BMW R 1250 GS /comparar Ducati Multistrada V4

Em janeiro, já podemos apresentar um dos testes de comparação mais emocionantes de 2021. A comparação da BMW R 1250 GS com a Ducati Multistrada V4 S.

A BMW simplesmente ganha seu respeito através de seu incrível sucesso. Trabalhou duro para conseguir isso. Através de uma otimização contínua e de uma afinação implacável. Em números, esta perfeição culmina num maravilhoso valor de binário de 143 Nm às 6.250 rpm. A Multistrada V4 é provavelmente o adversário mais difícil. Pela primeira vez, há uma moto no arranque que pode superar a GS não só em áreas individuais, mas também no geral. A Ducati está a colocar na batalha tudo o que os técnicos de motos de vários fornecedores europeus e, claro, os seus próprios engenheiros têm para oferecer. O valor mais impressionante na tabela de dados é, naturalmente, os 170 CV!

Boas notícias para todos os compradores da BMW R 1250 GS. Agora podem selecionar todas as opções no configurador com a consciência tranquila e felizmente gastar seu dinheiro. O que era considerado um prazer caro até 2020 agora é um negócio razoável em comparação com a Ducati Multistrada V4, que pode ser facilmente justificada. No entanto, as duas motos não são totalmente comparáveis. Totalmente equipada, a Ducati é alguns milhares de euros mais cara do que a BMW. Na Áustria, a tributação mais alta (devido às altas emissões de CO2) também contribui para esse fato. No entanto, também deve ser notado que a Ducati oferece ainda mais recursos e gadgets do que a BMW. O sistema de radar Bosch, o assistente de ponto cego e os 170 cv só estão disponíveis na Multistrada. A Ducati também utiliza componentes de freio de maior qualidade e mais exclusivos. Assim, embora o preço geralmente mais alto da Multistrada seja um verdadeiro golpe, não é de forma alguma um preço idiota para a marca de Bolonha. No configurador da BMW, você acaba pagando cerca de 22.000 euros (na Alemanha) por uma GS digna e bem equipada. "Segura a minha cerveja", dizem os gestores de produto da Ducati. O configurador da Ducati na Alemanha facilmente ultrapassa esse valor com 24.390 euros por uma V4 S "Full". Embora o novo sistema de radar também esteja presente aqui. Como mencionado, a diferença de preço é ainda maior e mais dolorosa na Áustria.

Você pode obter uma boa visão geral da situação de preço e disponibilidade ao estudar as atuais [ofertas de veículos novos](https://www.1000ps.at/gebrauchte-motorraeder/marke/BMW/modell/BMW-R-1250-GS?Marke%5b1%5d%3dDucati%26Modell%5b1%5d%3dDucati-Multistrada-V4-S%26SortColumnName%3dtimestamp%26SortOrder%3ddesc+%22Multistrada+BMW+GS+comparação de preços%22) no mercado de 1000PS.

Numa primeira comparação estática, a Ducati certamente causa uma impressão mais impressionante. Por um lado, isso se deve à sua aparência elegante com um acabamento de pintura fino. A Ducati é uma moto com um design bonito. Provavelmente foi moldada no túnel de vento, mas os designers também desempenharam um papel importante. Comparativamente, a BMW tem um visual um pouco mais robusto e simples. O visual é certamente adequado para uma motocicleta de enduro, mas nesta faixa de preços estamos acostumados a um visual mais elegante. Os designers certamente se destacam aqui em relação aos seus colegas pragmáticos da BMW. Esta primeira impressão positiva da Ducati também é reforçada pelos logótipos da moto. A BMW não permite que outras marcas tenham qualquer espaço em seu produto. A Ducati, por exemplo, instalou discos Brembo de 330 mm de alta qualidade nas pinças dianteiras. A BMW colocou discos de 305 mm.

Antes do teste de pilotagem, é necessário nos familiarizarmos com o hardware e, claro, com o software. Isso nos dá a impressão de que os aplicativos para celular, em particular, são muito mais exigentes para a indústria de motocicletas do que válvulas de titânio, montanhas de torque e suspensões fantásticas. A BMW já fez progressos nesse sentido. Com o atual aplicativo BMW Motorrad Connected App, eles têm uma solução realmente sólida no Motor de Arranque. Atualmente, desfruta de excelentes classificações nas lojas de aplicativos, os clientes podem contar com atualizações regulares e a solução é estável. O serviço que a BMW oferece nas lojas de aplicativos também é impressionante. As perguntas dos clientes são respondidas por uma equipe de suporte e o feedback foi, obviamente, prontamente incorporado no desenvolvimento dos aplicativos nos últimos meses. Os clientes de longa data lembram: o início foi acidentado e árduo! Os compradores da Ducati, presumivelmente, ainda têm todo esse incômodo pela frente. A Ducati promete o novo aplicativo para o verão de 2021. Este aplicativo está de fato sendo desenvolvido pela Bosch e interage com a tela grande da Bosch. Mas uma vez instalado e funcionando, ele oferecerá uma vantagem significativa sobre o sistema atual da BMW. O sistema da BMW atualmente oferece setas bonitas e funcionais na tela. Enquanto o sistema da Ducati na versão beta impressionou durante o primeiro teste com um mapa direto no visor da moto. Mas, por enquanto, isso ainda é um sonho do futuro.

Comparando os elementos de controle, a Ducati entra na corrida com uma clara desvantagem. Por um lado, a BMW utiliza a solução atual numa ampla gama de produtos. Estamos simplesmente habituados à solução com o volante rotativo e os botões que o acompanham. Funciona, é razoavelmente lógica e é possível aceder a todas as funções necessárias de forma rápida e fácil. Por outro lado, o sistema da Ducati tem que lidar com ainda mais tecnologia. Porque também controla o Cruise Control adaptativo. Isto significa que há mais uma variável a ser controlada no Motor de arranque. Por outro lado, o sistema da Ducati na Multistrada também é novo. Baseia-se na lógica atual da Bosch e ainda não é familiar, nesta forma, de outros modelos. Mas apesar de estar aberto a novas ideias, deve ser dito que operar as principais funções é um pouco mais fácil na BMW do que na Ducati.

Mas quando se trata de usabilidade, a Ducati surpreendentemente retrocede. O ajuste do para-brisas na BMW é ótimo, mas ainda melhor na Ducati. O novo e patenteado sistema da Multistrada deve tornar-se o padrão da indústria. Ótimo! A proteção contra o vento é boa em ambos os modelos, mas um pouco melhor na zona dos ombros na BMW. Na prática, no entanto, o ajuste simples é uma grande vantagem para a Ducati. Isto torna ainda mais fácil ajustar o fluxo de ar em diferentes situações de trânsito.

Sempre que surgem notícias sobre enduros de turismo com mais de 100 cv, é de esperar muito feedback. Porque para muitos motociclistas, o enduro ainda é sinônimo de veículos leves, acessíveis e descomplicados. Eles lamentam os bons velhos tempos e ainda esperam por sucessores dignos das adoradas motas de turismo dos anos 80 e 90. Mas a resposta tem de ser bastante pragmática: as enduros de turismo de 19" fazem uma certa promessa que depois cumprem. Há que dizer, no entanto, que a BMW exagera um pouco a imagem de aventura da Em linha. Os troféus GS em todos os países exóticos foram grandes aventuras, mas na realidade, os clientes normais nunca esperariam esta ação das suas máquinas de 20.000 euros. No entanto, o desempenho e as capacidades de ambos os modelos estão exatamente ao nível do prometido pelos dados técnicos. Ambos os modelos têm a já referida roda dianteira de 19" e um Deslocamento de suspensão de 190 / 200 (BMW) e 170 / 180 (Ducati). E estes valores são inferiores aos 240 mm de Deslocamento da suspensão da mais radical KTM 790 Adventure R com a roda dianteira de 21 polegadas. Tanto a BMW como a Ducati dominam os trilhos de terra e podem ser conduzidas com precisão e segurança.

A comparação direta nas seções de cascalho foi bastante surpreendente. As baixas velocidades, em particular, costumavam ser um jogo caseiro para a GS. Mas a Multistrada também não permite quaisquer fraquezas aqui. A moto também é fácil e precisa de conduzir. O ângulo de direção de ambos os modelos é decente, embora o ângulo de direção da Multistrada seja ainda mais impressionante na prática. Ao pilotar em pé, as duas motos não são ideais para 185 cm. O guidão de ambos os modelos é ligeiramente baixo de série. No entanto, ambos os modelos são muito fáceis de pilotar em pé. No entanto, a nova V4 da Ducati oferece ainda mais espaço para as pernas ficarem firmes nos pedais. Obviamente, foi dada muita importância a este ponto. Os sistemas eletrônicos de ambos os modelos estão ao mesmo nível em off-road. No entanto, a suspensão da Multistrada é um pouco mais transparente. Aqui também se tem uma sensação ainda melhor de aderência e tração off-road. Mas no final, eu sempre senti um pouco mais de pena da Multistrada. Ela simplesmente parece mais elegante e em passagens complicadas você a pilota como em ovos crus. Claro que um acidente com a BMW não é motivo de riso. Mas com os boxers robustos e a barra de proteção, juntamente com o visual de enduro um pouco áspero, simplesmente parece que é mais difícil.

Provavelmente, a comparação mais interessante entre esses dois modelos diz respeito ao Motor. As duas unidades não poderiam ser mais diferentes. O potente motor boxer da BMW se destaca na moto e tem um longo histórico. Com suas aletas de refrigeração, parece certamente um pouco mais volumoso, mas não deve de forma alguma ser subestimado. Provavelmente contém tanta tecnologia de ponta quanto o motor da Ducati. A BMW desenvolveu ainda mais o motor com uma perfeição esmagadora. Fornece um monte de Binário. Este está disponível em baixas rotações e transforma a máquina de turismo em uma besta de velocidade furiosa à saída das curvas.

Para os entusiastas da antiga motorização de 1200, a dosagem clinicamente perfeita em modo de carga e marcha lenta pode ser um desafio. Mas para os aventureiros do Enduro, a BMW transformou a besta de 143 Nm tão acessível e utilizável. Sempre que se está no selim da BMW, inclina-se para trás complacente e contente: "Sigam em frente, queridos amigos da KTM e da Ducati! Podem esforçar-se muito, podem despejar uma quantidade infinita de HP. Mas no final, o meu Motor é o número 1 absoluto no mundo dos enduros de turismo"

Mesmo após um teste intensivo e sem pressa na BMW, ficamos impressionados com a altura do assento da Ducati. Que motor! Esta besta de alta tecnologia revela a verdadeira paixão das motos italianas em uma configuração V4. O motor realmente vem das corridas, mas foi convertido de forma poderosa e prática para as estradas. O conta-rotações sobe com uma veemência impressionante. O motor, claramente controlado por bits e bytes, responde ao acelerador de forma encantadora e o impulsiona para frente com a força impiedosa de 170 cavalos italianos. Podemos nos orgulhar dos 143 Nm na BMW. Mas na Ducati, você pode desfrutar dos 170 cavalos. Exagerado e excessivo? Talvez! Mas cada ultrapassagem é recebida com um rugido insano e risos sob o capacete. Sente-se ereto, relaxado e descontraído na sela e experimente a potência refinada da Ducati, antes reservada aos nobres pilotos de superbikes.

No entanto, o motor da Ducati, que aquece o coração, oferece mais desafios do que a unidade impecável da BMW. O motor da Ducati exige rotações mais elevadas e requer significativamente mais combustível. Os entusiastas da Ducati podem argumentar que os 170 HP da Ducati são simplesmente mais do que os 136 HP da BMW. A diversão custa dinheiro. Não estamos aqui para comparar motos de 125cc para a cidade. Mas os fãs da BMW se inclinam para trás e apresentam orgulhosamente o consumo médio da S 1000 RR após uma pesquisa no Google. Ela produz 200 cv e, na prática, até gasta menos combustível do que uma Multistrada. Portanto, podem fazer as contas como quiserem. O motor da Ducati é incrível, mas pode ser descrito como excessivamente caro. Enquanto o motor boxer da GS é um trabalhador subestimado em comparação. É incrível a economia com que se pode pilotar esta máquina potente através das trilhas de montanha.

No entanto, é necessário ter uma visão muito mais diferenciada do nível de rotação do motor. Claro que se conduzir uma BMW com rotações mais baixas. Mas, por outro lado, o nível de altura da Ducati não é desconfortável para todos os pilotos na prática. Um nível de rotação mais alto traz mais precisão e perfeição ao mudar de velocidade e também no comportamento de resposta do motor. A coisa simplesmente pende perfeitamente para o acelerador e o nível de vibração é baixo. Neste sentido, conduzir a altura, mas simplesmente desfruta das vantagens desta circunstância no selim. As desvantagens só se revelam na próxima paragem para reabastecimento.

AM, são precisamente as diferenças no motor que terão uma influência decisiva na decisão de compra. Elas fazem a maior diferença, têm um efeito direto na sensação diária no selim. O que é simultaneamente desafiador e reconfortante é o fato de podermos encontrar ambos os motores igualmente bons. No entanto, as amplitudes da escala de pontos para o motor da Ducati vão oscilar mais para cima e para baixo do que as classificações para o Boxer da BMW.

A questão de saber se faz sentido ter um controle de cruzeiro adaptativo em uma moto é provavelmente levantada por aqueles que ainda consideram os punhos aquecidos supérfluos. Em alguns anos, nenhuma moto de turismo poderá prescindir deste controle de cruzeiro adaptativo. No final, o sistema tornará as viagens na estrada menos estressantes e mais relaxantes do que se tivesse que controlar constantemente sua velocidade. O assistente de ponto cego da Ducati é um parceiro agradável para o sistema. O condutor se acostuma rapidamente com a segurança e pode percorrer 100 quilômetros na faixa de rodagem mais relaxado do que com qualquer outro veículo. As tediosas viagens para as zonas de curva são simplesmente mais curtas. O sistema na nova KTM Super Adventure também se baseia na solução Bosch, mas tem que prescindir do assistente de ponto cego, que atualmente só está disponível na Ducati. No entanto, esta é uma característica muito agradável, especialmente na estrada, que é bom ter a bordo para uma condução descontraída. Não é preciso ser um vidente para adivinhar que tais características também serão oferecidas na GS nos próximos anos. Os bávaros simplesmente têm que seguir o exemplo. Mas, no momento, a Ducati está claramente na liderança e pode ansiosamente acumular pontos nos testes de comparação de 2021.

Na prática, são precisamente essas características da moto de enduro que estão atualmente fazendo até mesmo os motociclistas mais obstinados da GS considerarem. Os 170 cv provavelmente não serão suficientes para manter os clientes da GS satisfeitos. No entanto, os motociclistas de enduro com milhares de quilômetros percorridos irão imediatamente apreciar o controle de cruzeiro e o assistente de ponto cego no espelho retrovisor durante os testes na Multistrada. São exatamente esses motociclistas de enduro que aceitam prontamente as características que proporcionam maior segurança e conforto. A BMW precisa, portanto, melhorar seu jogo nesse aspecto, caso contrário a Ducati irá roubar impiedosamente seus clientes habituais.

Para muitos, a unidade de cardan é uma questão de fé. Mas para mim, os Sachs são de facto claros. Sim, é possível que a transmissão por corrente, com o seu braço oscilante duplo, aguente todo-o-terreno e seja mais fácil de reparar do que a transmissão por cardan da BMW. Mas quando tenho de esfregar a sujidade oleosa das jantes da máquina (na Áustria) de 30.000 euros pela primeira vez, sinto falta do cardan da BMW. Por muito bom que seja o atual spray para correntes MOTOREX Adventure, não consegue lubrificar de forma tão limpa como o NO chain spray :-).

O que é importante? Quando uma moto é considerada altamente manobrável? À primeira vista, trata-se da capacidade da moto de mudar de direção com pouco esforço. Mas, em detalhes, é mais do que isso. Trata-se de precisão, flexibilidade, confiança, feedback e também de estabilidade. Ambas as motos são protagonistas muito especiais em termos de manuseio. Por um lado, a BMW é alimentada por um motor boxer. Aqui, a cambota roda ao longo do eixo longitudinal e o centro de gravidade é relativamente baixo. Além disso, a BMW conta com uma suspensão dianteira Telelever. Esta desacopla as forças de travagem da suspensão do chassi e evita que a extremidade dianteira mergulhe durante a travagem. Esta característica oferece segurança em zonas de travagem acidentadas, mas sempre rouba um pouco de transparência e sensibilidade à roda dianteira. Mesmo que não seja tão ruim quanto nos modelos anteriores, é necessário algum tempo de adaptação para ganhar confiança na frente. A Multistrada se apresenta de forma bastante diferente. O motor V4 é baseado em um motor esportivo e uma cambota contra-rotativa foi instalada para um comportamento soberbo. As forças giroscópicas da cambota e das rodas se compensam um pouco e, no final, desfruta-se de um comportamento lúdico, mas muito transparente. Confia-se na roda dianteira desde a primeira curva e gosta-se de entrar nas curvas com ângulos de inclinação baixos. O mergulho na zona de travagem é reduzido pela suspensão eletrônica e fornece um feedback surpreendentemente transparente ao motociclista.

Mas qual é o melhor? A baixas velocidades, a BMW tem uma ligeira vantagem. Em altas velocidades, a Multistrada V4 se destaca. No entanto, estamos diante de um duelo de gigantes. Ambas as motos oferecem diversão infinita nas curvas, mas ainda há diferenças visíveis mesmo nessa categoria. Neste ponto, porém, gostaria de fazer uma afirmação ousada: em um turismo variado de 500 km, a Multistrada é a primeira moto no mercado a superar a GS na minha relação pessoal velocidade/esforço. Quanta força e concentração são necessárias para manter uma determinada velocidade. Até agora, a GS tem sido imbatível nessa disciplina e o fascínio da Ducati vem do fato de ser agora a nova referência exatamente nesse aspecto. O mais fascinante é que ela consegue tudo isso com um motor de 170cv que requer um nível de rotação incomum.

Existem também pequenas, mas sutis diferenças nas mudanças de velocidade, por exemplo. Se acelerar várias mudanças em curvas longas e passar pelas mudanças com o acelerador totalmente aberto, as mudanças de velocidade na BMW colocam mais tensão na suspensão do que as mudanças de velocidade mais suaves na Multistrada. Isto deve-se ao motor de dois cilindros, que, com toda a perfeição que já contém, apresenta naturalmente maiores desafios à alavanca de mudanças do que o motor V4 da Ducati. Pode parecer uma coisa pequena, mas ao fazer curvas a velocidades de 70 a 150 km/h faz uma grande diferença se há um guia suave ou forte na roda traseira num ângulo de inclinação de 40 graus. A situação é semelhante nas curvas. A BMW faz um ótimo trabalho, mas a Ducati simplesmente executa manobras precisas com ainda mais sensibilidade. No geral, isto também se deve certamente ao binário insanamente elevado da BMW. Isto porque corre como um animal selvagem ao longo de toda a cadeia cinemática e o acelerador deve ser acionado um pouco mais suavemente. O sistema de suspensão eletrônico e o grande controle de tração podem manter o pior das travessuras longe da traseira, mas a Multistrada faz isso ainda melhor. Aí, a moto permanece mais estável e precisa, mesmo durante manobras de condução selvagens. O motor em altura dá ao quickshifter mais oportunidades de mudar de velocidade suavemente e à eletrônica de bordo ainda mais oportunidades de intervir.

Infelizmente, uma comparação direta também mostra que a Ducati gosta de ser muito rápida em trilhas de enduro. A BMW sente-se em casa em qualquer nível de velocidade e fica feliz em passar por zonas de 50 km/h. A Multistrada também tem um comportamento de resposta impecável e percorre trilhas sem qualquer problema. Mas a perfeição na Altura e o Motor espetacular fazem-nos simplesmente perder a cabeça. Na prática, a hipótese de desistir da sua carta de condução é maior na Multistrada do que no banco da GS.

Depois de longos passeios, saímos do selim relaxados em ambas as motos. No entanto, a GS tem agora, pela primeira vez, um adversário à altura nesta disciplina. No passado, os passeios de 1000PS terminavam sempre da mesma forma. No início, as pessoas gostavam de trocar de motos. Mas no final do Enduro, todos os colegas queriam sempre sentar-se na GS e percorrer os últimos quilômetros de volta ao hotel com ela. Sobre nós, tem sido sempre a mesma coisa - no final, todos queriam a GS. Mas desta vez foi a 100%, mesmo pela primeira vez. O colega operador de câmara Schaaf e eu ficamos sempre muito satisfeitos da primeira à última paragem. Quer se trate da Multistrada ou da GS - ambas nos prendem praticamente ao selim e temos relutância em devolver qualquer uma delas. No entanto, como mencionado, a proteção contra o vento na GS funciona ainda melhor, enquanto o assento da Multistrada tem um núcleo de qualidade ligeiramente superior. É um pouco mais duro e dura mais tempo em etapas longas.

No entanto, após dias intensivos, ambos tínhamos a confiança necessária para fazer uma declaração clara sobre a suspensão. Ambas as suspensões são excelentes, mas a Multistrada consegue superar a suspensão da GS. Oferece mais precisão e é mais firme sem sacrificar o conforto. Talvez os algoritmos sejam melhores ou os componentes da suspensão sejam de maior qualidade, mas os engenheiros da Ducati conseguiram um melhor equilíbrio entre conforto e desportividade.

Mas mesmo assim! Surpreendentemente, a GS é o oásis de bem-estar no mundo do enduro. É possível conduzi-la com menos concentração, especialmente nas etapas de ligação, mas também nas etapas na cidade, são mais relaxadas com ela. Isto deve-se provavelmente ao facto de ser demasiado preguiçoso para usar mudanças na prática. Certamente que não teríamos notado isto em viagens de teste mais curtas, mas depois de um dia de comprimento simplesmente gosta de estar na estrada com a "caixa de velocidades de entrada" da GS. Se endurista com concentração e ambição, as manobras de mudança de velocidades no assento da Multistrada não importam. Aprecia-se a perfeição e a velocidade. Mas a BMW R 1250 GS, com o seu sensacional Boxer, mais uma vez marca pontos quando se desliza a um ritmo calmo.

Para ser honesto, os testes ao longo dos 2 dias foram claros. Tanto o operador de câmara Schaaf como eu adoramos a GS, mas a Multistrada foi simplesmente ainda melhor para nós dois desta vez. Se tivéssemos que escolher uma, a Multistrada estaria na frente. Mas é também uma clara vencedora do teste que pode ser oferecida a milhares de leitores como a nova 1 com a consciência tranquila? Para ser sincero, Não! Como jornalistas, não nos importámos com o facto de a Multistrada gastar quase 2 litros a mais nas mangueiras. Os custos da gasolina são apenas uma rubrica no nosso relatório mensal de despesas e não afetam as nossas finanças privadas! Se tivéssemos viajado mais comprimento, o consumo de combustível altura seria certamente irritante. Na verdade, é a única grande fraqueza da nova Multistrada. Mas as características do motor do BMW provavelmente também são mais adequadas para as massas. Se perguntar a 100 pilotos de teste, quase de certeza que todos dirão que a Multistrada é ainda mais potente. No entanto, a maioria provavelmente também dirá que a GS é um pouco mais relaxada e demasiado preguiçosa para usar mudanças. Na prática, isto é provavelmente mais importante para muitos motociclistas do que conseguir um novo melhor tempo numa passagem.

Neste sentido, os clientes satisfeitos da GS não precisam ter dúvidas sobre sua moto dos sonhos. Se você gosta da sua GS do jeito que ela é, ainda está na moto certa. No entanto, se a GS não te empolga o suficiente e você está simplesmente procurando algo diferente, a Multistrada é a primeira alternativa a ser escolhida. Pode ter levado alguns anos, mas os testes de comparação com enduros de turismo finalmente estão emocionantes!

Para este teste de comparação, infelizmente não conseguimos obter a nova aplicação Ducati Connect, incluindo a navegação de mapas, a funcionar no elegante ecrã da Multistrada no Android (Huawei P30 Pro). No entanto, nosso colega Poky conseguiu ter uma primeira experiência com a aplicação de mapas no iOS. A aplicação já está disponível nas lojas de aplicativos, mas é bastante complicado fazê-la funcionar. Vamos ficar atentos e informaremos sobre a situação atual no próximo relatório de testes a longo prazo com a Multistrada. A Ducati está atualmente trabalhando na correção de erros para a versão Android. Claro, a agora infalível e madura BMW Connected App pode brilhar em comparação. Mas uma vez que a solução da Ducati seja estável em todas as plataformas, certamente será algo interessante.