Teste da Honda NC750X 2025 - mais conforto E esporte!

Não deve soar de forma alguma desrespeitosa quando eu chamo a Honda NC750X de moto de "pão e manteiga" - quão entediante, mas acima de tudo, inacessível seria o universo das motos se houvesse apenas modelos premium totalmente equipados com todos os tipos de firulas! É realmente refrescante quando existem motos que cumprem pilares tão importantes como acessibilidade, características práticas, confiabilidade, adequação ao dia a dia e baixo consumo. Uma dessas motos é a Honda NC750X, que já existe há tanto tempo que se pode afirmar que ela tem história. Há já 13 anos que a série NC enriquece o portfólio da Honda, sendo que NC significa Novo Conceito - talvez devessem renomeá-la para PC750X, de Conceito Comprovado. Pois, mesmo que a naked bike NC700S ou NC750S, o cruiser CTX700N e a extravagante Batbike NM4 Vultus tenham sido descontinuados após poucos anos, a NC750X permaneceu firmemente no programa.

E nos últimos dez anos, muita coisa mudou, especialmente o motor da Honda NC750X, que ao longo do tempo ganhou bastante. Não só em cilindrada (agora são 745 cc em vez dos 670 cc da NC700X), mas também em potência e torque. Atualmente, são 58,6 CV a 6750 rotações por minuto, conforme a rigorosa norma Euro5+, além de 69 Newton-metros de torque a apenas 4750 rotações - o que faz com que o motor seja projetado principalmente para oferecer soberania desde baixas rotações, mas também tenha ganho notavelmente em caráter e esportividade. Naturalmente, não é irrelevante para uma moto de entrada ou de subida a possibilidade de obter a NC750X também na versão de 48 CV.

Um dos destaques especiais da Honda NC750X é a possibilidade de equipá-la com uma transmissão de dupla embreagem, que a Honda chama de DCT (Dual Clutch Transmission). E como não é nada improvável que alguém interessado na nova versão 2025 da NC750X nunca tenha ouvido falar disso, aqui está uma breve explicação do sistema: conhecemos as transmissões de dupla embreagem principalmente de carros, onde este sistema é oferecido como uma versão automática disponível. Até agora, apenas a Honda se deu ao trabalho de reduzir este sistema para dimensões compatíveis com motocicletas.

Comparado com uma embreagem normal, o sistema é bastante complicado, mas, de acordo com nossa experiência, também é muito confiável. Por exemplo, VaraHannes, que organiza treinamentos de segurança no trânsito para nós e conosco, já percorreu centenas de milhares de quilômetros com sua Honda Africa Twin com DCT - e até agora não teve problemas com a transmissão de dupla embreagem. Atualmente, não é mais um sistema programado fixamente que não possa atender aos desejos pessoais - há espaço suficiente para configurar o sistema de acordo com suas próprias preferências, de modo que realmente se adapte a cada um.

Por um lado, pode-se deixar que o DCT funcione totalmente de forma automática: Não há manete de embraiagem para a mão esquerda nem alavanca de mudanças para o pé esquerdo, então pode-se deixar que a NC750X faça tudo sozinha no modo automático - e isso funciona muito bem! Com as duas embraiagens, há sempre uma marcha engatada, as trocas de marcha ocorrem sem interrupção de força de tração e, portanto, de forma muito harmoniosa. Mas também há a possibilidade de escolher o momento das trocas de marcha em quatro níveis - no nível 1, que está ligado ao modo Rain, o sistema troca muito cedo, economizando combustível, silencioso, tranquilo - perfeito para passear. Depois, há dois níveis intermediários, ligados ao modo Standard, e o 4º nível, ligado ao modo Sport, que estende ainda mais as 6 marchas - mas de forma que se torna mais esportivo, sem ser irritante, pois o motor não é projetado para altas rotações.

Para mim, pessoalmente, nas ambiciosas viagens de teste em estradas realmente sinuosas em Portugal, o modo mais esportivo é o que se encaixa perfeitamente - não porque eu seja tão esportivo, mas porque gosto de explorar as possibilidades mesmo em uma condução normal e me divirto aproveitando a faixa de rotação, por mais ampla que seja. A Honda não alterou os pontos de mudança nos diferentes modos para 2025, mas a resposta do acelerador a partir de baixas rotações foi agora ajustada para ser ainda mais suave e, portanto, age de forma ainda mais harmoniosa. Além disso, há a possibilidade de intervir manualmente no DCT - com dois botões no guidão esquerdo, as marchas podem ser trocadas para cima ou para baixo, conforme o desejo do piloto. Se a NC750X parecer ficar muito tempo em uma marcha, pode-se simplesmente mudar para uma marcha superior. Um exemplo prático talvez ainda melhor é quando se desce uma colina em direção a uma curva - o sistema não sabe que uma curva está chegando, pois uma IMU com sensores de inclinação ou giroscópios, que também consideram a inclinação da moto, não está presente. Mas assim, com o toque de um botão, pode-se facilmente reduzir da terceira para a segunda marcha antes da curva e depois tudo volta a ser automático. Curiosamente, o DCT na NC750X consegue, mesmo sem muitos sensores, escolher as marchas com base na velocidade de forma bastante precisa, como se faria manualmente - uma intervenção no fluxo natural é, portanto, raramente necessária.

Existe até a opção de escolher um modo totalmente manual - mas então é PRECISO realmente trocar de marcha, pois o sistema deixa o motor raterar no limitador em cada marcha sem qualquer piedade. Só uma coisa não é possível - se você parar, por exemplo, na 6ª marcha, a moto obviamente não morre e o sistema muda para a primeira marcha, para que você possa arrancar novamente na primeira e não queimar a embreagem. Quem escolheria prioritariamente este modo manual deveria realmente economizar o custo adicional do DCT e optar pela NC750X, que é trocada convencionalmente por alavanca de embreagem e câmbio, pois durante os testes também pudemos experimentar a transmissão manual normal e posso dar um bom testemunho dessa combinação. Se, no entanto, o custo adicional do DCT for possível, esta opção única recebe uma recomendação clara de minha parte.

A combinação motor-transmissão com o DCT funciona muito bem, pois não só é confortável e extremamente harmoniosa, mas também pode ser conduzida de forma realmente esportiva. E com isso, chego a uma novidade na frente do modelo 2025 da NC750X, que também tem um impacto muito positivo na esportividade - e não me refiro ao novo farol, que, claro, também se destaca e diferencia claramente o novo modelo 2025 de sua antecessora. Não, trata-se do sistema de travões dianteiro: pela primeira vez na história da série NC, a NC750X recebe travões de disco duplo. Em vez do disco único de 310 mm, agora duas pinças de dois pistões mordem dois discos de 296 mm e proporcionam realmente mais mordida, mais rotina e, portanto, visivelmente mais esportividade! Admito que o pior sistema de travões de disco duplo é provavelmente pior do que o melhor travão de disco único, mas no caso da NC750X, faz muito bem ao pacote geral.

Pois quem disse que a NC750X deve ser apenas para iniciantes? E mesmo que um iniciante a adquira, ele vai melhorar com o tempo e, mais cedo ou mais tarde, quererá travar de forma mais esportiva antes de uma curva apertada - e agora ele pode fazer isso de maneira realmente mais confiante e esportiva. Mas antes que alguém pense que a nova NC750X se tornou uma moto esportiva pura, vou listar algumas coisas que mostram que a NC750X é, acima de tudo, uma moto prática e acessível, um dos modelos mais populares.

A ergonomia é um ponto a destacar: a NC750X oferece uma posição de condução realmente confortável. O assento recebe um novo revestimento antiderrapante, mas permanece inalterado em outros aspectos. Pessoalmente, nunca tive problemas em viagens mais longas, embora alguns proprietários da NC-X achem que poderia ser mais confortável. Bem, existem algumas motos mais confortáveis, mas também mais caras no portfólio da Honda. Para mim, a viagem em Portugal foi curta demais para identificar qualquer falha em termos de conforto. A suspensão, que tende para o lado mais confortável, é adequada para uma moto de turismo e, mesmo assim, não é demasiado esponjosa.

O manuseio também pode ser considerado bem-sucedido e bastante ágil, embora a versão com DCT e tanque de 14,1 litros preenchido em 90% pese, segundo a Honda, respeitáveis 226 quilos - nada leve. Com a caixa de câmbio manual, é possível economizar impressionantes 10 quilos, mas eu prefiro carregar (de qualquer forma, posicionados de maneira vantajosa em termos de centro de gravidade) 10 quilos a mais e ter uma caixa de câmbio DCT realmente incrível. O manuseio torna-se surpreendentemente fácil, em parte graças ao guidão largo, e certamente os pneus de 17 polegadas, com um pneu traseiro estreito de 160, contribuem para um comportamento de condução realmente simples. As novas rodas de alumínio também ficaram um pouco mais leves, o que na dianteira compensa, no melhor dos casos, o disco adicional - no geral, a NC750X de 2025 definitivamente não é uma moto desajeitada.

A altura do assento de apenas 802 mm também se encaixa bem - mesmo sem abaixar a moto com meu peso, tenho um apoio seguro com ambos os pés. Assim, pilotos menores também encontrarão um bom suporte. A proteção contra o vento é certamente boa o suficiente para a NC750X - claro, não tão excelente como em uma Honda NT1100, mas ainda assim muito equilibrada, já que o para-brisa tira a pressão do peito e não sacode o capacete de forma desconfortável. E há no acessório original até mesmo um ajuste de altura quíntuplo com um para-brisa 7 cm mais alto por cerca de 400 euros, além de um assento de conforto para o motorista e o passageiro por 150 euros cada.

A eletrônica instalada na nova Honda NC750X é bastante simples, mas certamente não insuficiente. Como já mencionado, não há uma IMU instalada, portanto, não há recursos dependentes de inclinação e, assim, apenas um ABS de 2 canais e um controle de tração convencional, que é pelo menos ajustável em três níveis e pode ser desligado. Em compensação, a NC750X oferece 4 modos de condução impressionantes - Rain, Standard, Sport e um modo de usuário configurável. O modo Rain foi revisado para 2025. Finalmente, o piloto também conta com um moderno display TFT colorido de 5 polegadas com conectividade, que pode exibir navegação passo a passo. Três temas estão disponíveis para a exibição de todos os dados relevantes, e a operação agora é feita através de um interruptor de quatro vias retroiluminado no guidão esquerdo.

Um recurso que não surpreenderá os conhecedores e talvez os amantes da NC700X ou NC750X é o compartimento de armazenamento de capacetes acima do motor, que, embora não seja novo para 2025, ainda é genial e muito espaçoso para diversos utensílios! No entanto, como compartimento designado para capacetes, não é utilizável sem restrições; por exemplo, meu Nolan N80.8 no tamanho M infelizmente não coube por alguns milímetros. No tamanho S, não haveria problema, e capacetes muito arredondados de outros fabricantes, bem como capacetes tipo jet, cabem de qualquer forma.

Na verdade, há algo que a NC750X 2025 não consegue fazer, o que muitos poderiam supor devido à sua aparência rústica, ao "X" no nome e, sobretudo, porque a Honda classifica a NC750X na categoria de aventura: Offroad. Com 120 mm de curso de suspensão à frente e atrás, não é possível mais do que uma estrada de cascalho. Esta, embora certamente muito boa, já que a posição de condução é bastante ereta e o guiador largo oferece excelente controle, mas um verdadeiro offroad é definitivamente impossível com a NC750X. Para isso, a Honda XL750 Transalp, também testada em Portugal, é mais adequada - afinal, a Transalp 750 também será atualizada para 2025!

Restam os custos - em uma moto de "pão e manteiga", é claro que o dinheiro conta muito mais do que em uma superexclusiva moto de luxo que passa a vida em uma garagem hermeticamente fechada. A Honda cobra na Áustria 8590 euros pela NC750X normal e 9590 euros pela versão DCT - sendo que o acréscimo de 1000 euros vale absolutamente a pena e, por 10.000 euros, você obtém um verdadeiro valor com muitas características únicas que falam a favor da NC750X. Ainda não temos os preços na Alemanha, mas provavelmente estão cerca de 1000 euros abaixo dos preços austríacos, e na Suíça a NC750X custa 9490 francos, a versão DCT com 10.690 francos custa até 1200 francos a mais - na minha opinião, ainda vale totalmente o acréscimo!