Royal Enfield Himalayan 450 no teste offroad de 1.500 km

Minha primeira impressão da nova Himalayan durante a apresentação inicial na parte indiana da cordilheira do Himalaia foi muito positiva. A Royal Enfield deu um grande salto em muitas áreas, sem perder o acesso econômico e prático. Essa reputação de que pode ser reparada pelo ferreiro da aldeia mesmo nas regiões mais selvagens do mundo foi e ainda é uma grande parte da atratividade da Himalayan. Mas os dois dias curtos de condução na Índia não puderam realmente confirmar ou refutar isso. Portanto, é hora de um teste mais extenso para testar as qualidades de resistência da nova Royal Enfield Himalayan. Em uma rota auto-definida, mas desconhecida para nós, e parcialmente no TET, atravessaremos a Eslovênia pelos menores caminhos e trilhas possíveis. Graças às chuvas abundantes nas semanas anteriores e a uma previsão meteorológica ainda úmida e alegre, uma batalha de lama em terreno solto está garantida.

Quando você está lutando pelo tráfego denso da Índia ou rugindo por estradas de cascalho esburacadas em áreas selvagens, os 24 PS da antiga Himalayan podem ser suficientes. Mas aqui na Europa, sua baixa potência, e consequentemente a utilização na autoestrada ou estrada principal só possível com muita paciência, foi provavelmente uma das principais razões pelas quais ela não era vista com mais frequência em nossas estradas. Com o novo motor monocilíndrico de 452 cm³, refrigerado a líquido pela primeira vez, e 40 PS de potência, a nova Himalayan é uma história completamente diferente. Embora ela ainda não ganhe corridas de aceleração, em nossa viagem ela mostra que não precisa se esconder em longas distâncias. Devido à cultura de proibição austríaca em caminhos não pavimentados, pois até mesmo bicicletas de montanha não podem percorrer muitos caminhos de cascalho e florestais aqui, nem tentamos com nossas enduros e usamos a autoestrada e estradas principais para alcançar a Eslovênia no asfalto. Não só a Himalayan atinge velocidades de autoestrada de 130 km/h sem problemas, como também pode mantê-las por longos períodos. A partir do meio da faixa de rotação, vibrações leves e de alta frequência são perceptíveis, mas na minha opinião, em um grau aceitável. Ao mesmo tempo, a suspensão não ajustável, mas muito bem equilibrada, se destaca, oferecendo um alto grau de estabilidade sem comprometer o conforto. A Himalayan também deve ser confortável para manter essas etapas de viagem o mais curtas possível. Graças ao baixo consumo de menos de 4l/100km e ao tanque de 17 litros, alcances de 400 km não são um desafio e a viagem pode ser feita sem paradas.

Também em estradas rurais mais sinuosas, o bom desempenho onroad da Himalayan continua. Seu motor precisa de um pouco mais de rotação para ganhar impulso, mas consegue mover os 200,5 kg com o depósito cheio de maneira divertida e rápida através das curvas. Ao mudar rapidamente de direção em uma estrada irregular, fico novamente satisfeito com a ótima configuração da forquilha USD de 43 mm e do monoamortecedor. A Himalayan facilita seguir a linha de condução e também permite inclinações mais acentuadas e maior velocidade, embora para fazer a curva com a roda dianteira de 21 polegadas seja necessário um input um pouco mais firme no guidão. Os travões não oferecem um desempenho espetacular, têm um ponto de pressão bastante suave na frente, mas podem juntos desacelerar de maneira confiável e forte, o que também é uma grande melhoria em comparação com os travões frouxos da sua antecessora.

Não podíamos ser muito selvagens nas curvas apertadas asfaltadas, pois tínhamos pneus bastante cravados montados. De série, a nova Himalayan vem equipada com pneus indianos CEAT, que com muita boa vontade podem ser classificados como pneus 90-10. Para o nosso passeio planejado, incluindo trilhas lamacentas na floresta, pedras escorregadias e cascalho mais grosso, esses pneus de estrada são bastante inadequados. Então, montamos pneus Enduro Trail XT+ da Mitas. Por quê? Descobre aqui no relatório de teste dos pneus Mitas Enduro Trail XT+ Dakar. Vou adiantar um pouco: o Enduro Trail XT+ é um pneu off-road bastante sério, mas ainda assim projetado para motos de aventura. Consequentemente, ele também funciona razoavelmente bem no asfalto, uma vez que se acostume e se familiarize com o movimento próprio dos cravos. No terreno solto, por outro lado, o perfil profundo oferece aderência, com baixa pressão de ar o pneu agarra o solo e pode assim, esperamos, tirar o máximo do grip disponível.

O pneu sozinho também não faz milagres. Para aumentar as chances de sucesso em passagens difíceis, também otimizamos o peso das nossas máquinas. Em vez de sistemas de bagagem volumosos e pesados, optamos pelo Enduristan Softgepäck, especificamente as Blizzard e Monsoon Seitentaschen e Tornado Heckrollen. Assim, com uma embalagem correta, a massa da bagagem é disposta o mais próxima e compacta possível da moto, o que faz uma grande diferença em impactos laterais e manobras de baixa velocidade no terreno. Como também precisávamos levar equipamentos de filmagem sensíveis, foi necessária uma dose extra de engenhosidade. A solução veio com os Organizer e Digital Nomad Taschen von Enduristan, que nos permitiram armazenar a câmera, laptop e outros itens de forma segura e bem distribuída. Saiba mais aqui.

Finalmente, chegamos ao sul da Estíria e, a partir dos primeiros metros na Eslovênia, deixamos diretamente os caminhos pavimentados. Seguimos ao longo da fronteira ao sul pela província de Prekmurje, depois para o oeste até o vale do Drava e novamente para o sul através do leste pouco povoado da Eslovênia. A paisagem é composta principalmente por colinas florestadas e montanhas médias, através das quais se movem inúmeras estradas florestais e de cascalho. As maiores vias de ligação são de cascalho, de diferentes qualidades. A chuva que aparece de vez em quando tem pouco impacto nesse terreno, e assim seguimos de forma bastante relaxada. Embora a Himalayan, especialmente em comparação com outras motos de aventura, possa ser considerada uma moto relativamente pequena, a geometria do veículo se adapta muito bem à minha altura de 1,85 m. Da posição de assento relaxada, passa-se facilmente para uma posição natural em pé. Esta não é muito turística com um guidão extremamente alto, mas é necessário se inclinar ligeiramente para baixo. Para minha altura, continua confortável, também porque o tanque estreito do lado do piloto e a cintura estreita dão muito espaço para os joelhos e pernas, permitindo que se adote a postura correta em qualquer situação. Pois as estradas de cascalho niveladas convidam, nos cumes das colinas com vista, a um prazer paisagístico relaxado, que é muito possível na Himalayan. Mas antes e depois, elas se contorcem em linhas intermináveis através das florestas, que praticamente clamam por uma condução animada nas curvas.

Motivado a dar tudo por tudo, firme, mas com sensibilidade no travão traseiro, deslizando levemente na curva, pressão na aresta interna, acelerando a fundo e saindo ainda mais de lado com pedras voando para fora do raio... eu não consigo fazer isso tão bem, pelo menos não tão bem quanto a Himalayan poderia. Com suas dimensões compactas e a ergonomia ativa bem-sucedida, a transferência de peso e o movimento na moto são extremamente bons, ao mesmo tempo em que se mostra indulgente em tentativas de drift mal sucedidas devido ao seu centro de gravidade relativamente baixo e potência moderada. O travão traseiro também é um pouco mais fácil de dosar do que os travões na frente, o que é positivo no terreno. A Himalayan também é divertida e se destaca em um estilo de condução mais esportivo. O sorriso debaixo do capacete não surge por causa de um motor espetacular ou de um escape ruidoso, mas porque sua dinâmica de condução acessível e inspiradora de confiança permite brincar despreocupadamente e confiantemente com o limite de aderência. Essa acessibilidade deve se provar como a maior força durante outras partes da viagem.

Estamos na nossa viagem sem percorrer trilhos de enduro extremo e subidas íngremes, pelo que classificaria o terreno como de dificuldade média. No entanto, o TET esloveno é conhecido por se tornar bastante desafiador em condições húmidas, e a nossa rota desviava-se frequentemente das largas estradas de cascalho para os mais pequenos trilhos florestais e, uma ou duas vezes, até para trilhos únicos e caminhos de caminhada. Com as nossas motos carregadas, no caso da Yamaha Tenere 700 e da Triumph Tiger 900 Rally Pro também pesadas, a tarefa não era assim tão fácil. Infelizmente, nenhum de nós é Pol Tarres. Isso fica claro numa passagem realmente difícil a subir, com pedras lisas e escorregadias no meio e trilhos lamacentos e erodidos à direita e à esquerda. Aqui, é crucial escolher uma linha limpa, direcionar a moto através da pressão nas roçar as arestas para evitar obstáculos, manter o impulso e, ao mesmo tempo, acelerar de forma sensível para não sobrecarregar a tração disponível. Até aqui, tudo bem! Percebemos rapidamente que a implementação dessa teoria na prática não é tão fácil. Pedras que cruzam diagonalmente desviam a roda dianteira, exigem equilíbrio e fazem o seu melhor para destruir o fluxo e o momentum arduamente construído. Ao mesmo tempo, é também uma questão de mentalidade, pois quem mantém a postura de pé e não se deixa perturbar, avança mais do que inicialmente pensado. É precisamente aqui, na confiança na escolha da linha, que a Himalaya apoia.

A dosagem precisa da entrega de potência é alcançada sem grande esforço, pois o motor único de 450cc é muito dócil, não acelera rapidamente a colina, mas brilha ao subir a encosta de forma constante e incansável com o acelerador constante. Quando você começa a vacilar, o caráter encorajador da Himalayan entra em jogo novamente. Na Tiger, que é mais pesada e mais alta, um piloto médio fica inseguro mais rapidamente, senta-se para usar as pernas como suporte de segurança, mas isso desestabiliza o veículo e acaba em apuros. Mesma situação, mesmo piloto na Himalayan e veja, a superação do ponto crítico é mais tranquila. E isso não é porque a Tiger tem uma suspensão pior, um motor menos controlável ou uma ergonomia inadequada. Em vez disso, você se atreve mais com a Himalayan, absorve os impactos e deslizamentos com mais confiança e, assim, acelera de pé. Se você vacilar, a construção baixa ajuda a pedalar junto, as pernas alcançam o chão mais facilmente devido à altura ajustável do assento de 825 a 845 mm e precisam suportar menos massa. Claro, a Himalayan não é infalível, mais de uma vez eu também fiquei preso com ela na lama até o tornozelo. Mas, ao mesmo tempo, ela torna tudo mais fácil em todas as áreas, graças à sua transmissão que funciona perfeitamente, embreagem fácil de dosar, travões adequados para off-road, entrega de potência dócil, mas poderosa, e geometria baixa do veículo.

Aventuristas esportivos, pilotos de off-road e enduristas abastados podem ter torcido o nariz para a Himalayan anterior, mas a Royal Enfield conseguiu atrair três outros grupos com a Himalayan 411. Graças à sua acessibilidade e construção baixa, ela conquistou pilotos menores, mais jovens e muitas aventureiras. Seu preço baixo permitiu que muitos realizassem seus sonhos de viagem, que nunca poderiam se dar ao luxo de uma grande moto de aventura, e por fim, convenceu os pragmáticos com sua simplicidade técnica e robustez, que não deixa nem mesmo os ferreiros de vilarejos no fim do mundo perplexos. Apesar do desempenho de condução modesto da Himalayan 411, ela conquistou um lugar fixo no segmento de motos de aventura graças a essas três qualidades: acessibilidade, preço acessível e robustez. Será que a nova Himalayan consegue se destacar nesses aspectos?

No que diz respeito à acessibilidade, ela não precisa se esconder, isso já esclarecemos. Quanto à robustez: nossa viagem não foi longa nem dura o suficiente para dar um veredicto fixo sobre isso. A mentalidade prática e orientada para o uso parece estar presente também na Himalayan 450, pois ela oferece, por exemplo, ao contrário de muitas máquinas muito mais caras, um conjunto de ferramentas abrangente a bordo, com o qual se pode desmontar as rodas. O filtro de ar está localizado sob o tanque, mas é preciso soltar apenas três parafusos para alcançá-lo. E, além disso, há pouco na máquina que possa causar problemas técnicos. A maior incógnita aqui ainda é o novo motor monocilíndrico refrigerado a líquido. Em nossa viagem, apenas dois incidentes acontecem. Uma vez, o para-lama baixo da roda dianteira pega um galho e quebra em um ponto. Isso pode acontecer com qualquer cobertura de roda baixa. Outra vez, atravessamos cerca de 200 m de floresta em busca de nossa trilha. Na grama alta, fico preso em algum lugar com a alavanca de câmbio e ela fica torta. Aqui, poderia-se dizer: "Que fabricação barata!" Afinal, a simples peça de metal não pode competir com as elegantes alavancas de alumínio fundido de motos de aventura maiores. Mas também se pode ver que a peça de metal simples pode ser facilmente reparada por qualquer hobby-mecânico da aldeia com um aparelho de solda. Eu mesmo dobro a alavanca de volta à posição após uma breve análise e seguimos em frente. Em muitas outras motos de aventura, o reparo à beira da estrada teria sido mais complicado. Além disso, a Himalayan passou por todas as provas especiais off-road e longas viagens de autoestrada sem problemas, oferecendo muito mais desempenho e prazer de condução do que sua antecessora. Vamos à última força importante da Himalayan, a relação custo-benefício.

Em Alemanha, a Himalayan 2024 já está disponível a partir de 5.890 €, na Áustria a partir de 6.390 €. Encontra aqui todos os preços atuais da Royal Enfield Himalayan 452 2024 para a Áustria, Alemanha e Suíça. Por este preço acessível, obtém-se uma moto que é divertida nas curvas apertadas, pode devorar quilómetros na autoestrada durante horas, facilita a vida no terreno solto e também te leva até ao fim do mundo. Tanta versatilidade, tanta moto por euro, é difícil de encontrar entre os veículos novos. E ainda nem falei sobre a tecnologia de navegação inovadora no elegante ecrã TFT, incluindo a integração com o Google Maps, os modos de condução ou a vasta oferta de acessórios. A Himalayan evoluiu significativamente em comparação com o modelo anterior de 411 cc. Claro, tem pequenas fraquezas. Cargas extremamente pesadas, viagens a dois, ou aventuras de alta velocidade são provavelmente demais para a Himalayan e também o baixo nível de preço é visível em alguns pontos. No entanto, os seus pequenos defeitos são rapidamente perdoados à luz das suas qualidades e, para todos os aventureiros solo sem obsessão por potência e prestígio, é uma opção a considerar seriamente devido à sua relação preço-desempenho sensacional.