Test Yamaha MT-07 2025

Mój kolega Horvath już tutaj podsumował wszystkie nowości i aktualizacje dla Yamahy MT-07 2025. Mamy również wideo na ten temat. Dlatego w tym raporcie testowym skupimy się na tym, jak te zmiany sprawdzają się w codziennej jeździe. Czwarta generacja została tak gruntownie przeprojektowana, że chcemy krótko podsumować najważniejsze cechy: nowy design, rozbudowane aktualizacje elektroniki, dwie wersje skrzyni biegów, całkowicie nowe zawieszenie, radialne zaciski hamulcowe z przodu, nowa ergonomia oraz dostosowanie do normy Euro5+ dla znanego silnika CP2.

MT-07 była dotychczas bestsellerem z różnych powodów: Po pierwsze, od debiutu w 2014 roku oferowała dużo motocykla za rozsądną cenę. Największy atut: Rzędowy dwucylindrowy silnik (nazwany przez Yamahę CP2), skoncentrowany na momencie obrotowym, zawsze doskonale zestrojony, wywołujący uśmiech zarówno u początkujących, jak i doświadczonych motocyklistów na drogach. Dźwięk był zadziorny, reakcja na gaz, radość z obrotów i rozwijanie mocy niemalże bezbłędne. Oto jak powinien działać silnik na drogi – kropka.

Dodatkowo Yamaha zawsze wyposażala MT-07 w solidne, choć niezbyt spektakularne podwozie. Motocykl był raczej mały i kompaktowy, a zawieszenie (szczególnie przedni widelec) nieco niedostatecznie tłumione, co powodowało, że przy późnym, mocnym hamowaniu widelec mocno się zanurzał, a motocykl dosłownie klękał. Dla początkujących było to wystarczające, ale dla bardziej doświadczonych kierowców zbyt miękkie. Yamaha poprawiła ten element, ale konkurencja szybko dogoniła i przegoniła MT-07 w ostatnich latach. Zwłaszcza Suzuki GSX-8S w tej klasie oferuje bardzo harmonijne zawieszenie i stanowi punkt odniesienia. Jeśli chodzi o silnik, to obecnie w tej klasie dominuje Honda CB 750 Hornet. Ponadto na końcu brakowało MT-07 nowoczesnego pakietu elektronicznego.

Ale dobra wiadomość: Yamaha wzięła to wszystko pod uwagę i w czwartej generacji zawarła te elementy. Nie tracąc przy tym podstawowego charakteru dostępnego nakedbike'a dla praktycznie każdego.

Z przodu zastosowano nowy widelec USD o średnicy 41 mm od KYB (bez możliwości regulacji). Został on zamontowany w nową, lżejszą aluminiową półkę (-400 gramów), co zapewnia znacznie lepsze tłumienie oraz optykę. Na dolnym końcu widelca zamontowano teraz dwa radialne zaciski hamulcowe od Advics, każdy z czterema tłoczkami, które gryzą w niezmiennie 298-milimetrowe tarcze. Wygląda to nie tylko nowocześniej i sportowo, ale również tak się prowadzi. Pochwały należą się hamulcom: mimo że kombinacja tarcz i klocków hamulcowych pozostała bez zmian, wyczucie hamowania jest nieco bardziej precyzyjne. Niestety, nadal nie stosuje się bezobsługowych gumowych przewodów hamulcowych.

Dodatkowo, zastosowano lekkie felgi Spinforged – patent Yamahy, który pozwala na budowę lżejszych felg przy zachowaniu tej samej wytrzymałości. Widelec oferuje teraz znacznie więcej informacji zwrotnych i rezerw, nie nurkuje już tak mocno przy hamowaniu i zapewnia wsparcie hydrauliczne w każdej sytuacji na drodze. Ustawienie jest takie, że nawet krótkie, gwałtowne uderzenia są dobrze kompensowane bez efektu uderzenia kierownicy. To naprawdę duża poprawa w porównaniu do wszystkich trzech poprzednich generacji. Ponieważ przód nowej Yamahy MT-07 stał się teraz znacznie lepszy i bardziej sportowy, konieczne było dostosowanie głównej ramy, wahacza i tylnego zawieszenia (amortyzator jest regulowany pod względem napięcia wstępnego i tłumienia odbicia).

Yamaha twierdzi, że całe podwozie stało się o 13 procent sztywniejsze. To czuć w każdym metrze jazdy – i dobrze. Prowadzenie pozostało niezmienione: motocykl skręca precyzyjnie i lekko, ale teraz dłużej pozostaje stabilny i przewidywalny. W połączeniu z nienagannymi hamulcami, każdy wjazd w zakręt - czy to powolny, czy szybki - można pokonać z chirurgiczną precyzją. Dodatkowa stabilność dzięki nowemu zawieszeniu sprawia, że MT-07 zbliża się do swojej większej siostry, MT-09.

To również zasługa nowej, lepszej, bo bardziej aktywnej ergonomii: kierownica jest szersza i zamontowana 2,2 centymetra niżej. Dzięki temu kierowca otrzymuje więcej informacji zwrotnych z przedniego koła. Podnóżki są umieszczone o centymetr niżej, ale dzięki lepszemu zawieszeniu i nieco bliższemu umiejscowieniu na ramie, trą znacznie później niż w poprzednich modelach. Pomimo tego, że teraz mamy bardziej zrelaksowany kąt kolan – to jasny plus, zwłaszcza dla wyższych kierowców powyżej 1,75 metra wzrostu. W połączeniu z nowymi oponami (Dunlop Sportmax Q5A) można cieszyć się łatwym, przewidywalnym prowadzeniem w siodle MT-07 i zastanawiać się, dlaczego nie było tak zawsze. To po prostu świetna poprawa – bez żadnych cieni.

W konstrukcji silnika nie zaszły znaczące zmiany: Z pojemności 689 cm³ rzędowy dwucylindrowiec nadal generuje 73,4 KM (54 kW) przy 8.750 obr./min i 68 Nm momentu obrotowego przy 6.500 obr./min. Co ważne, mimo aktualizacji do normy Euro5+, inżynierom Yamahy udało się poprawić moment obrotowy w środkowym zakresie obrotów, co oznacza, że moc jest teraz dostępna wcześniej. Podczas jazd testowych nie było to jednak wyraźnie odczuwalne, ponieważ CP2 w MT-07 nigdy nie był przedmiotem większej krytyki, co dotyczy również modelu na rok 2025.

Ciekawy gadżet od Yamahy: Aby zachować sportowy dźwięk mimo surowszych norm, w środkowej osłonie zbiornika znajdują się teraz cztery szczeliny. Pod nimi umieszczono „Sound Enhancer”, który przekazuje dźwięk zasysania powietrza do kierowcy. I to działa świetnie podczas jazdy, bo w siodle MT-07 zawsze mamy w uszach potężny, basowy dźwięk dwucylindrowca. Yamaha podaje zużycie paliwa jako 4,1 litra na 100 kilometrów. Osiągnąć to można tylko przy umiarkowanej jeździe. Gdy pozwolimy CP2 na pełne rozwinięcie obrotów, przez komory spalania przepłynie nieco więcej benzyny.

Pojemność zbiornika wynosi nadal 13 litrów, co zapewnia około 250 kilometrów zasięgu, nawet przy bardzo sportowej jeździe. Opcjonalnie nowa Yamaha MT-07 dostępna jest także w wersji A2 o mocy 48 KM (35 kW).

Technicznie i pod względem dynamiki jazdy, nowe skrzynia biegów Yamaha Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) jest największą nowością. Jest to półautomatyczny system zmiany biegów, który opiera się na konwencjonalnej skrzyni biegów, ale automatyzuje operacje sprzęgła i zmiany biegów.

W jego sercu znajduje się elektronicznie sterowany aktuator, który precyzyjnie i szybko obsługuje sprzęgło i mechanizm zmiany biegów – bez użycia dźwigni sprzęgła. Kierowca może wybierać pomiędzy różnymi trybami: Tryb automatyczny (AT), w którym system całkowicie przejmuje zmianę biegów, podobnie jak w klasycznych skrzyniach automatycznych. Tryb manualny (MT): Kierowca sam zmienia biegi naciskając przycisk na kierownicy – bez konieczności użycia sprzęgła. Dzieje się to za pomocą przełącznika See-Saw, jak nazywa go Yamaha, na lewej manetce. System nie posiada już dźwigni sprzęgła ani dźwigni zmiany biegów.

Tryb AT posiada dwa podtryby: D i D+. W trybie D+ logika zmiany biegów jest nieco bardziej sportowa. Oznacza to, że MT-07 zmienia bieg na wyższy później, pozwalając na dłuższe wykorzystanie przełożeń i wcześniejszą zmianę na niższy bieg, aby móc jechać na niższych biegach przy wyższych obrotach, na przykład podczas późnego i sportowego hamowania w zakrętach. Y-AMT waży tylko 2,8 kilograma i zwiększa gotową do jazdy masę całkowitą z 183 do 186 kilogramów. Y-AMT może być rozumiane zarówno jako funkcja komfortu, jak i wydajności.

Podczas naszej jazdy testowej w hiszpańskim regionie Alicante, gdzie zakręty są naprawdę ciasne, mogliśmy bardzo dokładnie przetestować ten system. Również dostępna: konwencjonalna 6-biegowa skrzynia biegów, opcjonalnie z Quickshifterem do bezsprzęgłowej zmiany biegów w górę i w dół. Niestety, Quickshiftera nie mogliśmy wypróbować.

Y-AMT nie jest zupełnie nowym rozwiązaniem, jest już znane z większej siostry MT-09. Dotychczas jednak nie było dostępne dla silnika CP2. Dzięki wprowadzeniu nowego systemu Ride-by-Wire dla MT-07 (oraz wszystkich innych modeli z silnikiem CP2, takich jak Ténéré 700 czy Tracer 7), implementacja stała się teraz możliwa. Według Yamahy czas zmiany biegów wynosi 0,1 sekundy, niezależnie od sytuacji, zarówno przy zmianie na wyższy, jak i niższy bieg.

Rzeczywiście, w trybie manualnym (MT) zmiana biegów odbywa się szybko. Jedno naciśnięcie przełącznika See-Saw (który w rzeczywistości jest bardziej huśtawką) i gotowe, bieg zmieniony. Niemniej jednak, potrzeba trochę czasu, aby przyzwyczaić się do zmiany biegów lewą ręką, a nie lewą stopą. Zaskakujące jest to, że redukcja biegów działa zauważalnie płynniej niż zwiększanie biegów. Gdy system jest używany w pochyleniu, szczególnie przy zmianie na wyższy bieg, odczuwa się krótkie szarpnięcie. Nie jest to uciążliwe, ale dobrze zestrojony Quickshifter zmienia biegi płynniej i mniej odczuwalnie.

Przy redukcji biegów Y-AMT działa na poziomie Quickshiftera i nie ma żadnych zastrzeżeń. Prędkość zmiany biegów jest absolutnie wystarczająca i nie da się jej zwiększyć w konwencjonalny sposób. Nieco irytujące jest jednak to, że podczas zjazdu z góry należy raczej wcześniej zmienić bieg na niższy, ponieważ brakuje trochę efektu hamowania silnikiem. Zwłaszcza w przypadku dwucylindrowca, którego hamowanie silnikiem jest raczej wyższe, jest to kwestia, która wymaga przyzwyczajenia się.

Przełączając na tryb D lub D+, MT-07 automatycznie zajmuje się wszystkimi operacjami zmiany biegów i sprzęgła. Zauważalne jest, że pomimo sportowego charakteru trybu D+, podczas zjazdu z góry wybierany jest raczej wyższy bieg. Prowadzi to do konieczności znacznie większego dodania gazu przy jeździe przez zakręty, ponieważ wybrana prędkość obrotowa jest niższa. Tutaj czuć, że system jest raczej konserwatywny i nastawiony na oszczędność paliwa.

Praktycznie: Nawet w trybie automatycznym kierowca może w każdej chwili za pomocą przełącznika nadpisać system, czyli dodatkowo ręcznie redukować lub zwiększać bieg. Po pewnym czasie (raczej szybko) Y-AMT ponownie przejmuje operacje zmiany biegów. Y-AMT jest naprawdę praktyczne w ruchu miejskim lub na bardzo ciasnych górskich drogach, gdy jesteś już zmęczony lub po prostu nie chcesz zmieniać biegów. System skutecznie zapobiega zgaśnięciu silnika, nawet jeśli bardzo powoli i ostrożnie wjeżdża się w ostry zakręt.

Dla początkujących kierowców może to stanowić prawdziwy atut bezpieczeństwa. Kupując Y-AMT, tempomat jest standardowo w zestawie. Dla konwencjonalnej skrzyni biegów tempomat nie jest dostępny, nawet za dopłatą. Trzeba więc wcześniej (bezpośrednio przy zakupie) zdecydować, jak ważna jest ta funkcja. Po testach w Hiszpanii można jednoznacznie stwierdzić, że Y-AMT jest całkowicie gotowe do produkcji seryjnej i z pewnością szybko znajdzie swoich fanów.

System nie jest jeszcze doskonały, zwłaszcza jeśli chcesz jeździć bardziej sportowo. Ciekawa uwaga dla fanów techniki: Skrzynie biegów Y-AMT i 6-biegowa skrzynia manualna nie są identyczne. Dla Y-AMT wybrano inną kolejność biegów, mianowicie N-1-2-3-4-5-6. Jest to prostsze dla logiki zmiany biegów. Ponadto, Y-AMT oszczędza sobie hamulca postojowego. Motocykl można po prostu postawić i uruchomić na pierwszym biegu.

Oprócz zawieszenia, skrzyni biegów i designu, duża aktualizacja modelu dotyczy również elektroniki. To z pewnością ucieszy wielu zainteresowanych, ponieważ do tej pory MT-07 była raczej skromnie wyposażona w systemy wspomagające jazdę. Dzięki wspomnianemu systemowi Ride-by-Wire dostępne są teraz trzy różne tryby jazdy: Street, Sport i Custom. Różnią się one w charakterystyce rozwijania mocy i ustawieniach kontroli trakcji, która po raz pierwszy pojawia się w MT-07.

Ważne jest, aby wiedzieć, że Yamaha MT-07 czwartej generacji nie posiada 6-osiowej IMU, co oznacza, że ABS i kontrola trakcji nie działają w zależności od kąta nachylenia. To zarezerwowane jest dla większej siostry, MT-09. Podczas naszego testu, ABS i kontrola trakcji były jednak absolutnie solidnie zestrojone. Dopóki przyczepność nie jest zbyt niska (gładki asfalt, mokra nawierzchnia), kontrola trakcji jest prawie niepotrzebna, ponieważ liniowe rozwijanie mocy przez silnik CP2 i przyczepne opony Dunlop skutecznie przenoszą moc na drogę w prawie każdej sytuacji, bez poślizgu.

Kontrola trakcji jest mimo to całkowicie wyłączalna, wystarczy w podmenu na 5-calowym kolorowym wyświetlaczu TFT wyłączyć TC. Jeśli wyłączysz stacyjkę i ponownie ją włączysz, musisz powtórzyć tę czynność, ponieważ kontrola trakcji automatycznie się aktywuje. To świadoma decyzja Yamahy na rzecz bezpieczeństwa kierowcy. Kto lubi jazdę na tylnym kole, musi wyłączyć TC i powinien wybrać konwencjonalną skrzynię biegów. Wtedy jazda na tylnym kole staje się prosta – dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu MT-07.

Nowa maska świetlna z diodami LED mocno nawiązuje do tej z większej siostry, MT-09. Podobnie elementy sterujące, wyświetlacz i wykończenie całego motocykla. Wizualnie MT-07 pozostaje wierna swojej podstawowej linii, ale dzięki widelcowi USD, radialnym zaciskom hamulcowym i nowej masce świetlnej trzeba się przyjrzeć dwa razy, aby odróżnić ją od MT-09 – zwłaszcza z przodu.

Dostępne są trzy kolory do wyboru: Ice Storm (matowa szarość z jasnoniebieskimi felgami), Icon Blue (Yamaha Blue z matową niebieską maską, błotnikiem i niebieskimi felgami) oraz Tech Black. Istnieje bogaty program akcesoriów oryginalnych, obejmujący 96 części, z czego 32 to nowe elementy dla czwartej generacji MT-07 - w tym układ Akrapovic.

W Niemczech Yamaha MT-07 kosztuje od 8.524 euro, a Y-AMT to dodatkowy koszt 500 euro. W Austrii MT-07 zaczyna się od 8.799 euro, a Y-AMT kosztuje dodatkowo 600 euro. W Szwajcarii MT-07 zaczyna się od 8.590 CHF, a z Y-AMT kosztuje 8.990 CHF (dodatkowo 400 CHF). Modele są już dostępne u dealerów Yamahy.

Ponieważ Yamaha MT-07 ma na celu przyciągnięcie młodszych kierowców i początkujących, postanowiliśmy przetestować także niedrogą odzież motocyklową przeznaczoną dla tej grupy docelowej.

Kask pochodzi od własnej marki Louis, MTR, i nazywa się S-1 Fiber w matowej czerni. Spełnia najnowszą normę ECE 22.06 i waży około 1,45 kg, co czyni go raczej lekkim kaskiem. Posiada zintegrowaną blendę przeciwsłoneczną, a przezroczysta szyba fabryczna jest przygotowana do montażu wkładki Pinlock przeciwmgielnej. Zamówiliśmy również opcjonalną przyciemnianą szybę główną. Kask wyróżnia się niską ceną, obecnie 149,99 euro, oraz bardzo wygodnym dopasowaniem. Wnętrze jest miękkie i bardzo elastyczne. Ogólnie rzecz biorąc, kask jest dobrze dopasowany do rozmiaru głowy, ale zewnętrzna skorupa jest raczej kompaktowa.

Odczuwalne jest to, ponieważ między ustami a podbródkiem nie ma zbyt wiele miejsca. Są dostępne dwa otwory wentylacyjne (na czole i podbródku), które można łatwo obsługiwać w rękawicach motocyklowych. Wentylacja na czole wyraźnie chłodzi, podczas gdy wentylacja na podbródku jest raczej niezauważalna. Zapięcie na zatrzask jest przyjemnie grubo wyściełane, co podkreśla bardzo wysoki komfort noszenia. Kask, który naprawdę oferuje bardzo atrakcyjny stosunek jakości do ceny.

Kurtka pochodzi od Vanucci, model RVX-3. Jest to tekstylna kurtka o lekko sportowym kroju, wodoodporna i przyjemnie wiatroszczelna. Ciepłą podszewkę można wyjąć, a miękkie ochraniacze na ramionach i łokciach dobrze przylegają. Wielogodzinna jazda w deszczu po mieście nie była problemem, kurtka pozostała sucha. Tylko na końcu rękawów może dostać się trochę wilgoci. Praktyczne: otwory wentylacyjne na górnych ramionach na wysokie temperatury latem. Z podszewką kurtka nadaje się na cały sezon. Dodaliśmy jeszcze grubszy ochraniacz pleców. Za niecałe 250 euro kurtka spełnia prawie wszystkie oczekiwania.

Jeansy motocyklowe VUT-7, również od Vanucci, obecnie kosztują 219,97 euro i są przede wszystkim wygodnie i motocyklowo skrojone. Miękkie ochraniacze bioder są duże, ale nie przeszkadzają. Miękkie ochraniacze kolan są nieco trudne do zamocowania za pomocą dwóch rzepów, ale są także regulowane na wysokość. Krój jest nieco szerszy niż w przypadku zwykłych jeansów w tym rozmiarze, a nogawki są nieco dłuższe. Jest to jednak rozsądne dla motocyklistów, ponieważ kąt kolan podczas siedzenia może szybko odsłonić kostki. Podczas pierwszej jazdy w deszczu spodnie minimalnie farbowały, co nie jest nietypowe dla jeansów. Jakość wykonania i grubość materiału są bez zarzutu.

Szczególnie dobrze wypadły buty motocyklowe Vanucci VUB-5. Dzięki SympaTex sneakersy motocyklowe o sportowym wyglądzie są naprawdę przyjemnie wodoodporne i niezawodnie utrzymują stopy w suchości. Nie ma jednak prawdziwej wentylacji i mogą powodować lekkie pocenie się stóp. Krój jest normalny, nie za wąski, nie za szeroki, a rozmiar jest zbliżony do sportowych butów.

Jedynym problemem z butami jest to, że mają zarówno sznurowadła, jak i boczny zamek błyskawiczny. Zazwyczaj zamki błyskawiczne służą temu, by nie trzeba było za każdym razem sznurować butów. Jednak po mocniejszym zawiązaniu, długość zamka błyskawicznego nie wystarcza, aby zdjąć buty motocyklowe bez rozsznurowania. Podeszwa jest przyczepna, nawet na mokrej nawierzchni.

Lekkie rękawice Vanucci VCT-1 to raczej dyskretni towarzysze w codziennym użytkowaniu motocyklowym. Ochraniacz na kostki jest dobrze wyprofilowany, podobnie jak palce. Lekkie wzmocnienie na dłoni nie przeszkadza podczas jazdy. Te rękawice są raczej polecane na ciepłe temperatury, około 20 stopni i więcej, ponieważ nie są szczególnie wiatroszczelne. Cały strój kosztuje poniżej 850 euro i jest zdecydowanie godny polecenia. Za więcej pieniędzy można znaleźć znacznie mniej wygodną odzież motocyklową.