A nova Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Há aquele momento no Algarve em que o sol começa a brilhar e o asfalto começa a secar. É exatamente nesse instante que giro o acelerador, e 183 cv sob mim explodem em uma força brutal e implacável. O ronco característico do tricilíndrico corta o silêncio como uma faca - marcante, cheio de personalidade, viciante.

A nova Triumph Speed Triple 1200 RS e eu avançamos a toda velocidade para a primeira curva, e meu nível de adrenalina dispara a níveis inimagináveis. Nos conhecemos há apenas 48 horas, mas essa britânica e eu já construímos uma relação intensa. Uma relação que começou ontem nas sinuosas estradas de Portugal e hoje atinge seu clímax temporário nesta pista de corrida.

"Manobrabilidade afiada como uma lâmina" promete a Triumph nos comunicados de imprensa. Uma afirmação ousada que, após mais de 20 anos no mundo das motocicletas e mais de 1.000 motos testadas, não aceito levianamente. A Speed Triple tem uma história evolutiva de 30 anos - de uma máquina rebelde dos anos 90 a uma naked bike tecnologicamente avançada dos dias de hoje. Mas o que realmente significa "afiada como uma lâmina" quando você avança a toda velocidade para a primeira curva em Portimão, enquanto puxa firmemente a alavanca da Brembo?

Quem conhecia a Speed Triple 1200 RS anterior não deve esperar uma revolução - mas ela se encontra nos detalhes. A versão 2025 não comete o erro de descartar o que já funciona, mas o aprimora com precisão milimétrica. O motor triplo agora oferece 183 cv em vez de 180 cv e sobe de giro com ainda mais voracidade, enquanto o torque aumentou em 3 Nm para 128 Nm, já disponível em 8.750 rpm. O que se nota de forma notavelmente diferente é o balanceamento revisado do virabrequim, que faz o motor ronronar suavemente sem diluir seu caráter agressivo. A Triumph ouviu: o guidão, um pouco mais largo e posicionado mais alto, muda a posição de pilotagem de forma sutil, mas significativa. Em vez da suspensão rígida da antecessora, agora temos o sistema eletrônico Öhlins SmartEC3 com OBTi (Objective Based Tuning Interface), que permite ajustes finos em sete parâmetros diferentes de amortecimento. Aprecio especialmente o novo controle de elevação da roda dianteira com quatro níveis de ajuste - ele permite wheelies controlados sem liberar totalmente o pneu dianteiro.

A Speed Triple 1200 RS mantém o motor de três cilindros em linha DOHC refrigerado a líquido com 12 válvulas. A cilindrada permanece inalterada em 1.160 cc, assim como as medidas de diâmetro/curso de 90 x 60,8 mm e a taxa de compressão de 13,2:1. A injeção eletrônica de combustível funciona através de um acelerador eletrônico, enquanto os gases de escape são direcionados por um sistema de escape 3-em-1 de aço inoxidável com pré-silenciador. O novo design do escape visa melhorar a centralização de massa. No geral, a Triumph oferece um pacote interessante tanto do ponto de vista mecânico quanto eletrônico. Equipado com uma embreagem anti-hopping, componentes de freio de altíssima qualidade, um quickshifter e uma IMU de seis eixos com eletrônica ao nível das motos esportivas atuais. Com um tanque cheio de 15,5 litros, a britânica pesa apenas 199 kg. Em termos de componentes da suspensão, a Triumph aposta em um quadro de alumínio com braço oscilante monobraço, a nova suspensão Öhlins SmartEC3 com ajuste eletrônico e pinças Brembo Stylema com dois discos de freio de 320 mm na frente. As rodas de 17 polegadas são equipadas com pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 (120/70 ZR17 na frente, 190/55 ZR17 atrás). A distância entre eixos é de 1.445 mm, o ângulo da coluna de direção é de 23,9 graus e o trail é de 104,7 mm. A altura do assento é de 830 mm. Com um consumo médio de 5,5 l/100 km e emissões de CO2 de 127 g/km, o motor atende à norma Euro 5+. Além disso, os britânicos conseguiram reduzir o consumo.

Na conferência de imprensa da nova Speed Triple 1200 RS, os engenheiros da Triumph foram surpreendentemente comunicativos e forneceram detalhes técnicos interessantes. Quando se trata da suspensão eletrônica, a Triumph não faz nada pela metade. Eles optaram imediatamente pela versão mais moderna disponível. A nova suspensão Öhlins SmartEC3 representa um avanço significativo em relação aos sistemas semiativos anteriores da Öhlins - a tecnologia de válvula de carretel reage até 7 vezes mais rápido do que as válvulas de agulha convencionais e oferece uma gama de ajustes mais ampla na dianteira e na traseira do que os sistemas mecânicos ou eletrônicos anteriores. Isso resulta em ajustes de amortecimento mais precisos em tempo real e em uma ferramenta muito prática para otimização contínua. Os técnicos da Triumph também explicaram que o guidão foi alargado em 10 mm de cada lado e posicionado 7 mm mais alto, o que melhora a alavancagem e contribui para uma condução mais direta. No motor, não foram feitas apenas otimizações eletrônicas, mas também foi revisado o balanceamento do virabrequim para reduzir o nível de vibração. A bateria de íons de lítio economiza impressionantes 2,3 quilos em comparação a uma bateria convencional. Também digna de nota é a nova Front Wheel Lift Control, que opera com quatro níveis de ajuste e considera mais de 20 parâmetros para o controle ideal de wheelies - com a possibilidade de desativá-la completamente, se necessário. Para os puristas, o escapamento opcional Akrapovič reduz o peso em mais 700 gramas.

O sistema Öhlins SmartEC3 da nova Speed Triple 1200 RS oferece na prática várias vantagens decisivas em relação às suspensões convencionais. Enquanto nos sistemas mecânicos é necessário encontrar um compromisso entre diferentes situações de pilotagem, o sistema semiativo se adapta continuamente a cada situação de condução.

Na prática, isso significa: durante uma frenagem brusca antes de uma curva, o sistema aumenta automaticamente o amortecimento de compressão na dianteira para minimizar o afundamento e, ao mesmo tempo, reforça o amortecimento de retorno na traseira. Ao acelerar para sair da curva, o oposto acontece – mais amortecimento de compressão na traseira para evitar o afundamento e mais amortecimento de retorno na frente para manter a geometria. Isso facilita manter a linha interna.

Essas adaptações automáticas ocorrem de forma muito harmoniosa e melhoram a estabilidade, aderência, manuseio e também o conforto. A suspensão eletrônica pode em situações extremas realizar ajustes de amortecimento muito mais extremos do que um sistema mecânico permitiria.

Seu funcionamento é notavelmente preciso: o sistema opera baseado em eventos e, graças à IMU de 6 eixos e outros sensores, reconhece continuamente em qual situação de pilotagem a motocicleta se encontra – seja em linha reta, freando antes de curvas, transferindo peso na curva ou acelerando para sair da curva. Para cada um desses cenários, o sistema pode aplicar diferentes ajustes de amortecimento.

O coração da inovação é a tecnologia de válvula de carretel, que em vez de usar uma válvula de agulha, utiliza um mecanismo de válvula deslizante. Isso oferece uma seção de fluxo maior. À primeira vista, o OBTI (Objective Based Tuning Interface) pode parecer intimidador, permitindo ao piloto ajustar sete parâmetros diferentes: ajuste básico da mola e amortecedor, suporte de frenagem, suporte de aceleração, auxílio em curvas, bem como novos parâmetros para aceleração inicial e cruzeiro. A vantagem: o piloto não precisa entender exatamente como as etapas de compressão e retorno interagem, pode simplesmente definir o comportamento desejado da moto – o sistema cuida de implementar os parâmetros de amortecimento adequados. Sinceramente! Não se deixem enlouquecer por isso. Eu, pessoalmente, uso os modos pré-configurados. Porque, claro, eles também ajustam os parâmetros de suspensão adequados. Para os entusiastas de tecnologia que gostam de se aprofundar em sistemas digitais, podem mergulhar nos detalhes. Todos os outros simplesmente escolhem o modo de pilotagem adequado e deixam o sistema fazer o trabalho!

Durante nosso teste em Portugal, a nova Speed Triple 1200 RS revelou tanto forças impressionantes quanto pequenas fraquezas no uso diário. Como na maioria das naked bikes atraentes, a proteção contra respingos em dias de chuva é insuficiente – em pistas molhadas, você rapidamente se molha com a água espirrada. O ângulo de direção é um pouco restrito para o uso diário, o que se nota ao manobrar. Um pequeno defeito: o sistema de freios Brembo, embora de alta qualidade, tende a chiar em baixas velocidades, como ao chegar para um café.

Em contrapartida, a suspensão eletrônica Öhlins é absolutamente impressionante, com um amplo alcance de ajustes. Ela equilibra com maestria o conforto excepcional para um passeio relaxante e uma configuração firme para ataques esportivos nas pistas. A alta qualidade do equipamento é evidente no assento, em muitos detalhes – desde os freios precisos até as ajudas eletrônicas bem ajustadas, passando pela embreagem e pela resposta sensível do motor. É claro que conhecedores de motocicletas, com atenção aos detalhes, desenvolveram esta máquina.

A moto em geral parece sofisticada e elegante, menos ostensiva que outras power naked bikes, mas ainda assim um grande fornecedor de adrenalina. A versatilidade é especialmente digna de nota: você pode tanto deslizar de forma confortável e agradável, sentindo que está em uma moto prática para o dia a dia, quanto pilotar uma máquina esportiva extremamente ágil para pilotos ambiciosos.

A posição de pilotagem é confortável, o posicionamento do guidão é bem pensado. Apenas para pilotos com mais de 1,80 m, o ângulo do joelho pode se tornar um pouco apertado em viagens mais longas – neste caso, um assento mais alto seria recomendado. A embreagem foi considerada um pouco pesada, o que pode ser cansativo para pessoas mais delicadas no trânsito urbano.

No assento da nova Triumph Speed Triple 1200 RS 2025, também refleti sobre o modelo anterior. Vale a pena atualizar? Muitos proprietários me farão essa pergunta novamente. Duas coisas podem ser ditas com certeza:

Primeiro: As fraquezas incômodas foram precisamente melhoradas. O funcionamento do motor está mais suave e há quase nenhuma vibração nas extremidades do guidão. A suspensão eletrônica também torna a máquina mais harmoniosa e a sensação um pouco dura e rígida foi eliminada. Não há mais reações de troca de carga em baixas velocidades.

Segundo: O novo pacote eletrônico é simplesmente muito bom. A suspensão e as ajudas de pilotagem são ultramodernas e muito práticas.

Quem considera esses dois pontos importantes deve fazer a atualização. Quem procura uma máquina mais radical ou agressiva ficará desapontado. A moto dirige melhor que o modelo anterior, mas não parece intrusiva ou radical.

O que realmente revela o caráter de uma moto não são os dias de sol impecáveis com infinitas orgias de curvas em asfalto perfeitamente aderente, mas sim aquelas circunstâncias adversas que fazem o pulso acelerar e aguçam os sentidos – e Portugal ofereceu muito disso durante nosso teste no primeiro dia. Nosso teste nas estradas secundárias se transformou em um melancólico dueto com chuva implacável, atravessado por rajadas de vento e cascalho traiçoeiro na estrada, que espreitava como presságios hostis nas passagens sinuosas. Uma constelação que normalmente reduz o fator diversão ao mínimo e adverte até mesmo pilotos experientes a terem cautela.

Mas foi justamente nessa adversidade dos elementos, nesse teste rígido involuntário, que a Speed Triple revelou sua verdadeira essência. Enquanto ainda me lembro vividamente de uma década atrás, quando em condições semelhantes em naked bikes de potência comparável, lutava constantemente contra a física de condução e a eletrônica rudimentar, a nova Triumph transformou o drama potencial em um espetáculo quase relaxante. O modo Rain – muitas vezes apenas uma concessão relutante e limitante de potência à segurança em muitas motos – aqui se revela uma harmonia magistralmente orquestrada entre a força bruta do tricilíndrico e o controle sensível.

A suspensão eletrônica Öhlins merece destaque: desliza com precisão sedosa sobre a superfície molhada, absorve irregularidades com uma calma soberana e transmite aquele tipo de confiança imediata que normalmente só é reservada a amizades de longa data. A conexão intuitiva com as rodas dianteira e traseira permanece notavelmente intacta mesmo no asfalto molhado – sente-se cada nuance da aderência variável sem se sentir ameaçado.

A resposta impecável do motor – tanto em desaceleração ao entrar nas curvas quanto na aceleração vigorosa sob carga – acaricia o piloto com uma perfeição quase sobrenatural. A embreagem anti-hopping complementa esse conjunto com precisão e evita quaisquer reações indesejadas na roda traseira ao reduzir marchas em piso molhado.

Quando, após uma feliz quarenta e cinco minutos em asfalto maravilhosamente seco e aderente e horas subsequentes na dura batalha com a chuva, finalmente descemos, me peguei com uma revelação irritante: em um mundo onde o brilho tecnológico se tornou uma suposição cotidiana, essa moto ainda conseguiu me impressionar sinceramente. Desci com uma sensação positiva duradoura e me perguntei o porquê – talvez a influência da sofisticada suspensão eletrônica e das ajudas de condução inteligentemente calibradas seja realmente maior do que eu, como um suposto veterano, gostaria de admitir.

Os poucos pontos de crítica que surgiram durante nosso teste – o ângulo de direção limitado para manobras apertadas, a proteção contra respingos traseira deficiente típica das naked bikes e o ocasional chiado dos freios em baixas velocidades – desvanecem-se em trivialidades diante dessa notável simbiose de desempenho intransigente e praticidade confiável. A Speed Triple 1200 RS prova de maneira impressionante que, mesmo em 2025, uma moto ainda pode surpreender – mesmo sob as condições mais adversas.

O mercado de naked bikes oferece amplas alternativas. Na prática, a BMW S1000R é provavelmente a opção mais próxima. A suspensão da BMW não se compara à solução da Triumph. Na estrada, a BMW parece um pouco mais tranquila – o que não precisa ser uma desvantagem. Aqui uma comparação entre as duas motos.

Mais potência, preço mais alto, mas também mais foco no tempo de volta em pista: Ducati Streetfighter V4 S 2025. Basicamente, uma máquina de corrida disfarçada de naked bike. Não é realmente uma alternativa à harmoniosa Triumph – mas em termos de imagem e aparência, certamente é um adversário muito forte. Aqui a comparação.

Na árida arena de Portimão, desdobrou-se um espetáculo de caprichos meteorológicos que exigiu um silêncio reverente até dos pilotos mais experientes. O céu sobre o circuito encenou um drama de múltiplos atos – uma troca surreal entre chuva torrencial, sol ofuscante e ventos uivantes que testavam as máquinas em seus limites aerodinâmicos. Nesse cenário, os mecânicos da Triumph coreografaram sua própria dança frenética, presos na troca eterna entre pneus de chuva e pneus de estrada, suas mãos em movimento constante para ajustar as configurações ao clima caprichoso. A cena se tornava especialmente bizarra quando a reta de partida banhava-se em luz dourada enquanto os setores traseiros da pista afundavam em chuvas torrenciais – como se um diretor cósmico tivesse decidido encenar várias estações simultaneamente em uma única faixa de asfalto. No meio dessas condições extremamente desafiadoras, revelou-se a verdadeira essência da Speed Triple: enquanto seus 183 cv do tricilíndrico prometiam impulso desenfreado em momentos secos, transformavam-se em uma fonte de potência precisamente dosada na umidade, que nunca se tornava ameaçadora e sempre permanecia previsível. A percepção não dita entre os pilotos de teste manifestou-se em rostos relaxados e na surpreendente ausência de quedas – um silencioso elogio à simbiose entre suspensão, eletrônica e geometria do chassi. Assim, o dia adverso paradoxalmente se tornou o teste definitivo para uma moto que apaga elegantemente as fronteiras entre tecnologia domesticada e fera selvagem – um veículo que inspira confiança, liberando sua selvageria apenas quando o piloto explicitamente o deseja.

Finalmente, o céu nublado sobre Portimão dá lugar a um azul árido, e com ele muda a alma da Speed Triple. Como uma besta amarrada por muito tempo, que finalmente pode quebrar suas correntes, 183 indomáveis cavalos de potência catapultam homem e máquina pela agora pista seca. Os Pirelli Supercorsa SC2 – até então protagonistas inexplorados deste drama – cravam suas garras de borracha no asfalto aquecido, transformando a brutal potência do motor em poesia cinética. No final da reta principal, o vento contrário implacável sopra como um titã furioso, puxando o capacete, forçando os ombros, pressionando contra o peito e tentando derrubar o piloto de sua montaria mecânica. É uma luta elementar, onde a força da natureza e a obra humana se confrontam em sua forma mais pura.

Os trinta minutos do turno se estendem em uma eternidade subjetiva – um esforço em que a corrente de transmissão geme sob o peso do coração tricilíndrico e o corpo humano se rebela contra as forças físicas. Ainda assim, a Speed Triple revela agora sua verdadeira personalidade: Apesar de sua força bruta, ela permanece uma criatura surpreendentemente bem-comportada. Enquanto o pescoço protesta contra o vento, o restante do corpo permanece em harmonia com a máquina. Nas zonas de frenagem – aqueles momentos críticos em que homem e máquina são mais vulneráveis – a ergonomia permite uma posição perfeita. Os freios Brembo Stylema mordem suavemente, depois com firmeza, sempre dosáveis com precisão.

A liberdade de movimento no selim – um privilégio muitas vezes subestimado na pista – é um presente dos engenheiros. Mesmo nos traiçoeiros raios de Portimão, onde uma postura corporal incorreta é imediatamente punida, a Speed Triple permite uma reposicionamento suave. O giro do tronco e da cabeça na saída das curvas, aquele ritual de apontar para o próximo ponto de destino, é realizado com santa facilidade.

Enquanto isso, o controle de tração funciona como um passageiro invisível, que mantém constantemente as rédeas dos 128 Newtonmetros apertadas. O pulsar incessante de sua luz de aviso não é um sinal de falha, mas a manifestação visível de sua vigilância. O controle de wheelie, ajustado por jovens colegas para elevações emocionantes da roda dianteira, permanece também para mim, um piloto experiente, um anjo da guarda bem-vindo. É um reconhecimento do respeito pelos elementos – o vento forte, as subidas brutais, a inconstância latente do momento, quando um colosso de 199 quilos toca o solo com apenas uma roda.

Nos locais úmidos – aquelas traiçoeiras ilhas no mar de asfalto secante – a suspensão eletrônica Öhlins prova sua verdadeira maestria. Ela parece ler a superfície como um cego lê braille, sentindo cada nuance de aderência e transformando em um feedback confiável. Aqui se manifesta a dualidade da Speed Triple: ela permanece uma naked bike clássica com DNA de estrada, mas na pista revela uma competência que impõe respeito. Ela não é uma faminta por pistas como suas rivais italianas e alemãs, nem uma máquina de uso diário domesticada – ela é uma poeta do meio-termo, que entende recitar seus versos tanto nas suaves curvas de estrada quanto no brutal asfalto de Portimão. Uma interpretação versátil do conceito power-naked, que não busca dominação absoluta, mas equilíbrio harmonioso – e nisso encontra sua verdadeira maestria.

• Capacete NISHUA NRX-3 Carbon
• Macacão de Couro VANUCCI ART XX
• Botas de Corrida VANUCCI RV6
• Luvas de Corrida VANUCCI VSG-1

"Vocês sabem, em dias como hoje precisamos tomar decisões rapidamente. Quando estávamos rodando com pneus de chuva na pista que estava secando, eu ajustei intencionalmente o ABS para 'Track' – isso lhes deu mais força de frenagem sem que a eletrônica interferisse precocemente. O que muitos não sabem: No ABS padrão, a intervenção ocorre com apenas 5% de derrapagem; no modo Track, permitimos até 50% na roda traseira! Isso significa que vocês podem deixar a traseira deslizar bastante antes que a eletrônica intervenha suavemente. No controle de tração, mantive no 'Sport', não 'Track' – um compromisso consciente, pois nas duas ou três curvas com umidade residual era simplesmente mais seguro. Aliás, uma dica para seus Track Days com a Speed Triple: Com os Supercorsa SP, vocês, pilotos rápidos, sentirão uma queda de performance após 10-15 voltas, enquanto os pneus de corrida SC2 aguentam tranquilamente 2 dias. A diferença está na composição, que se mantém mais estável em temperaturas mais altas. Quando estiverem na pista com os pneus Pirelli SP, ainda recomendo a configuração 'Track' – assim vocês tiram o máximo da moto."