Honda VFR800X Crossrunner 2011

Trudno teraz uwierzyć, że mój pierwszy kontakt z Honda Crossrunner miał miejsce już 14 lat temu. W kwietniu 2011 roku wylądowałem na Majorce, mając mieszane oczekiwania. Pierwsze zdjęcia prasowe wzbudziły we mnie sceptycyzm – nowe koncepcje Hondy na papierze wydawały się nieco ociężałe i nieporadne. Ale jak to często bywa w życiu: pierwsze wrażenie bywa mylące. Gdy zobaczyłem motocykl w śródziemnomorskim słońcu na parkingu naszego obozu bazowego, wszystko wyglądało inaczej. Smuklejszy, bardziej elegancki, harmonijny. Tylko z przodu optyka pozostawała nieco osobliwa – cena za to, że projektanci umieścili prawdziwy silnik V4 w tej nowatorskiej koncepcji crossovera.

Honda wybrała wtedy pragmatyczne podejście. Żadnego marketingowego bełkotu, żadnej legendarnej historii modelu, na którą można by się powołać – tylko wynik rzeczowych badań rynkowych. Miało to być po prostu motocyklem, który jednocześnie spełnia wiele zastosowań. Wszechstronny dla tych, którzy nie mają luksusu posiadania innego motocykla na każdą okazję. Ta szczerość imponowała mi już wtedy.

Jednak to, co nie tylko mnie zaskoczyło, ale wręcz zadziwiło, to silnik. Ten na papierze niepozorny V4 z mocą 102 KM okazał się emocjonalnym punktem kulminacyjnym na krętych drogach Majorki. Silnik krzyczał w górskich krajobrazach, z zakresem obrotów sięgającym od samego dołu aż do zawrotnych 12 000 obr./min. W klasie pojazdów, w której dominują jednocylindrowe lub dwucylindrowe silniki, ten kultowy czterocylindrowiec wyłamał się z konwencji – w najlepszym tego słowa znaczeniu.

Co utkwiło mi w pamięci z tamtego testu, to niezwykła równowaga motocykla. Inżynierowie Hondy przeprowadzili wtedy 120 testów w tunelu aerodynamicznym i poświęcili niezliczone godziny na dostrojenie zawieszenia i ergonomii. Efekt przekonywał: Crossrunner nie był ani chwiejny, ani ociężały, lecz znajdował się w złotym środku, który daje pewność i sprawia, że nawet doświadczeni jeźdźcy stają się szybcy.

Przejechaliśmy wtedy wiele godzin po urozmaiconych drogach Majorki – przez wąskie wioski, kręte przełęcze i wzdłuż wybrzeża. Wszędzie Crossrunner pozostawiał imponujące wrażenie. Połączony system hamulcowy z ABS, dobrze dostrojone zawieszenie dla europejskich warunków, wygodna pozycja siedzenia – wszystko to dawało poczucie jazdy przemyślanym, zrównoważonym motocyklem. Nie spektakularny, ale solidny i niezawodny w każdej sytuacji.

Oczywiście były też uwagi krytyczne: Obrotomierz był trudny do odczytania przy silnym nasłonecznieniu, naprężenie sprężyny tylnego amortyzatora można było regulować jedynie za pomocą klucza hakowego, a po dłuższych trasach dawał się we znaki ciasny kąt kolan. Jednak te drobnostki nie mogły przyćmić pozytywnego ogólnego wrażenia: Honda stworzyła wszechstronnego uniwersalnego zawodnika, który umiejętnie wypełniał swoją niszę między sportem, turystyką a codziennością.

Gdy niedawno ponownie natknąłem się na zdjęcia z mojego testu na Majorce, zacząłem się zastanawiać: Co właściwie stało się z Crossrunnerem? Jak sobie radził przez te lata? Aby znaleźć odpowiedzi, zagłębiłem się w naszą społeczność online – i byłem zaskoczony, jak wielu lojalnych fanów wciąż ma ten niedoceniany motocykl.

Konsensus w komentarzach dotyczy trwałości pierwszej generacji (2011-2014). "Mój Crossrunner ma teraz 120 000 km na liczniku i wciąż działa jak pierwszego dnia", pisze właściciel na forum 1000PS. Silnik V4 wydaje się niemal niezniszczalny, co nie jest zaskoczeniem, biorąc pod uwagę jego pochodzenie z niezawodnego VFR800. Uszkodzenia silnika są praktycznie nieznane, o ile przestrzegane są zalecane interwały serwisowe.

Interesujące jest to, że wielu właścicieli trzyma swoje Crossrunnery przez wiele lat – co jest dowodem na to, że koncepcja rzeczywiście się sprawdziła. Ta wszechstronność, w połączeniu z przysłowiową niezawodnością Hondy, zapewniła modelowi lojalną bazę fanów.

Facelift wprowadzony w 2015 roku (często nazywany drugą generacją) przyniósł kilka znaczących ulepszeń: więcej mocy (129 zamiast 102 KM), udoskonalone zawieszenie, lepszą ergonomię i nowocześniejszy wygląd. Wielu członków społeczności uważa tę aktualizację za udaną ewolucję, która zachowała pierwotne zalety, eliminując jednocześnie słabości.

A propos słabości: Jakie problemy pojawiły się w ciągu 14 lat praktycznego użytkowania? Konsensus z różnych forów i raportów ekspertów rysuje przeważnie pozytywny obraz, ale ujawnia także kilka typowych słabości, które potencjalni kupujący używane motocykle powinni znać.

W pierwszej generacji (2011-2014) właściciele czasami zgłaszają problemy z generatorem, częścią alternatora odpowiedzialną za zasilanie. Wczesnym objawem tego jest stopniowo słabnąca bateria. Naprawa nie jest nadmiernie skomplikowana, ale wiąże się z kilkoma godzinami pracy – i powinna być przeprowadzona przy pierwszych oznakach problemu.

Kolejna cecha szczególna, która nie zwróciła mojej uwagi wtedy, ale jest często wspominana przez długoterminowych właścicieli, dotyczy systemu VTEC silnika. Przełącza on przy około 7.000 obr./min z dwóch na cztery zawory na cylinder, co prowadzi do zauważalnego wzrostu mocy. Na co dzień niektórzy kierowcy odczuwają to przejście jako nagłe. W społeczności rozwinęły się różne rozwiązania "łagodzące", od prostych modyfikacji wtrysku po specjalne mapowania.

Hamulce były często krytykowane w pierwszych latach – nie z powodu braku siły hamowania, ale z powodu połączenia CBS (Combined Braking System), które niektórzy kierowcy uważali za zbyt dominujące. Honda uwzględniła te uwagi w późniejszych modernizacjach modeli, czyniąc regulację bardziej subtelną.

Jeśli chodzi o konserwację, Crossrunner to typowy produkt Hondy: niezawodny, ale z kilkoma konstrukcyjnymi osobliwościami. Kontrola luzu zaworowego co 24.000 km jest czasochłonna i przez to stosunkowo kosztowna – ale z powodu ekstremalnie długiej żywotności zaworów i ich gniazd niektórzy właściciele ją pomijają lub przeprowadzają w dłuższych odstępach.

Osoby, które dziś chciałyby nabyć używanego Crossrunnera, znajdą interesującą ofertę. Pierwsza generacja (2011-2014) zyskała status przystępnej cenowo perełki. Zadbanie egzemplarze z przebiegiem 50.000-80.000 km można kupić już za około 5.000 euro – to atrakcyjna cena za tak wszechstronny i niezawodny motocykl. Druga generacja (od 2015) lepiej utrzymuje swoją wartość; ceny zaczynają się tu od około 7.500 euro i mogą sięgać do 10.000 euro za nowsze modele z niewielkim przebiegiem.

Dostępność jest ogólnie dobra. Przeglądając ogłoszenia, można zauważyć, że szczególnie zadbane egzemplarze z pełną historią serwisową i kilkoma poprzednimi właścicielami często szybko się sprzedają.

Na co należy zwrócić uwagę przy zakupie? Oprócz standardowych aspektów (historia serwisowa, stan zużycia łańcucha, opon i hamulców) istnieje kilka punktów kontrolnych specyficznych dla modelu. W przypadku pierwszej generacji należy sprawdzić wspomniany już stan statora – najlepiej przez test baterii przy włączonym silniku. W systemie VTEC ważne jest, aby przejście przy około 7.000 obr./min było płynne.

Kolejnym istotnym aspektem jest sprawdzenie tylnego amortyzatora. Przy wyższych przebiegach może dojść do wycieku oleju. Wąski kąt kolana, który krytykowałem już w pierwotnym teście, to kolejny punkt, który potencjalni nabywcy powinni koniecznie sprawdzić podczas dłuższej jazdy próbnej – szczególnie wyżsi kierowcy mogą mieć tutaj problemy.

Gdy dziś, 14 lat po moim pierwszym kontakcie z Honda Crossrunner, patrzę wstecz, jestem pod wrażeniem dalekowzroczności inżynierów Hondy. To, co wtedy wydawało się dziwnym połączeniem między ustalonymi kategoriami, okazało się być wizjonerskie. Dziś motocykle "Crossover" można znaleźć we wszystkich klasach pojemności – Kawasaki Versys, seria Yamaha Tracer czy BMW F 900 XR opierają się na tym samym założeniu, które Honda zapoczątkowała z Crossrunnerem.

To, co nadal wyróżnia Hondę, to jej charakterystyczny silnik V4 w klasie pojazdów zdominowanej przez silniki rzędowe i V2. Ten silnik oferuje wrażenia z jazdy, których wiele współczesnych modeli z silnikami zoptymalizowanymi pod kątem wydajności i emisji już nie zapewnia.

Z dzisiejszej perspektywy poleciłbym Crossrunnera tym, którzy szukają wszechstronnego, niezawodnego motocykla do codziennego użytku, bez rezygnacji z charakteru i emocjonujących wrażeń z jazdy. Szczególnie druga generacja oferuje z poprawioną mocą i udoskonalonym zawieszeniem pakiet, który nie musi się wstydzić porównań z aktualnymi modelami.

Doświadczenia społeczności w dużej mierze potwierdzają moje ówczesne wnioski: Crossrunner nie jest motocyklem dla ekstremistów – ani dla entuzjastów torów wyścigowych, ani dla offroadowych poszukiwaczy przygód. To motocykl na co dzień, na weekendowe wycieczki, na wakacje z bagażem. I to właśnie w tym wszechstronnym spektrum użytkowania ciągle demonstruje swoje zalety.

Myśląc o moim teście na Majorce, szczególnie pamiętam moment, gdy po raz pierwszy wkręciłem silnik V4 na wysokie obroty i jednocześnie doświadczyłem zwrotności podwozia w ciasnych serpentynach – ten kontrast między sportowym napędem a wygodną, łatwą do opanowania pozycją siedzenia stanowił o wyjątkowym uroku Crossrunnera. I ten urok wydaje się być nieprzerwany do dziś, co potwierdzają liczne entuzjastyczne relacje właścicieli.

Crossrunner nigdy nie osiągnął kultowego statusu Africa Twin czy Fireblade. Ale okazał się być tym, co Honda obiecała wtedy: niezawodnym, wszechstronnym towarzyszem na co dzień – z tym dodatkowym charakterem, który czyni różnicę między zwykłym środkiem transportu a motocyklem, który nawet po latach daje radość z jazdy.