Teste da Yamaha MT-07 2025

Meu colega Horvath já resumiu todas as novidades e atualizações da Yamaha MT-07 2025 aqui. Também temos um vídeo sobre isso. Este teste se concentrará em como todas essas mudanças se comportam no uso diário, já que a quarta geração foi tão profundamente revisada que vale a pena resumir os destaques rapidamente: novo design, atualização abrangente da eletrônica, duas variantes de transmissão, chassi completamente novo, pinças de freio radiais na frente, nova ergonomia e adaptações Euro5+ para o conhecido motor CP2.

A MT-07 foi um sucesso de vendas por vários motivos: desde seu lançamento em 2014, sempre ofereceu muito moto por um preço acessível. O maior argumento de venda até agora: o motor bicilíndrico em linha (batizado de CP2 pela Yamaha), que sempre foi afinado para priorizar o torque, trazendo sorrisos tanto para iniciantes quanto para veteranos nas estradas. O som era atrevido, a resposta do acelerador, a disposição para subir de rotação e a entrega de potência eram praticamente impecáveis. Assim é que se faz um motor de estrada – ponto.

Além disso, a Yamaha sempre equipou a MT-07 com um chassi sólido, mas sem grandes surpresas. A moto era pequena e compacta, com uma suspensão (especialmente o garfo) um pouco subamortecida, o que fazia com que, ao frear forte e tardiamente, o garfo mergulhasse profundamente, quase ajoelhando a moto. Para iniciantes, era absolutamente suficiente, mas para pilotos mais experientes, infelizmente, um pouco frouxo. A Yamaha melhorou, mas a concorrência rapidamente alcançou e superou a MT-07 nos últimos anos. Especialmente a Suzuki GSX-8S oferece uma suspensão muito harmoniosa nesta classe e define o padrão. No quesito motor, agora é a Honda CB 750 Hornet que se destaca. Além disso, no final, faltava à MT-07 um pacote eletrônico moderno.

Mas a boa notícia é que a Yamaha levou tudo isso em consideração e incorporou na quarta geração. E fez isso sem perder o caráter essencial de naked bike acessível para praticamente todos.

Na dianteira, agora há um novo garfo USD de 41 mm da KYB (não ajustável). Este é fixado em uma nova ponteira de alumínio mais leve (-400 gramas), proporcionando uma melhor amortização e aparência. Na extremidade inferior do garfo, duas pinças de freio radiais da Advics, cada uma com quatro pistões, mordem os discos de freio de 298 milímetros, que permanecem inalterados. Não só parece mais moderno e esportivo, como também oferece essa sensação na pilotagem. Palavras de elogio para os freios: embora a combinação de discos e pastilhas de freio continue a mesma, a sensação de frenagem está mais precisa. Infelizmente, ainda não são utilizadas mangueiras de freio de borracha isentas de manutenção.

Além disso, as rodas Spinforged leves – uma patente da Yamaha – permitem que sejam construídas mais leves sem perder robustez. O garfo agora oferece muito mais feedback e reservas, não mergulha tanto ao frear e proporciona suporte hidráulico em todas as situações de pilotagem. A configuração foi escolhida de modo a absorver bem até mesmo pequenos impactos sem causar oscilações no guidão. Uma grande melhoria em relação às três gerações anteriores. Com a parte dianteira da nova Yamaha MT-07 agora muito melhor e mais esportiva, o quadro principal, o braço oscilante e a suspensão traseira (o amortecedor é ajustável em pré-carga e compressão) tiveram que ser ajustados.

A Yamaha afirma que o chassi está 13% mais rígido no geral. Isso é perceptível em cada metro percorrido – muito bem. O manuseio permanece inalterado: a moto entra nas curvas de forma precisa e ágil, mas agora mantém a estabilidade e previsibilidade por mais tempo. Juntamente com o freio impecável, é possível acertar cada entrada de curva – seja devagar ou em ritmo acelerado – com precisão. O aumento de estabilidade devido ao novo chassi aproxima a MT-07 significativamente de sua irmã maior, a MT-09.

Isso também se deve à nova ergonomia, que é melhor e mais voltada para a pilotagem ativa: o guidão está mais largo e 2,2 centímetros mais baixo, permitindo ao piloto mais feedback da roda dianteira. As pedaleiras estão posicionadas um centímetro mais para baixo, mas devido ao melhor chassi e posicionamento mais ajustado no quadro, tocam o chão bem mais tarde do que nos modelos anteriores. E isso mesmo com um ângulo de joelho mais relaxado – uma grande vantagem para pilotos mais altos, acima de 1,75 metros. Juntamente com os novos pneus (Dunlop Sportmax Q5A), o piloto aprecia o manuseio fácil e previsível da MT-07 e se pergunta por que isso não era assim desde sempre. Uma melhoria simplesmente excelente – sem desvantagens.

No motor, estruturalmente, não houve grandes mudanças: o bicilíndrico em linha ainda extrai 73,4 CV (54 kW) de 689 centímetros cúbicos de cilindrada a 8.750 rotações por minuto e 68 Newton-metros de torque a 6.500 rpm. A boa notícia: apesar das atualizações Euro5+, os engenheiros da Yamaha conseguiram melhorar o torque na faixa intermediária de rotações, proporcionando mais força mais cedo. No entanto, isso não foi realmente perceptível durante o teste, já que o motor CP2 da MT-07 nunca recebeu muitas críticas, nem mesmo na geração 2025.

Um truque interessante da Yamaha: para manter o som esportivo apesar das normas mais rigorosas, agora há quatro sulcos na cobertura central do tanque. Debaixo disso, está o "Sound Enhancer", que transmite o som de admissão para o piloto. E isso funciona muito bem na prática, pois no assento da MT-07, você sempre tem o som potente e grave do bicilíndrico nos ouvidos. A Yamaha declara um consumo de combustível de 4,1 litros por 100 quilômetros. Isso só é alcançado se você pilotar de maneira mais moderada. Se você liberar o motor CP2 e sua alegria de girar, um pouco mais de gasolina passa pelos cilindros.

O volume do tanque permanece em 13 litros, e você consegue uma autonomia de cerca de 250 quilômetros mesmo com uma condução bem esportiva. Opcionalmente, a nova Yamaha MT-07 também está disponível na versão A2 de 48 CV (35 kW).

Tecnicamente e em termos de dinâmica de condução, a maior novidade é o novo câmbio Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) da Yamaha. Trata-se de um sistema de troca semiautomático baseado em uma transmissão manual convencional, mas que automatiza os processos de embreagem e troca de marchas.

No núcleo, há um atuador controlado eletronicamente que opera a embreagem e o mecanismo de troca de forma precisa e rápida – tudo sem alavanca de embreagem. O piloto pode escolher entre diferentes modos: modo automático (AT) onde o sistema assume completamente as trocas, semelhante a um câmbio automático clássico. Modo manual (MT): o piloto troca as marchas para cima ou para baixo com o toque de um botão no guidão – sem precisar acionar a embreagem. Isso é feito através do que a Yamaha chama de interruptor See-Saw no conjunto do guidão esquerdo. O sistema não possui mais alavanca de embreagem ou de câmbio.

O modo AT tem dois submodos: D e D+. No D+, a lógica de troca é um pouco mais esportiva. Isso significa que a MT-07 troca para marchas superiores mais tarde, permitindo que você estique mais as marchas e reduza mais cedo, para poder conduzir com marchas mais baixas e altas rotações, por exemplo, ao frear tarde e esportivamente em curvas. O Y-AMT pesa apenas 2,8 quilos, elevando o peso total em ordem de marcha de 183 para 186 quilos. O Y-AMT pode ser entendido tanto como um recurso de conforto quanto de desempenho.

Durante nosso teste no interior da Espanha, em Alicante, onde você cai literalmente de uma curva fechada para outra, pudemos testar extensivamente o sistema. Também está disponível: uma transmissão manual convencional de 6 marchas, opcionalmente com Quickshifter para trocas de marcha sem embreagem. Infelizmente, não pudemos testar o Quickshifter.

O Y-AMT não é totalmente novo, ele já é conhecido da irmã maior MT-09. No entanto, até agora, a transmissão não estava disponível para o motor CP2. Com a mudança para um novo sistema Ride-by-Wire na MT-07 (e também em todos os outros modelos com motor CP2, como a Ténéré 700 ou Tracer 7), sua implementação agora é possível. Segundo a Yamaha, o tempo de mudança de marcha é de 0,1 segundos, em qualquer situação de condução, tanto para subir quanto para descer.

Na prática, as mudanças de marcha no modo manual (MT) são rápidas. Um toque no interruptor See-Saw (que na verdade é mais uma alavanca) e pronto, a marcha é trocada. No entanto, leva um tempo para se acostumar a trocar marchas com a mão esquerda em vez do pé esquerdo. Surpreendentemente, a redução de marcha funciona de forma visivelmente mais suave do que a troca para marchas superiores. Quando o sistema é usado em inclinação, sente-se um pequeno tranco na troca para marchas superiores. Não é incômodo, mas um Quickshifter bem ajustado realiza as trocas de forma mais suave e menos perceptível.

Na redução, o Y-AMT está no nível do Quickshifter e não há reclamações. A velocidade de troca é absolutamente adequada e convencionalmente não poderia ser mais rápida. Um pouco intrigante é que, ao descer uma ladeira, deve-se reduzir uma marcha mais cedo, pois sente-se falta de um pouco de freio motor. Especialmente em um bicilíndrico, cuja frenagem do motor é geralmente maior, essa é uma situação que precisa ser internalizada pelo piloto.

Ao mudar para o modo D ou D+, a MT-07 cuida automaticamente de todos os processos de troca e embreagem. Nota-se que, apesar da configuração esportiva do modo D+, ao descer uma ladeira, uma marcha geralmente mais alta é escolhida. Isso faz com que, ao tentar manter o gás nas curvas, seja necessário acelerar significativamente mais, pois a rotação escolhida é mais baixa. Aqui se percebe que o sistema é mais conservador e voltado para economia de combustível.

Prático: Mesmo no modo automático, o piloto pode a qualquer momento sobrepor-se ao sistema usando a alavanca de mudança, trocando manualmente para cima ou para baixo. Depois de um tempo (relativamente rápido), o Y-AMT retoma as trocas de marcha. O Y-AMT é realmente prático no trânsito urbano ou em estradas de montanha muito estreitas, quando se está cansado ou simplesmente preguiçoso para trocar marchas. O sistema impede habilmente que o motor morra, mesmo ao entrar lentamente e com cuidado em uma curva fechada.

Isso pode ser um verdadeiro bônus de segurança para iniciantes. Se você optar pelo Y-AMT, o controle de cruzeiro vem incluído de série. Para a transmissão manual convencional, o controle de cruzeiro não está disponível nem como opcional. Portanto, deve-se decidir antecipadamente (diretamente na compra) o quão importante é esse recurso. Após o teste na Espanha, pode-se afirmar sem restrições que o Y-AMT está totalmente pronto para produção e certamente encontrará rapidamente seus fãs.

O sistema ainda não é perfeito, especialmente para quem deseja uma condução mais esportiva. Nota técnica interessante: As transmissões do Y-AMT e do câmbio manual de 6 marchas não são idênticas. Para o Y-AMT, é escolhida uma sequência de marchas diferente, a saber, N-1-2-3-4-5-6. Isso facilita a lógica de troca. Além disso, o Y-AMT economiza um freio de estacionamento. Você pode simplesmente estacionar e ligar a moto em primeira marcha.

Além de chassi, transmissão e design, a grande atualização do modelo também abrange a eletrônica. E isso provavelmente deixará muitos interessados satisfeitos, pois até agora a MT-07 era equipada de forma bastante espartana em termos de sistemas de assistência ao piloto. Com o já mencionado sistema Ride-by-Wire, agora estão disponíveis três modos de pilotagem: Street, Sport e Custom. Estes diferem na entrega de potência e na configuração do controle de tração, que é utilizado pela primeira vez na MT-07.

É importante saber: a Yamaha MT-07 na quarta geração não possui uma IMU de 6 eixos, o que significa que o ABS e o controle de tração não são dependentes da inclinação. Isso é reservado para a irmã maior, a MT-09. Em nosso teste, no entanto, o ABS e o controle de tração estavam absolutamente bem ajustados. Enquanto não houver muito pouca aderência (asfalto liso, umidade), o controle de tração é quase desnecessário, já que a entrega de potência linear do motor CP2 e os pneus Dunlop de alta aderência transmitem a força para a estrada em quase todas as situações de pilotagem, sem escorregamento.

Ainda assim, o controle de tração pode ser completamente desativado; para isso, basta acessar um submenu no display TFT colorido de 5 polegadas e desativar o TC. Se a ignição for desligada e ligada novamente, é necessário repetir o procedimento, pois o controle de tração é reativado automaticamente. Uma decisão consciente da Yamaha para a segurança do piloto. Quem gosta de empinar deve desativar o TC e optar pela transmissão convencional. Assim, fica mais fácil andar na roda traseira – graças ao alto torque da MT-07.

A nova máscara de farol com lâmpadas LED se assemelha bastante à da irmã maior MT-09. O mesmo vale para os controles, o display e o acabamento de toda a moto. Visualmente, a MT-07 permanece fiel à sua linha base, mas devido ao garfo USD, às pinças de freio radiais e à nova máscara de farol, é preciso olhar duas vezes para perceber que se trata de uma MT-07 e não de uma MT-09 – especialmente de frente.

Três cores estão disponíveis: Ice Storm (um cinza fosco com rodas azul claro), Icon Blue (azul Yamaha com máscara e para-lamas azul fosco e rodas azuis) e Tech Black. Há um extenso programa de acessórios originais, que inclui 96 peças, sendo 32 novas para a quarta geração da MT-07 – incluindo o sistema Akrapovic.

Na Alemanha, a Yamaha MT-07 custa a partir de 8.524 euros, com o Y-AMT custando um adicional de 500 euros. Na Áustria, a MT-07 começa em 8.799 euros, e o Y-AMT tem um custo adicional de 600 euros. Na Suíça, a MT-07 começa em 8.590 CHF, e com o Y-AMT, custa 8.990 CHF (acréscimo de 400 CHF). Os modelos já estão disponíveis nos concessionários Yamaha.

Como a Yamaha MT-07 deve atrair principalmente pilotos mais jovens e iniciantes, decidimos testar conscientemente roupas de motociclismo acessíveis para esse público-alvo durante o teste da MT-07.

O capacete é da marca própria da Louis, MTR, e se chama S-1 Fiber em preto fosco. O capacete atende à última norma ECE 22.06 e, com cerca de 1,45 kg, é um capacete mais leve. Possui uma viseira solar integrada, a viseira clara de fábrica está preparada para uma lente interna anti-embaçante Pinlock. Solicitamos também a viseira principal escurecida opcional. O capacete se destaca pelo preço baixo, atualmente 149,99 euros, e pelo ajuste muito confortável. O forro interno é macio e muito adaptável. Basicamente, o capacete é bem ajustado em termos de tamanho de cabeça, mas a concha externa é mais compacta.

Isso é notável, pois há pouco espaço entre os lábios e a área do queixo. Há duas ventilações (testa e queixo), que podem ser facilmente operadas com luvas de motociclista. A ventilação da testa esfria perceptivelmente, enquanto a do queixo é mais discreta. O fecho de catraca é agradavelmente acolchoado, o que destaca o alto conforto de uso. Um capacete que realmente oferece uma relação custo-benefício muito atraente.

A jaqueta é da Vanucci, modelo RVX-3. Uma jaqueta de tecido com corte ligeiramente esportivo, repelente à água e agradavelmente à prova de vento. Um forro interno quente pode ser removido e os protetores macios nos ombros e cotovelos se ajustam bem. Um passeio de várias horas na chuva no trânsito urbano foi superado com a jaqueta seca. Apenas nas extremidades das mangas pode entrar um pouco de umidade. Prático: as aberturas de ventilação nos braços para altas temperaturas no verão. Com o forro interno, a jaqueta é adequada para toda a temporada. Adicionamos um protetor de costas mais espesso. Por cerca de 250 euros, a jaqueta deixa pouco a desejar.

A calça jeans de motociclista VUT-7, também da Vanucci, está atualmente em promoção por 219,97 euros e tem um corte agradável e adequado para motociclistas. Os protetores macios de quadril são grandes, mas não intrusivos. Os protetores macios de joelho são um pouco complicados de fixar com dois fechos de velcro, mas também podem ser ajustados em altura. O corte é um pouco mais largo do que jeans normais desse tamanho, especialmente porque a calça é um pouco mais longa. Isso é útil para motociclistas, pois devido ao ângulo do joelho ao sentar, os tornozelos podem ficar expostos. Durante o primeiro passeio na chuva, a calça desbotou minimamente, o que não é incomum para jeans. A fabricação e a espessura do material são impecáveis.

Os sapatos de motociclista Vanucci VUB-5 foram especialmente bem avaliados. Graças ao SympaTex, os tênis de motociclista com aparência esportiva são realmente agradáveis e à prova d'água, mantendo os pés secos de forma confiável. No entanto, não há ventilação real e há uma tendência a suar um pouco os pés. O corte é normal, nem muito apertado nem muito largo, e o tamanho é semelhante ao de tênis esportivos.

O único ponto fraco dos sapatos: eles têm tanto um fechamento de cadarço quanto um zíper lateral. Normalmente, os zíperes são pensados para que você não precise amarrar e desamarrar o sapato toda vez. Mas se você apertar mais, o comprimento do zíper não é suficiente para calçar e tirar o sapato de motociclista sem desfazer os cadarços. A sola tem boa aderência, mesmo em condições de umidade.

As luvas leves Vanucci VCT-1 são mais discretas no dia a dia do motociclista. A proteção dos nós dos dedos é bem moldada, assim como os dedos. Um leve reforço na palma da mão não atrapalha ao pilotar. Essas luvas são mais recomendadas para temperaturas quentes, perto de 20 graus ou mais, pois não são particularmente à prova de vento. O conjunto completo custa menos de 850 euros e é definitivamente recomendável. Há roupas de motociclismo significativamente mais desconfortáveis por muito mais dinheiro.