Comparativo BMW R 1250 GS e Ducati Multistrada V4

Já em janeiro, temos o prazer de apresentar um dos testes comparativos mais emocionantes de 2021: a comparação entre a BMW R 1250 GS e a Ducati Multistrada V4 S.

A BMW ganha seu respeito simplesmente por seu sucesso impressionante. Ela conquistou isso com muito esforço, através de otimizações contínuas e refinamentos implacáveis. Essa perfeição culmina em um admirável valor de torque de 143Nm a 6.250 rotações. A Multistrada V4 entra em cena como o desafiante mais duro. Pela primeira vez, temos uma moto que pode superar a GS não apenas em áreas específicas, mas também no geral. A Ducati lança tudo o que os técnicos de motos de diversos fornecedores europeus e, claro, seus próprios engenheiros têm a oferecer. Na tabela de dados, o que mais impressiona é o valor de 170CV!

Boas notícias para todos os compradores dos modelos BMW R 1250 GS. Agora, você pode selecionar todas as opções no configurador e gastar seu dinheiro alegremente, sem culpa. O que até 2020 era considerado um luxo caro, agora, em comparação com a Ducati Multistrada V4, é um negócio razoável que você pode justificar facilmente. No entanto, as duas motos não são 100% comparáveis. Com todos os opcionais, a Ducati acaba sendo alguns milhares de euros mais cara que a BMW. Na Áustria, isso também se deve à tributação mais alta (devido às maiores emissões de CO2). Mas é importante destacar que a Ducati oferece ainda mais recursos e gadgets que a BMW. O sistema de radar Bosch, o assistente de ponto cego e os 170 CV só estão disponíveis na Multistrada. Além disso, a Ducati utiliza componentes de freio mais sofisticados e exclusivos. Portanto, o preço total mais elevado para a Multistrada pode doer, mas não é simplesmente um "imposto de bobo" pela renomada marca de Bolonha. No configurador da BMW, no final das contas, você precisa desembolsar cerca de 22.000 euros na Alemanha para uma GS bem equipada. "Segura essa", dizem apenas os gerentes de produto da Ducati. No configurador da Ducati Alemanha, esse valor é facilmente superado com 24.390 euros para uma V4 S "Full", que inclui o novo sistema de radar. Como mencionado, a diferença de preço é ainda maior e mais dolorosa na Áustria.

Você pode obter uma boa visão geral da situação de preços e disponibilidade ao verificar as ofertas atuais de veículos novos no mercado da 1000PS.

No primeiro comparativo estático, a Ducati aparece de maneira bastante impressionante. Por um lado, isso se deve à sua aparência elegante com acabamento de pintura refinada. A Ducati é uma moto lindamente desenhada. Provavelmente foi moldada em um túnel de vento, mas os designers também desempenharam um papel importante. Em comparação, a BMW parece um pouco mais robusta e sem refinamento. Embora a aparência se encaixe em uma Enduro, nesta faixa de preço, espera-se um visual mais sofisticado. Aqui, os designers podem se impor sobre os colegas pragmáticos da BMW. Esta primeira impressão positiva da Ducati é reforçada pelos logotipos de prestígio na moto. A BMW não permite espaço para outras marcas em seu produto. A Ducati, por exemplo, coloca sofisticados discos Brembo de 330 mm nos freios dianteiros. Já a BMW utiliza discos de 305 mm.

Antes do teste de condução propriamente dito, é preciso se familiarizar com o hardware e, claro, com o software. Dá-se a impressão de que, especialmente para a indústria de motocicletas, os aplicativos móveis são significativamente mais desafiadores que válvulas de titânio, montanhas de torque e suspensões incríveis. Por um lado, a BMW já está mais avançada nesse tema. Com o atual BMW Motorrad Connected App, eles têm uma solução realmente sólida. Ela já recebe notas altas nas lojas de aplicativos, os clientes podem confiar em atualizações regulares, e a solução funciona de forma estável. O serviço que a BMW oferece nas lojas de aplicativos também é impressionante. As consultas dos clientes são respondidas por uma equipe de suporte, e o feedback foi aparentemente prontamente incorporado ao desenvolvimento dos aplicativos nos últimos meses. Clientes de longa data se lembram: o início foi acidentado e trabalhoso! Todos esses desafios provavelmente ainda aguardam os compradores da Ducati. A Ducati promete o novo aplicativo para o verão de 2021. Na verdade, este aplicativo está sendo desenvolvido pela Bosch e interage com o robusto display Bosch. Mas quando estiver funcionando, oferecerá uma vantagem significativa em relação ao sistema atual da BMW. O sistema da BMW oferece, no momento, setas simpáticas e funcionais no display. Já o sistema da Ducati, na versão beta, encantou no primeiro teste com um mapa suave diretamente no display da moto. No entanto, no momento, isso ainda é música do futuro.

No comparativo dos elementos de controle, a Ducati entra na disputa com uma desvantagem significativa. Por um lado, a BMW aplica sua solução atual a uma ampla gama de produtos. O sistema com o seletor e botões laterais é simplesmente familiar. Funciona, é relativamente lógico, e todas as funções necessárias são acessadas rápida e facilmente. O sistema da Ducati, por outro lado, tem que lidar com mais tecnologia. Isso porque ele também controla o piloto automático adaptativo, o que adiciona mais uma variável a ser gerenciada. Além disso, o sistema da Ducati na Multistrada é novo. Ele se baseia na lógica atual da Bosch, e ainda não é conhecido em outros modelos. No entanto, apesar de toda a abertura para novas ideias, é preciso dizer: a operação das funções essenciais é um pouco mais fácil na BMW do que na Ducati.

Mas em termos de usabilidade, a Ducati surpreendentemente dá o troco. O ajuste do para-brisa na BMW é ótimo, mas na Ducati é ainda melhor. O novo e patenteado sistema da Multistrada deveria se tornar o padrão da indústria. Fantástico! A proteção contra o vento é boa em ambos os modelos, embora na BMW seja um pouco melhor na área dos ombros. No entanto, o ajuste simples é um benefício excelente na prática para a Ducati. Isso permite que você adapte o fluxo de ar mais facilmente em diferentes situações de trânsito.

Sempre que surgem relatos sobre adventure touring na liga de mais de 100 CV, pode-se esperar um feedback apimentado. Para muitos motociclistas, "Enduro" ainda significa veículos leves, acessíveis e descomplicados. Eles sentem saudade dos velhos tempos e ainda esperam por sucessores dignos das queridas motos globetrotter dos anos 80 e 90. Mas é preciso responder de maneira pragmática: as adventure touring de 19" fazem uma promessa específica que elas cumprem. Vale mencionar que a BMW pode estar exagerando um pouco na imagem de aventura da linha GS. As GS-Trophys em todos aqueles países exóticos foram ótimas aventuras, mas na verdade, os clientes comuns nunca sujeitariam seus brinquedos de 20.000 euros a esse tipo de ação. No entanto, o desempenho e as capacidades de ambos os modelos estão exatamente no nível que os dados técnicos prometem. Ambos os modelos possuem a já mencionada roda dianteira de 19" e um curso de suspensão de 190/200 mm (BMW) e 170/180 mm (Ducati). E esses valores são menores que os 240 mm de curso da mais radical KTM 790 Adventure R com roda dianteira de 21". Tanto a BMW quanto a Ducati dominam trilhas de terra e podem ser guiadas com precisão e segurança.

O comparativo direto nos trechos de cascalho foi bastante surpreendente. Principalmente em baixas velocidades, que antes eram um território familiar para a GS. Mas a Multistrada também não demonstra fraquezas aqui. A moto pode ser conduzida de forma simples e precisa. O ângulo de direção de ambos os modelos é respeitável, embora o da Multistrada seja ainda mais impressionante na prática. Ao pilotar em pé, ambas as motos com 185 cm não são ideais. Em ambos os modelos, o guidão é um pouco baixo de fábrica. No entanto, pilotar em pé funciona muito bem em ambos. A nova V4 da Ducati oferece ainda mais espaço para as pernas, proporcionando uma posição firme nas pedaleiras. Este aspecto claramente recebeu atenção. Os sistemas eletrônicos em ambos os modelos são equivalentes no off-road. No entanto, a suspensão da Multistrada é um pouco mais transparente. No terreno, ela oferece uma sensação ainda melhor de aderência e tração. No final, a preocupação com a Multistrada era sempre um pouco maior. Ela parece simplesmente mais elegante, e em passagens delicadas, você a conduz como se estivesse sobre ovos. Claro, um tombo com a BMW também não é divertido. Mas com os robustos boxers, barras de proteção e um visual enduro mais bruto, ela parece ser mais resistente.

O comparativo mais empolgante entre esses dois modelos diz respeito ao motor. Os dois propulsores não poderiam ser mais diferentes. O robusto motor boxer da BMW se destaca na moto e possui uma longa trajetória. Com suas aletas de resfriamento, parece até um pouco bruto, mas não deve ser subestimado. Provavelmente, ele contém tanto high-tech quanto o motor da Ducati. A BMW aperfeiçoou o motor com uma precisão esmagadora. Ele entrega uma carga de torque que está disponível desde as baixas rotações, transformando a máquina de turismo em uma fera de velocidade furiosa na saída das curvas.

Para os entusiastas do antigo motor 1200, a dosagem clinicamente perfeita tanto em aceleração quanto em desaceleração pode ser uma desvantagem. No entanto, para a maioria, a BMW tornou o motor de 143 Nm extremamente acessível e utilizável. Sempre que você está no assento da BMW, você se recosta complacente e satisfeito: "Podem tentar, caros amigos da KTM e Ducati! Vocês podem se esforçar, colocar cavalos de potência sem fim. Mas, no final, meu motor aqui é o número 1 absoluto no mundo das adventure touring."

Mas mesmo após uma test drive intensa e incrível com a BMW, você levanta ainda mais as sobrancelhas no assento da Ducati. Que motor! Esta fera high-tech na configuração V4 revela a pura paixão italiana por motocicletas. Originalmente vindo do esporte de corrida, o motor foi adaptado para ser potente e prático nas ruas. O tacômetro sobe com uma veemência impressionante. O motor, obviamente domado por bits e bytes, responde maravilhosamente ao acelerador, catapultando você no assento com o poder implacável de 170 cavalos italianos. Claro, no assento da BMW você pode se orgulhar dos 143 Nm. Mas no assento da Ducati, você se deleita com os 170 cavalos. Inútil e superdimensionado? Talvez! Mas cada ultrapassagem é acompanhada por um relinchar e um riso insano sob o capacete. Você se senta ereto, relaxado e à vontade no assento, dirigindo a refinada potência Ducati que antes era reservada aos pilotos de superbike mais nobres.

No entanto, o cativante motor da Ducati oferece mais pontos de discussão do que a parte impecável da BMW. O motor da Ducati exige rotações mais altas e consome significativamente mais combustível. Os fãs da Ducati podem argumentar que os 170 CV da Ducati são mais do que os 136 CV da BMW. Afinal, diversão tem seu preço. Não estamos comparando aqui uma 125cc para a cidade. Mas os fãs da BMW se recostam confortavelmente e, após uma pesquisa no Google, apresentam com satisfação o consumo médio da S 1000 RR. Esta entrega 200 CV e ainda assim se contenta com menos combustível do que uma Multistrada. Então, você pode interpretar como quiser. O motor Ducati é incrível, mas pode ser considerado caro. Em contrapartida, o motor boxer da GS é como um trabalhador subvalorizado. É incrível como você pode empurrar essa máquina potente pelas curvas de maneira econômica.

No entanto, é necessário analisar de forma mais diferenciada a questão do nível de rotação dos motores. Claro, você pilota a BMW em rotações mais baixas. Mas, por outro lado, o nível mais alto da Ducati não é incômodo para todos os pilotos na prática. Um nível de rotação mais alto traz mais precisão e perfeição nas trocas de marcha e também na resposta do motor. O motor responde perfeitamente ao acelerador e o nível de vibração é baixo. Assim, você pilota em rotações mais altas, mas simplesmente desfruta das vantagens dessa condição no assento. As desvantagens só aparecem de novo na próxima parada para abastecimento.

No final das contas, serão exatamente as diferenças nos motores que influenciarão decisivamente a decisão de compra. Elas representam a maior diferença e têm um impacto direto na sensação diária no assento. É ao mesmo tempo cruel e reconfortante o fato de que ambos os motores podem ser igualmente apreciados. No entanto, a escala de pontos para o motor da Ducati terá variações mais acentuadas para cima e para baixo do que as avaliações para o boxer da BMW.

A questão sobre a utilidade de um piloto automático adaptativo em uma motocicleta provavelmente é levantada por aqueles que ainda acham os manoplas aquecidas desnecessárias. Em alguns anos, nenhuma moto de turismo estará sem esse piloto automático adaptativo. Afinal, ele garante que as etapas na rodovia sejam percorridas de forma mais tranquila e relaxada do que quando é preciso monitorar a velocidade constantemente. Na Ducati, esse sistema tem como parceiro ideal o assistente de ponto cego. Você rapidamente se acostuma com a segurança e percorre 100 km com a mesma descontração que em qualquer outro veículo. As viagens cansativas até as regiões de curvas se tornam mais curtas. O sistema na nova KTM Super Adventure também se baseia na solução da Bosch, mas precisa abrir mão do assistente de ponto cego que, no momento, só a Ducati oferece. Na rodovia, esse é um recurso muito agradável de se ter a bordo durante uma condução relaxada. Não é preciso ser vidente para prever que, nos próximos anos, esses recursos também serão oferecidos na GS. Os bávaros terão que acompanhar essa tendência. Mas, no momento, a Ducati está claramente à frente e pode acumular pontos nos testes comparativos de 2021.

Na prática, são exatamente esses recursos de radar que estão fazendo até mesmo os fãs mais ardorosos da GS pensarem duas vezes. Os 170 CV provavelmente não vão impressionar muito os clientes satisfeitos da GS. No entanto, são os pilotos de turismo ativos, com milhares de quilômetros nas costas, que logo se apaixonam pelo piloto automático e pelo assistente de ponto cego da Multistrada durante os test rides. Esses pilotos ativos adotam rapidamente recursos que proporcionam mais segurança e conforto. A BMW precisa reagir a isso, senão a Ducati vai conquistar implacavelmente os clientes fiéis.

Para muitos, a questão da transmissão por cardã é uma questão de fé. Mas, para mim, a questão é bastante clara. Pode ser que a transmissão por corrente com braço duplo suporte usos mais intensos no off-road e seja mais fácil de reparar do que a transmissão por cardã da BMW. No entanto, quando preciso limpar a sujeira oleosa das rodas da minha máquina de 30.000 euros (na Áustria) pela primeira vez, sinto falta da transmissão por cardã da BMW. Não importa o quão bom seja o atual MOTOREX Adventure Kettenspray, ele nunca consegue ser tão impecavelmente limpo quanto uma transmissão sem corrente :-).

O que realmente importa? Quando se pode dizer que uma moto tem uma ótima manobrabilidade? Superficialmente, é sobre a capacidade da moto de mudar de direção com pouco esforço. Mas, em detalhes, há mais envolvido. Trata-se de precisão, suavidade, confiança, feedback e também estabilidade. Ambas as motos são protagonistas especiais quando se fala em manobrabilidade. De um lado, a BMW é movida por um motor boxer. Aqui, o virabrequim gira ao longo do eixo longitudinal e o centro de gravidade é relativamente baixo. Além disso, a BMW conta com uma suspensão Telelever na frente. Isso desacopla as forças de frenagem da suspensão e evita o mergulho da frente ao frear. Esta característica proporciona segurança em zonas de frenagem irregulares, mas também tira um pouco da transparência e sensibilidade da roda dianteira. Embora não seja mais tão problemático quanto nos modelos anteriores, é necessário um tempo de adaptação para ganhar confiança na dianteira. A Multistrada, por outro lado, apresenta-se de maneira diferente. O motor V4 baseia-se em um conjunto esportivo e, para um manuseio excelente, foi instalado um virabrequim em sentido contrário. As forças giroscópicas do virabrequim e das rodas se compensam um pouco, proporcionando uma manobrabilidade lúdica, mas muito transparente. Você confia na roda dianteira desde a primeira curva e aproveita para inclinar nas curvas acentuadas. O mergulho na zona de frenagem é reduzido pela suspensão eletrônica, que transmite o feedback ao piloto de forma surpreendentemente clara.

Mas qual delas é melhor? Em velocidades baixas, a BMW oferece leves vantagens. Quanto maior a velocidade, mais a Multistrada V4 se destaca. De qualquer forma, estamos falando de um duelo de gigantes. Ambas as motos proporcionam diversão infinita nas curvas, mas mesmo nesta categoria, as diferenças ainda são perceptíveis. Aqui, uma afirmação ousada: ao longo de uma variada viagem de 500 km, a Multistrada é a primeira moto no mercado que supera a GS no meu índice pessoal de Velocidade/Esforço. Ou seja, quanta força e concentração preciso para manter uma determinada velocidade. Nesta disciplina, a GS era até agora imbatível, e a fascinação pela Ducati vem do fato de que ela agora é a nova referência nesta disciplina. O fascinante nisso tudo: ela consegue isso com um motor de 170 CV que, na verdade, requer um nível de rotação incomum.

Existem pequenas, mas significativas diferenças, por exemplo, nos processos de troca de marcha. Ao acelerar em curvas longas e subir várias marchas com o acelerador totalmente aberto, as trocas de marcha da BMW sobrecarregam mais o chassi do que as trocas mais suaves no assento da Multistrada. Isso se deve ao motor bicilíndrico, que, apesar de toda a perfeição já incorporada, coloca o quickshifter diante de desafios maiores do que o motor V4 da Ducati. Pode parecer uma coisa pequena, mas em uma caçada vigorosa de curvas a 70 a 150 km/h, faz uma diferença se há um chute suave ou forte na roda traseira a 40 graus de inclinação. O mesmo acontece nas curvas de mudança. A BMW faz um ótimo trabalho, mas a Ducati executa manobras precisas com ainda mais sensibilidade. Isso se deve, em parte, ao torque extremamente alto da BMW. Esse torque domina a transmissão como um animal selvagem, exigindo um manuseio mais suave do acelerador. A suspensão eletrônica e o excelente controle de tração conseguem manter o pior dano longe da traseira, mas é ainda mais perfeito na Multistrada. Lá, a moto permanece mais estável e precisa mesmo em manobras agressivas. O motor de maior rotação dá ao quickshifter mais oportunidades para uma troca de marcha suave e à eletrônica de bordo mais chances de intervir.

No comparativo direto, infelizmente, também se nota que a Ducati realmente gosta de ser pilotada em alta velocidade. A BMW se sente confortável em qualquer faixa de velocidade, e você pode passear tranquilamente pela zona dos 50 km/h. A Multistrada também tem uma resposta impecável e atravessa qualquer localidade sem problemas. No entanto, a perfeição em alta velocidade e o motor fantástico simplesmente te incentivam a acelerar. Na prática, a chance de perder a carteira de motorista é maior na Multistrada do que no assento da GS.

Após longas viagens, você desce relaxado do assento de ambas as motos. No entanto, nesta disciplina, a GS encontrou pela primeira vez um adversário à altura. Antes, as viagens na 1000PS terminavam sempre da mesma forma. No início, as motos eram trocadas com frequência. Mas ao final do passeio, todos os colegas queriam estar na GS para percorrer os últimos quilômetros de volta ao hotel. Durante anos, isso sempre aconteceu - no final, todos queriam a GS. Mas desta vez, foi 100% equilibrado pela primeira vez. O colega de filmagem Schaaf e eu estávamos sempre completamente satisfeitos do primeiro ao último ponto de parada. Seja na Multistrada ou na GS - ambas te prendem ao assento e você reluta em devolvê-las. Enquanto na GS a proteção contra o vento ainda é melhor, como mencionado, a Multistrada oferece um assento com um núcleo ligeiramente mais sofisticado. É um pouco mais firme e dura mais em longas etapas.

Após os dias intensos, ambos nos sentimos confiantes para fazer uma afirmação clara sobre o tema da suspensão. Ambas as suspensões são boas, mas a Multistrada consegue superar a da GS. Ela oferece mais precisão, é mais firme sem precisar abrir mão do conforto. Talvez os algoritmos sejam melhores ou os componentes da suspensão sejam de maior qualidade, mas os engenheiros da Ducati conseguiram equilibrar melhor o conforto e a esportividade.

Ainda assim! A verdadeira oásis de conforto sobre rodas é, surpreendentemente, a GS. É possível pilotá-la com menos concentração, e principalmente as etapas de ligação e também as etapas na cidade são mais relaxantes com ela. Isso provavelmente se deve ao fato de que, na prática, você troca menos marchas. Em testes mais curtos, isso certamente não nos chamaria a atenção, mas após um longo dia, é simplesmente agradável estar na estrada com a "transmissão única" da GS. Quando você pilota de forma concentrada e ambiciosa, as trocas de marcha no assento da Multistrada não são um problema. Você aprecia a perfeição e a velocidade. Mas, ao rodar de forma tranquila, a BMW R 1250 GS mais uma vez se destaca com seu sensacional motor boxer.

Para ser sincero, os veredictos durante os 2 dias foram claros. Tanto o cameraman Schaaf quanto eu amamos a GS, mas a Multistrada foi simplesmente melhor para nós dois desta vez. Se tivéssemos que escolher uma, a Multistrada estaria na frente. Mas ela é um vencedor claro de testes que podemos recomendar sem reservas a milhares de leitores como a nova número 1? Honestamente, não! Como jornalistas, não nos importamos que a Multistrada consuma quase 2 litros a mais. Os custos de combustível são apenas uma linha na nossa planilha de despesas mensais e não afetam nossas finanças pessoais! Se tivéssemos ficado mais tempo na estrada, o consumo maior certamente incomodaria. Ele é, na verdade, a única grande fraqueza da nova Multistrada. Mas também a característica do motor da BMW é provavelmente mais atrativa para a massa. Se você perguntar a 100 pilotos de teste, provavelmente todos dirão que a Multistrada avança de forma mais brutal. No entanto, a maioria provavelmente também dirá que a GS é um pouco mais relaxante e requer menos trocas de marcha. O que para muitos pilotos é provavelmente mais importante na prática do que estabelecer um novo recorde no passo.

Portanto, os clientes satisfeitos da GS não precisam duvidar da sua moto dos sonhos. Quem ama sua GS exatamente como ela é, continua na moto certa. No entanto, para quem acha que a GS não impressiona o suficiente e está simplesmente procurando algo diferente, a Multistrada oferece pela primeira vez uma alternativa digna. Demorou alguns anos, mas os testes comparativos com adventure touring agora são realmente emocionantes!

Para este teste comparativo, infelizmente, não conseguimos fazer o novo app Ducati Connect com navegação por mapas funcionar no sofisticado display da Multistrada em um dispositivo Android (Huawei P30 Pro). No entanto, o colega Poky conseguiu coletar as primeiras impressões do app de mapas na plataforma iOS. Portanto, o app já está nas lojas, mas é bastante complicado fazê-lo funcionar. Continuaremos trabalhando nisso e relataremos a situação atual no próximo relatório de teste de longa duração com a Multistrada. A Ducati está atualmente trabalhando na correção de erros na versão para Android. Naturalmente, em comparação, o já confiável e desenvolvido BMW Connected App se destaca. No entanto, quando a solução da Ducati funcionar de forma estável em todas as plataformas, certamente será algo interessante.