DCT, E-Clutch, Quickshift ou transmissão manual? Vantagens e desvantagens

O sistema de transmissão de dupla embreagem DCT tem sido há muito tempo o cavalo de batalha tecnológico da Honda e, desde 2010, uma alternativa à transmissão manual clássica nas motos. Recentemente, a Honda E-Clutch foi adicionada como opção, onde o controle de uma embreagem convencional é assumido pela eletrônica. O trio de tecnologias alternativas de transmissão é completado pelo Quickshifter, já conhecido há algum tempo e amplamente difundido desde a introdução dos aceleradores eletrônicos. A operação desses diferentes sistemas varia de frequentemente explicada a intuitiva, mas como é do ponto de vista técnico? Onde o desgaste é maior? Qual sistema é o mais pesado? Onde estão os maiores riscos técnicos? Nosso mestre em tuning e desenvolvedor de motos, Martin Bauer, analisou as tecnologias de transmissão e esclarece as vantagens e desvantagens.

Antes de falarmos sobre as novas formas especiais da tecnologia de mudança nas motos, Martin Bauer explica a caixa de câmbio padrão. Por que isso é necessário? Para sair do lugar, a força gerada pelo motor precisa ser transferida do virabrequim para a roda traseira. Dependendo de como se escolhe a relação entre o virabrequim e a roda traseira, é possível atingir uma certa velocidade final. Sem uma caixa de câmbio, seria possível apenas uma forte aceleração com pouca velocidade máxima, ou velocidade máxima com pouca aceleração. Como se estivesse dirigindo apenas na 1ª ou 6ª marcha. Por isso, é necessário um câmbio e, nas motos, o câmbio sequencial de engrenagens de garra se estabeleceu.

Em duas árvores, a árvore de entrada e a árvore de saída, estão montados os seis pares de engrenagens que, em geral, correspondem a uma marcha cada. A árvore de entrada está em contato com a embreagem, que transmite a força do motor, e na árvore de saída está montado o pinhão dianteiro, que é visível na maioria das motos e coloca a corrente em movimento. Durante a troca de marchas, o movimento vertical da alavanca de câmbio é primeiro convertido em um movimento lateral ao longo das árvores. Para essa conversão, existem várias soluções técnicas; de modo geral, um tambor de câmbio com ranhuras fresadas é girado, o que desloca os chamados garfos de câmbio ao longo das árvores através dessas ranhuras. Ao deslocar as engrenagens na árvore, elas se soltam e se engatam entre si. Aqui entram em jogo as garras que dão nome ao sistema. As extensões laterais metálicas das engrenagens se engancham na próxima engrenagem. Para que essas garras tenham tempo de se soltar ou engatar, a transmissão deve ser trocada sem carga. Sob carga e em altas velocidades de rotação das engrenagens, as garras apenas bateriam em vez de se engatarem. Para deixar a transmissão sem carga, geralmente a embreagem é acionada, separando assim a alimentação de força da transmissão, permitindo que a marcha antiga se desengate e a próxima se engate.

Este processo de mudança descrito, com desengate, engate de marcha e reengate, leva bastante tempo, razão pela qual, especialmente no desporto motorizado, foram rapidamente procuradas alternativas. Na verdade, a embreagem não é estritamente necessária, pois com um pouco de prática, basta um rápido movimento de aceleração/desaceleração com um impulso de mudança preciso para encaixar a marcha na caixa de câmbio aliviada por um curto período. Muitos motociclistas experientes mudam assim de marcha. Os primeiros sistemas de Quickshift simulavam este processo eletronicamente, interrompendo simplesmente a ignição, ou a injeção, ou ambos no momento da mudança. A eletrônica é mais rápida e precisa do que o ser humano, mas para a caixa de câmbio não há realmente diferença entre estes dois métodos. No entanto, esta tecnologia simples de Quickshifter tinha a desvantagem de não funcionar ao reduzir as marchas. Isso porque a caixa de câmbio não está sem carga com o acelerador fechado, já que ao desacelerar, o freio motor entra em ação.

Para dar este próximo passo, foi necessário o controle eletrônico do acelerador, chamado Ride-by-wire. Com isso, a eletrônica de controle é capaz de fazer o oposto do Quickshifter ao subir de marcha. Em vez de retirar o acelerador, é dado um impulso preciso que eleva a rotação ao nível exato para alinhar os dois eixos na caixa de câmbio. Agora, as garras das engrenagens podem se soltar e engatar novamente sem carga. Durante todo o processo, a embreagem não é utilizada.

Os benefícios dos quickshifters são bastante evidentes e muitos motociclistas esportivos não querem mais abrir mão dos assistentes de troca de marcha em suas motos. Ao mesmo tempo, também se ouve frequentemente o boato de que os quickshifters exigem mais dos componentes da caixa de câmbio. Martin Bauer explica por que isso só é verdade em parte. Se o tempo das interrupções de carga não estiver correto, a caixa de câmbio pode, naturalmente, ser afetada. Por exemplo, se a potência já estiver sendo enviada de volta para a caixa de câmbio enquanto a próxima marcha ainda não estiver completamente engatada, as garras podem bater nas bordas e se desgastar. Isso leva a que as marchas não engatem mais ou saltem. Em quickshifters de reposição, esse problema pode ocorrer devido a uma má configuração, mas em fabricantes estabelecidos com o devido know-how e procedimentos de teste no desenvolvimento, Martin Bauer não vê um risco aumentado para tais defeitos. Se a caixa de câmbio for trocada corretamente sem carga, os componentes não são mais exigidos do que em uma troca de marcha com embreagem.

É ainda mais interessante que a Honda agora, com a nova tecnologia de embreagem E-Clutch, traga de volta a embreagem ao jogo. Na E-Clutch, estão instalados uma embreagem convencional e uma caixa de câmbio, mas o controle da embreagem pode ser feito tanto manualmente por cabo quanto eletronicamente. Isso funciona da seguinte forma: o pequeno eixo externo na tampa da embreagem, onde o cabo da embreagem é fixado, é dividido em duas partes. A metade superior é acionada manualmente por cabo de forma clássica, enquanto a metade inferior é controlada por motores elétricos. Assim, a avançada eletrônica de controle pode dosar a embreagem convencional sem que o piloto precise acionar a alavanca ao parar e arrancar. No entanto, como a metade superior do eixo se engata na parte inferior ao desacoplar a embreagem, é possível intervir manualmente a qualquer momento e "sobrescrever" o controle eletrônico. A caixa de câmbio, por sua vez, é completamente normal, e o piloto muda as marchas de forma clássica. A embreagem eletrônica ajuda um pouco nas trocas de marcha, tornando-as mais suaves e permitindo reduzir a marcha sob carga total ou aumentar a marcha ao desacelerar. Como isso funciona na prática, verificamos no teste da Honda CB650R E-Clutch.

Os benefícios do sistema E-Clutch são evidentes. No trânsito de "Stop & Go", a automação da embreagem oferece mais conforto, e as trocas de marcha com o Quickshifter são mais suaves e sempre possíveis. Como desvantagem, muitas vezes é mencionado o aumento potencial de fontes de erro. No entanto, Martin Bauer não vê muito risco aqui. Claro, os sensores e os motores elétricos do E-Clutch podem falhar, mas atualmente, esses componentes também são usados em quase todas as motos novas modernas com tecnologia de troca convencional. Consequentemente, a tecnologia está bem desenvolvida. E a embreagem também não deve ser excessivamente exigida pelo E-Clutch. A Honda afirma que, em testes extensivos durante o desenvolvimento do E-Clutch, o desgaste das placas de embreagem estava no mesmo nível que na operação manual da embreagem por motociclistas experientes.

Nos processos de mudança de marcha convencionais, com ou sem Quickshifter, ocorre inevitavelmente uma pausa na aceleração ou desaceleração, resultando em pelo menos leves mudanças de carga. Por isso, a Honda começou, já no início dos anos 2000, a pensar em como minimizar essa interrupção e o solavanco na troca de marchas. A ideia: para que a mudança de marcha ocorra de forma máxima e suave, a próxima marcha deve já estar engatada antes que os dentes da marcha anterior se separem. Isso levou ao desenvolvimento da agora lendária transmissão de dupla embreagem DCT, oferecida em vários modelos da Honda. A árvore de entrada da transmissão é dividida em dois eixos, cada um com uma embreagem e três marchas (1ª, 3ª e 5ª marcha em um eixo e 2ª, 4ª e 6ª marcha no outro eixo). As embreagens funcionam de forma independente. Por exemplo, quando a primeira marcha está engatada, a embreagem da segunda marcha já está pré-tensionada. Para mudar, basta a embreagem 1 se desconectar da primeira marcha enquanto a embreagem 2 se conecta à segunda marcha. Isso pode ocorrer de forma sincronizada, reduzindo ao mínimo a interrupção de tempo e a mudança de carga. Isso é combinado com um controle eletrônico da transmissão, permitindo que a moto também troque de marcha automaticamente, considerando outros dados dos sensores abrangentes e em rotações predefinidas.

Muitos benefícios desta tecnologia são evidentes. O tempo sem carga na roda traseira é reduzido ao mínimo, e a troca de marchas ocorre de forma muito mais suave e sem solavancos. Em condução esportiva, acelera-se mais rápido e de maneira mais harmoniosa; em passeios relaxados, o conforto aumenta devido às trocas de marcha automáticas e quase imperceptíveis. Também não é mais possível desligar o motor acidentalmente, o que é uma grande vantagem para iniciantes ou mesmo em uso off-road, como descobri no teste DCT na Islândia. Por fim, a tecnologia DCT também permite que pessoas com limitações físicas, que não conseguem mais operar uma caixa de câmbio convencional, possam andar de moto.

Mas, existem desvantagens? Devido aos muitos componentes adicionais, o sistema DCT adiciona 10 quilogramas de peso extra. Isso e a necessidade de mais espaço são as principais razões pelas quais o DCT ainda não foi implementado em uma moto esportiva, onde cada quilo conta. Em motos de turismo, o aumento de peso é menos problemático. Aqui também surge a questão da suscetibilidade a falhas, dada a complexidade técnica. No entanto, parece que o DCT não apresenta um risco aumentado de falhas. Além das altas vendas do DCT, sem manchetes negativas, nosso próprio piloto de longa distância, Varahannes, oferece a melhor prova da confiabilidade do DCT. Na sua Africa Twin de 2016, ele já percorreu 520.000 km. Em todos esses anos e quilômetros, ele teve apenas um defeito no motor de mudança da transmissão, nada mais. Após mais de meio milhão de quilômetros, as placas de embreagem originais ainda estão na sua Africa Twin, mesmo ele usando principalmente o DCT para desacelerar, preservando assim as pastilhas de freio. Pode-se afirmar com segurança que o DCT é muito robusto.

Quickshifter existem em tal abundância e em diferentes versões que um preço fixo não pode ser estabelecido. Alguns fabricantes cobram 200 €, enquanto outros oferecem o assistente de mudança apenas em pacotes de acessórios maiores, que muitas vezes ultrapassam 1.000 €. Para fins de comparação, tomamos como exemplo o Quickshifter opcional da Honda CB650R, pelo qual é necessário desembolsar 222 € na Áustria. O sistema E-Clutch custa 500 € adicionais para a mesma motocicleta. O DCT é o maior sistema com mais recursos e, consequentemente, custa mais. Dependendo do modelo da motocicleta, são exigidos entre 1.000 e 1.200 € adicionais.