nenhuma moto de turismo ficará sem esse recurso. Afinal, ele garante que as etapas de rodovia sejam percorridas com mais tranquilidade e menos estresse do que se o piloto tivesse que monitorar constantemente a velocidade. Na Ducati, o sistema tem o assistente de ponto cego como parceiro perfeito. Você rapidamente se acostuma com a segurança e percorre 100 km de forma tão relaxada como em nenhum outro veículo. As viagens cansativas até os trechos sinuosos se tornam mais curtas. O sistema na nova KTM Super Adventure também é baseado na solução da Bosch, mas precisa abrir mão do assistente de ponto cego, que atualmente só a Ducati oferece. Na rodovia, este é um recurso realmente interessante que se aprecia durante uma viagem tranquila. Não é preciso ser vidente para prever que em alguns anos esses recursos também serão oferecidos na GS. Os bávaros terão que acompanhar. Mas, no momento, a Ducati está claramente na frente e pode acumular pontos nos testes comparativos de 2021.

Na prática, são exatamente esses recursos de radar que estão fazendo até mesmo os fiéis pilotos da GS refletirem. Os 170 CV provavelmente não vão impressionar muito os clientes satisfeitos da GS. No entanto, os pilotos de longas distâncias, com milhares de quilômetros acumulados, vão se apaixonar instantaneamente pelo piloto automático e o assistente de ponto cego ao testarem a Multistrada. Esses pilotos ativos adotam rapidamente recursos que oferecem mais segurança e conforto. Portanto, a BMW precisa se esforçar aqui, ou a Ducati vai conquistar implacavelmente os clientes fiéis.

Para muitos, a questão da transmissão por cardã é uma questão de fé. Mas para mim, é algo bastante claro. Pode ser que a transmissão por corrente com braço oscilante duplo suporte melhor os terrenos difíceis e seja mais fácil de reparar do que a transmissão por cardã da BMW. Mas quando eu tenho que limpar a sujeira oleosa das rodas de uma máquina que custa 30.000 euros (na Áustria) pela primeira vez, sinto falta da transmissão por cardã da BMW. Por melhor que seja o atual MOTOREX Adventure Kettenspray, ele nunca pode ser tão impecavelmente limpo quanto um cardã :-).

O que realmente importa? Quando se pode dizer que uma moto tem uma excelente manobrabilidade? Superficialmente, significa que a moto pode mudar de direção com pouco esforço. Mas, em detalhes, há mais do que isso. Trata-se de precisão, suavidade, confiança, feedback e também estabilidade. Ambas as motos são protagonistas especiais quando se fala em manobrabilidade. De um lado, a BMW é impulsionada por um motor boxer. Aqui, o virabrequim gira ao longo do eixo longitudinal, e o centro de gravidade é relativamente baixo. Além disso, a BMW confia na suspensão dianteira Telelever. Isso desacopla as forças de frenagem da suspensão da estrutura e evita que a frente mergulhe ao frear. Essa característica oferece segurança em zonas de frenagem irregulares, mas também tira um pouco da transparência e sensibilidade para a roda dianteira. Mesmo que não seja tão ruim quanto nos modelos anteriores, um pouco de tempo de adaptação é necessário para ganhar confiança na dianteira. Já a Multistrada é bem diferente. O motor V4 é baseado em uma unidade esportiva, onde foi incorporado um virabrequim em sentido contrário para uma manobrabilidade grandiosa. Assim, as forças giroscópicas do virabrequim e das rodas se compensam um pouco, e no final, você desfruta de uma manobrabilidade lúdica, mas muito transparente. Você confia na roda dianteira desde a primeira curva e aproveita para fazer curvas com inclinações acentuadas. O mergulho na zona de frenagem é reduzido pela suspensão eletrônica e transmite o feedback para o piloto de forma surpreendentemente transparente.

Mas qual é a melhor? Em velocidades baixas, a BMW oferece leves vantagens. Quanto maior a velocidade, mais a Multistrada V4 se destaca. Em qualquer caso, estamos falando aqui de um duelo de gigantes. Ambas as motos oferecem diversão ilimitada nas curvas, mas mesmo nesta categoria, ainda há diferenças perceptíveis. Aqui, faço uma afirmação ousada: ao longo de uma diversificada viagem de 500 km, a Multistrada é a primeira moto no mercado que supera a GS no meu índice pessoal de velocidade/esforço. Ou seja, quanta força e concentração são necessárias para manter uma determinada velocidade. Nesta disciplina, a GS era até agora imbatível, e o fascínio da Ducati vem do fato de que ela agora é o novo padrão nesta disciplina. O fascinante nisso é que ela consegue tudo isso com um motor de 170 CV que, na verdade, requer um nível de rotação incomum.

Existem pequenas, mas significativas diferenças também nas trocas de marcha. Ao acelerar em curvas longas, subindo várias marchas com o acelerador totalmente aberto, as trocas da BMW sobrecarregam mais a suspensão do que as trocas mais suaves no selim da Multistrada. Isso se deve ao motor bicilíndrico, que, apesar de sua perfeição, naturalmente coloca o quickshifter em desafios maiores do que o motor V4 da Ducati. Pode parecer uma minúcia, mas durante uma caça às curvas em velocidades de 70 a 150 km/h, faz diferença se há um leve ou forte impacto na roda traseira a 40 graus de inclinação. A situação é semelhante nas curvas alternadas. A BMW faz um ótimo trabalho, mas a Ducati realiza manobras precisas com ainda mais sensibilidade. No geral, isso também se deve ao altíssimo torque da BMW. Pois ele age como um animal selvagem em toda a transmissão, exigindo um manuseio mais suave do acelerador. A suspensão eletrônica e o excelente controle de tração podem evitar a maior parte dos problemas na traseira, mas isso funciona ainda melhor na Multistrada. Lá, a moto permanece mais estável e precisa mesmo em manobras radicais. O motor que gira em rotações mais altas oferece ao quickshifter mais oportunidades de realizar trocas suaves e à eletrônica de bordo mais chances de intervir.

No comparativo direto, infelizmente, também fica evidente que a Ducati realmente gosta de ser pilotada em alta velocidade. A BMW se sente confortável em qualquer faixa de velocidade, e é agradável passear pela zona dos 50 km/h. A Multistrada também tem uma resposta impecável e atravessa qualquer localidade sem problemas. No entanto, a perfeição em altas velocidades e o motor incrível simplesmente te incitam a acelerar. Na prática, a chance de perder a carteira de motorista é maior com a Multistrada do que no selim da GS.

Após longas viagens, você desce do selim de ambas as motos de forma relaxada. No entanto, nesta disciplina, a GS encontrou pela primeira vez um adversário à altura. No passado, os passeios da 1000PS sempre terminavam da mesma forma. No início, todos trocavam de moto com prazer. Mas no final da viagem, todos os colegas queriam estar na GS para percorrer os últimos quilômetros de volta ao hotel. Durante anos foi sempre assim - no final, todos queriam a GS. Mas desta vez, foi 100% equilibrado. Meu colega de câmera Schaaf e eu ficamos completamente satisfeitos do primeiro ao último ponto de parada. Tanto a Multistrada quanto a GS te prendem ao selim e ambas são difíceis de deixar. Embora o para-brisa da GS ainda seja melhor, a Multistrada oferece um assento com um núcleo de qualidade superior. É um pouco mais firme e resiste melhor em etapas longas.

Após os dias intensos, nos sentimos confiantes em fazer uma declaração clara sobre o tema da suspensão. Ambas as suspensões são boas, mas a Multistrada consegue superar a da GS. Ela oferece mais precisão, é mais firme, sem ter que abrir mão do conforto. Talvez os algoritmos sejam melhores ou os componentes da suspensão sejam de maior qualidade, mas os engenheiros da Ducati conseguiram equilibrar melhor o conforto e a esportividade.

Ainda assim, a verdadeira oásis de conforto é surpreendentemente a GS. É possível pilotá-la com menos concentração, e especialmente as etapas de ligação, assim como as na cidade, são mais relaxantes com ela. Isso provavelmente se deve ao fato de que, na prática, você a conduz com menos trocas de marcha. Em passeios de teste mais curtos, isso provavelmente não seria perceptível, mas após um longo dia, é simplesmente prazeroso estar na "marcha única" da GS. Se você pilota com concentração e ambição, as trocas de marcha no selim da Multistrada não são problema. Você desfruta da perfeição e da velocidade. No entanto, ao deslizar suavemente, a BMW R 1250 GS mais uma vez se destaca com seu sensacional motor boxer.

Sendo franco, os veredictos durante esses 2 dias foram claros. Tanto o cinegrafista Schaaf quanto eu adoramos a GS, mas a Multistrada foi simplesmente melhor para nós desta vez. Se tivéssemos que escolher, a Multistrada estaria na frente. Mas ela é realmente uma vencedora clara de teste que podemos recomendar como o novo número 1 para milhares de leitores? Honestamente, não! Como jornalistas, não nos importamos que a Multistrada consuma quase 2 litros a mais. Os custos de combustível são apenas um item na nossa folha de despesas mensais e não afetam nossas finanças pessoais! Se estivéssemos na estrada por mais tempo, o maior consumo certamente nos incomodaria. Este é, na verdade, o único grande ponto fraco da nova Multistrada. Mas a característica do motor da BMW provavelmente é mais adequada ao grande público. Se você perguntar a 100 pilotos de teste, todos dirão que a Multistrada é mais potente. Mas provavelmente a maioria também dirá que a GS é mais relaxante e requer menos trocas de marcha para pilotar. E isso é provavelmente mais importante para muitos pilotos na prática do que estabelecer um novo recorde em um passo de montanha.

Portanto, clientes satisfeitos da GS não precisam duvidar de sua moto dos sonhos. Quem ama sua GS do jeito que ela é, continua na moto certa. Mas para quem acha que a GS não é empolgante o suficiente e está em busca de algo diferente, a Multistrada é pela primeira vez uma alternativa digna. Demorou alguns anos, mas os testes comparativos com motos adventure finalmente se tornaram emocionantes!

Infelizmente, para este teste comparativo, não conseguimos fazer o novo aplicativo Ducati Connect, junto com a navegação por mapas no sofisticado display da Multistrada, funcionar no Android (Huawei P30 Pro). No entanto, o colega Poky conseguiu reunir as primeiras experiências com o aplicativo de mapas na plataforma iOS. O aplicativo já está disponível nas lojas de aplicativos, mas é bastante complicado fazê-lo funcionar. Continuaremos tentando e relataremos a situação atual no próximo relatório de teste de longa duração com a Multistrada. A Ducati está atualmente trabalhando na correção de erros da versão para Android. Naturalmente, em comparação, o já infalível e desenvolvido aplicativo BMW Connected brilha. Mas quando a solução da Ducati estiver estável em todas as plataformas, será certamente algo interessante.