Test Yamaha MT-07 2025

Mój kolega Horvath już tutaj szczegółowo opisał wszystkie nowości i aktualizacje dla Yamaha MT-07 2025. Mamy też wideo na ten temat. W tym teście skupimy się na tym, jak te zmiany sprawdzają się w codziennej jeździe. Czwarta generacja została tak dogłębnie przebudowana, że chcemy krótko podsumować najważniejsze zmiany: nowy design, obszerne aktualizacje elektroniki, dwa różne rodzaje skrzyń biegów, całkowicie nowe zawieszenie, radialne zaciski hamulcowe z przodu, nowa ergonomia i dostosowanie do normy Euro5+ dla znanego silnika CP2.

MT-07 była dotychczas hitem sprzedażowym z kilku powodów: Po pierwsze, od jej debiutu w 2014 roku zawsze oferowała dużo motocykla za niewielkie pieniądze. Największym argumentem zakupowym jest rzędowy dwucylindrowy silnik CP2, który z naciskiem na moment obrotowy zawsze dostarczał precyzyjnych wrażeń, wywołując uśmiech zarówno u początkujących, jak i doświadczonych motocyklistów na szosie. Dźwięk był zadziorny, reakcja na gaz, radość z obrotów i rozwijanie mocy niemal nieskazitelne. Tak powinien wyglądać silnik szosowy – kropka.

Yamaha zawsze wyposażała MT-07 w solidne, choć niespektakularne podwozie. Motocykl był raczej mały i kompaktowy, a zawieszenie (zwłaszcza przedni widelec) nieco niedotłumione, co sprawiało, że podczas późnego, ostrego hamowania widelec mocno się zanurzał, a motocykl niemal „klękał”. Dla początkujących było to w zupełności wystarczające, ale przy wyższym poziomie umiejętności niestety trochę za miękkie. Yamaha poprawiła ten aspekt, lecz konkurencja szybko nadgoniła i wyprzedziła MT-07 w ostatnich latach. Przede wszystkim Suzuki GSX-8S w tej klasie oferuje bardzo harmonijne zawieszenie i stanowi punkt odniesienia. W przypadku silnika jest to obecnie Honda CB 750 Hornet. Ponadto, MT-07 brakowało na koniec nowoczesnego pakietu elektronicznego.

Jednak dobra wiadomość jest taka, że Yamaha wzięła to wszystko pod uwagę i umieściła w czwartej generacji. Bez utraty podstawowego charakteru dostępnego Naked Bike praktycznie dla każdego.

Z przodu zastosowano nowy 41-mm widelec USD od KYB (nie regulowany). Jest on zamontowany w nowej, lżejszej aluminiowej półce widelca (-400 gramów), co zapewnia znacznie lepsze tłumienie i wygląd. Na dolnym końcu widelca teraz znajdują się dwa radialne zaciski hamulcowe od Advics z czterema tłokami każdy, współpracujące z niezmiennie 298-milimetrowymi tarczami hamulcowymi. Wygląda to nie tylko nowocześniej i bardziej sportowo, ale także tak się prowadzi. Pochwała dla hamulców: chociaż kombinacja tarcz i klocków hamulcowych pozostała bez zmian, uczucie hamowania jest nieco precyzyjniejsze. Niestety, nadal nie zastosowano bezobsługowych przewodów hamulcowych z gumy.

Dodatkowo, wprowadzono lekkie felgi Spinforged – patent Yamahy, który pozwala na budowę lżejszych felg przy zachowaniu tej samej wytrzymałości. Widelec oferuje teraz znacznie więcej informacji zwrotnych i rezerw, nie zanurza się już tak mocno podczas hamowania i oferuje wsparcie hydrauliczne w każdej sytuacji jazdy. Ustawienie jest takie, że nawet krótkie, dynamiczne uderzenia są dobrze kompensowane bez efektu uderzenia kierownicą. To naprawdę duża poprawa w porównaniu do wszystkich trzech poprzednich generacji. Ponieważ przód nowej Yamahy MT-07 stał się teraz znacznie lepszy i bardziej sportowy, konieczne było dostosowanie głównej ramy, wahacza i tylnego zawieszenia (amortyzator jest regulowany pod względem napięcia wstępnego i tłumienia odbicia).

Yamaha podaje, że sztywność całego podwozia wzrosła o 13 procent. To odczuwalne podczas każdej jazdy – i bardzo dobrze. Prowadzenie pozostało niezmienne: motocykl precyzyjnie i lekko się kieruje, ale pozostaje teraz dłużej stabilny i przewidywalny. W połączeniu z doskonałymi hamulcami można precyzyjnie pokonać każdy zakręt, niezależnie od prędkości. Dodatkowa stabilność dzięki nowemu zawieszeniu sprawia, że MT-07 zbliża się wyraźnie do większej siostry, MT-09.

To także zasługa nowej, lepszej i bardziej sprzyjającej aktywnej jeździe ergonomii: kierownica stała się szersza i znajduje się teraz 2,2 centymetra niżej. Dzięki temu kierowca otrzymuje więcej informacji zwrotnych z przedniego koła. Podnóżki są umieszczone centymetr niżej, ale dzięki lepszemu zawieszeniu i nieco ciaśniejszemu umiejscowieniu przy ramie, dotykają podłoża znacznie później niż w poprzednich modelach. I to mimo bardziej zrelaksowanego kąta kolan – co jest wyraźnym plusem dla wyższych kierowców powyżej 1,75 metra wzrostu. W połączeniu z nowymi oponami (Dunlop Sportmax Q5A) można cieszyć się łatwym, przewidywalnym prowadzeniem w siodle MT-07 i zastanawiać się, dlaczego nie było tak od zawsze. To po prostu wspaniała poprawa – całkowicie bez minusów.

W silniku nie zaszły znaczące zmiany konstrukcyjne: Rzędowy dwucylindrowiec wciąż generuje 73,4 KM (54 kW) przy 8 750 obrotach na minutę i 68 Nm momentu obrotowego przy 6 500 obr./min z pojemności 689 cm³. Co ciekawe, mimo aktualizacji do Euro5+, inżynierowie Yamahy zdołali poprawić moment obrotowy w średnim zakresie obrotów, co oznacza, że teraz jest więcej mocy dostępnej wcześniej. W trakcie testów nie było to jednak wyraźnie odczuwalne, ponieważ dotychczas CP2 w MT-07 nie był specjalnie krytykowany, co dotyczy również modelu z 2025 roku.

Ciekawy gadżet od Yamahy: Aby zachować sportowy dźwięk mimo surowszych norm, w środkowej osłonie zbiornika znajdują się cztery szczeliny. Pod nimi umieszczono „Sound Enhancer”, który przekazuje dźwięk dolotu do kierowcy. I to działa bardzo dobrze podczas jazdy, ponieważ siedząc na MT-07, zawsze słychać mocny, basowy dźwięk dwucylindrowca. Yamaha podaje zużycie paliwa na poziomie 4,1 litra na 100 kilometrów. Osiąga się to jednak tylko przy umiarkowanej jeździe. Gdy pozwoli się CP2 na pełne wykorzystanie jego zdolności, spalanie nieco wzrasta.

Pojemność zbiornika wynosi nadal 13 litrów, co pozwala na pokonanie około 250 kilometrów nawet przy bardzo sportowej jeździe. Opcjonalnie nowa Yamaha MT-07 jest dostępna również w wersji A2 o mocy 48 KM (35 kW).

Nowe Yamaha-Getriebe Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) to największa nowość techniczna i dynamiczna. Jest to półautomatyczny system zmiany biegów oparty na konwencjonalnej skrzyni biegów, ale automatyzujący procesy sprzęgła i zmiany biegów.

W jego sercu znajduje się elektronicznie sterowany aktuator, który precyzyjnie i szybko obsługuje sprzęgło i mechanizm zmiany biegów – bez potrzeby dźwigni sprzęgła. Kierowca może wybierać między różnymi trybami: tryb automatyczny (AT-Modus), gdzie system całkowicie przejmuje zmianę biegów, podobnie jak w klasycznej skrzyni automatycznej. Tryb manualny (MT-Modus): Kierowca sam zmienia biegi przyciskiem na kierownicy – bez potrzeby sprzęgła. Odbywa się to za pomocą przełącznika See-Saw od Yamahy na lewej manetce. W tym systemie nie ma już dźwigni sprzęgła ani dźwigni zmiany biegów.

Tryb AT ma dwa podtryby: D i D+. W trybie D+ logika zmiany biegów jest nieco bardziej sportowa. Oznacza to, że MT-07 zmienia biegi później, pozwalając na wyższe obroty i wcześniejsze redukcje, aby móc jeździć na niższych biegach i przy wysokich obrotach, na przykład podczas późnego i sportowego hamowania w zakrętach. Y-AMT waży zaledwie 2,8 kilograma i zwiększa gotową do jazdy masę z 183 do 186 kilogramów. Y-AMT może być rozumiany zarówno jako funkcja komfortu, jak i wydajności.

Podczas naszej jazdy testowej w hiszpańskim interiorze Alicante, gdzie dosłownie przechodzi się z jednego ciasnego zakrętu do drugiego, mogliśmy bardzo dokładnie przetestować system. Również dostępna: Konwencjonalna 6-biegowa skrzynia biegów, opcjonalnie z Quickshifterem dla zmiany biegów bez sprzęgła. Niestety, Quickshiftera nie mogliśmy przetestować.

Y-AMT nie jest zupełnie nowym rozwiązaniem, jest już znane z większej siostry MT-09. Dotychczas jednak nie było dostępne dla silnika CP2. Dzięki przejściu na nowy system Ride-by-Wire dla MT-07 (a także wszystkich innych modeli z silnikiem CP2, takich jak Ténéré 700 czy Tracer 7) implementacja stała się teraz możliwa. Według Yamahy czas zmiany biegów wynosi 0,1 sekundy, niezależnie od warunków jazdy, zarówno przy zmianie w górę, jak i w dół.

W rzeczywistości zmiany biegów w trybie manualnym (MT) przebiegają sprawnie. Naciśnięcie przycisku See-Saw (który jest bardziej dźwigienką) i już, bieg jest zmieniony. Niemniej jednak potrzeba trochę czasu, aby przyzwyczaić się do zmiany biegów lewą ręką, a nie lewą stopą. Zaskakujące jest, że redukcja biegów działa zauważalnie płynniej niż zmiana w górę. Korzystając z systemu w pochyleniu, można odczuć krótkie szarpnięcie przy zmianie w górę. Nie jest to uciążliwe, ale dobrze dostrojony Quickshifter przeprowadza zmiany biegów płynniej i mniej odczuwalnie.

Przy redukcji Y-AMT działa na poziomie Quickshiftera i nie ma żadnych zastrzeżeń. Szybkość zmiany biegów jest całkowicie wystarczająca i konwencjonalnie nie można jej przyspieszyć. Nieco irytujące jest jednak to, że przy zjeździe z górki należy zazwyczaj wcześniej zredukować bieg, ponieważ brakuje nieco efektu hamowania silnikiem. Zwłaszcza w przypadku dwucylindrowca, którego efekt hamowania silnikiem jest raczej wyższy, jest to coś, co trzeba wprowadzić do umysłu kierowcy.

Przechodząc w tryb D lub D+, MT-07 automatycznie zarządza wszystkimi zmianami biegów i operacjami sprzęgła. Widać tu, że mimo sportowego charakteru trybu D+, przy zjeździe z górki wybierany jest raczej zbyt wysoki bieg. Prowadzi to do tego, że – jeśli chce się jechać z ustabilizowanym gazem przez zakręty – trzeba znacznie bardziej dodać gazu, ponieważ wybrana prędkość obrotowa jest niższa. Widać tutaj, że system jest raczej nastawiony na oszczędność paliwa.

Praktyczne: Nawet w trybie automatycznym kierowca może w każdej chwili nadpisać system za pomocą dźwigienki zmiany biegów, czyli dodatkowo ręcznie redukować lub zwiększać biegi. Po pewnym czasie (raczej szybko) Y-AMT ponownie przejmuje zarządzanie zmianą biegów. Y-AMT jest naprawdę praktyczny w ruchu miejskim lub na bardzo wąskich górskich drogach, gdy jest się już zmęczonym lub po prostu nie chce się zmieniać biegów. System skutecznie zapobiega zgaśnięciu silnika, nawet gdy wjeżdża się bardzo powoli i ostrożnie w ostre zakręty.

To może być prawdziwym plusem bezpieczeństwa, zwłaszcza dla początkujących kierowców. Kupując Y-AMT, tempomat jest standardowo w zestawie. Dla konwencjonalnej skrzyni biegów tempomat nie jest dostępny nawet za dopłatą. Trzeba więc już na etapie zakupu zdecydować, jak ważna jest dla nas ta funkcja. Po teście w Hiszpanii można śmiało powiedzieć, że Y-AMT jest w pełni gotowy do produkcji seryjnej i na pewno szybko znajdzie swoich fanów.

System nie jest jeszcze doskonały, zwłaszcza jeśli ktoś lubi jeździć bardziej sportowo. Ciekawa uwaga dla fanów techniki: Skrzynie biegów Y-AMT i 6-biegowa skrzynia manualna nie są identyczne. Dla Y-AMT wybrano inną kolejność biegów, mianowicie N-1-2-3-4-5-6. To ułatwia logikę zmiany biegów. Ponadto Y-AMT oszczędza w ten sposób hamulec postojowy. Motocykl można po prostu ustawić i uruchomić na pierwszym biegu.

Oprócz zawieszenia, skrzyni biegów i designu, duża aktualizacja modelu obejmuje także elektronikę. I to z pewnością ucieszy wielu zainteresowanych, ponieważ do tej pory MT-07 była raczej skromnie wyposażona, jeśli chodzi o systemy wspomagające jazdę. Dzięki wspomnianemu systemowi Ride-by-Wire dostępne są teraz trzy różne tryby jazdy: Street, Sport i Custom. Różnią się one charakterystyką mocy i ustawieniem kontroli trakcji, która po raz pierwszy pojawia się w MT-07.

Ważne jest, aby wiedzieć: Yamaha MT-07 czwartej generacji nie posiada 6-osiowego IMU, co oznacza, że ABS i kontrola trakcji nie działają w zależności od kąta nachylenia. To pozostaje zarezerwowane dla większej siostry MT-09. Podczas naszego testu ABS i kontrola trakcji były jednak absolutnie solidnie dostrojone. Dopóki nie ma bardzo małej przyczepności (gładki asfalt, mokra nawierzchnia), kontrola trakcji prawie nie jest potrzebna, ponieważ liniowa charakterystyka mocy silnika CP2 i przyczepne opony Dunlop zapewniają wystarczającą moc na drodze w niemal każdej sytuacji, bez poślizgu.

Kontrola trakcji jest jednak całkowicie wyłączalna, wystarczy w podmenu na 5-calowym kolorowym wyświetlaczu TFT wyłączyć TC. Następnie, po wyłączeniu i ponownym włączeniu zapłonu, trzeba powtórzyć tę czynność, ponieważ kontrola trakcji automatycznie się aktywuje. Świadoma decyzja Yamahy na rzecz bezpieczeństwa kierowcy. Kto lubi jeździć na tylnym kole, musi wyłączyć TC i powinien wybrać konwencjonalną skrzynię biegów. Wtedy jazda na tylnym kole udaje się bez trudu – dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu MT-07.

Nowa maska świetlna z diodami LED jest mocno zainspirowana tą z większej siostry MT-09. Podobnie jest z elementami sterującymi, wyświetlaczem i wykończeniem całego motocykla. Wizualnie MT-07 pozostaje wierna swojej podstawowej linii, ale dzięki widelcowi USD, radialnym zaciskom hamulcowym i nowej masce świetlnej trzeba dwa razy się przyjrzeć, aby rozpoznać, że to MT-07, a nie MT-09 – zwłaszcza z przodu.

Dostępne są trzy kolory: Ice Storm (matowa szarość z jasnoniebieskimi felgami), Icon Blue (Yamaha Blue z matowoniebieską maską i błotnikiem oraz niebieskimi felgami) i Tech Black. Istnieje bogaty program oryginalnych akcesoriów, obejmujący 96 części, z czego 32 to nowe części dla czwartej generacji MT-07, w tym wydech Akrapovic.

W Niemczech Yamaha MT-07 kosztuje od 8 524 euro, a Y-AMT to dopłata 500 euro. W Austrii MT-07 zaczyna się od 8 799 euro, a Y-AMT kosztuje dodatkowo 600 euro. W Szwajcarii MT-07 kosztuje od 8 590 CHF, a z Y-AMT 8 990 CHF (dopłata 400 CHF). Modele są już dostępne u dealerów Yamahy.

Ponieważ Yamaha MT-07 ma przyciągać młodszych kierowców i początkujących, chcieliśmy również celowo przetestować niedrogą odzież motocyklową dla tej właśnie grupy podczas testu MT-07.

Kask pochodzi od marki własnej Louis, MTR, i nosi nazwę S-1 Fiber w matowej czerni. Kask spełnia najnowszą normę ECE 22.06 i waży około 1,45 kg, co czyni go raczej lekkim. Posiada zintegrowaną blendę przeciwsłoneczną, a przezroczysta szybka fabryczna jest przygotowana do montażu wewnętrznej szybki przeciwmgielnej Pinlock. Zamówiliśmy również opcjonalną przyciemnianą szybkę główną. Kask wyróżnia się niską ceną, aktualnie 149,99 euro, i bardzo wygodnym dopasowaniem. Wnętrze jest miękkie i bardzo elastyczne. Ogólnie kask jest dobrze dopasowany do rozmiaru głowy, ale jego zewnętrzna skorupa jest raczej kompaktowa.

To zauważalne, ponieważ między wargami a obszarem podbródka nie ma zbyt wiele miejsca. Są dwie wentylacje (czoło i podbródek), które można łatwo obsługiwać w rękawicach motocyklowych. Wentylacja czołowa była zauważalnie chłodząca, podczas gdy wentylacja podbródka była raczej niepozorna. Zapięcie zatrzaskowe jest przyjemnie grubo wyściełane, co podkreśla bardzo wysoki komfort noszenia. Kask oferuje naprawdę atrakcyjny stosunek jakości do ceny.

Kurtka pochodzi od Vanucci, model RVX-3. Jest to tekstylna kurtka o lekko sportowym kroju, wodoodporna i przyjemnie wiatroodporna. Ciepła podszewka wewnętrzna może być wyjmowana, a miękkie ochraniacze na ramionach i łokciach dobrze leżą. Kilkugodzinna jazda w deszczu w ruchu miejskim została przez kurtkę pokonana na sucho. Jedynie na końcu rękawa może być wciśnięta niewielka ilość wilgoci. Praktyczne: otwory wentylacyjne na ramionach na wysokie temperatury latem. Dzięki podszewce wewnętrznej kurtka nadaje się na cały sezon. Dodatkowo zamontowaliśmy grubszy ochraniacz pleców. Za niecałe 250 euro kurtka spełnia prawie wszystkie oczekiwania.

Motocyklowe jeansy VUT-7, również od Vanucci, są obecnie w promocji za 219,97 euro i są przede wszystkim wygodne i dostosowane do jazdy motocyklem. Miękkie ochraniacze bioder są duże, ale nie przeszkadzają. Miękkie ochraniacze kolan są nieco trudne do zamocowania za pomocą dwóch rzepów, ale można je również regulować na wysokość. Krój jest nieco szerszy niż w przypadku zwykłych jeansów tego rozmiaru, a szczególnie spodnie są nieco dłuższe. Jest to jednak praktyczne dla motocyklistów, ponieważ przy kącie kolan podczas siedzenia inaczej szybko odsłonięto by kostki. Podczas pierwszej jazdy w deszczu spodnie minimalnie farbowały, co jest typowe dla jeansów. Wykonanie i grubość materiału są bez zarzutu.

Szczególnie dobrze wypadły motocyklowe buty Vanucci VUB-5. Dzięki SympaTex są one naprawdę wodoodporne i utrzymują stopy suchymi. Nie ma jednak prawdziwej wentylacji, co może prowadzić do lekkiego pocenia się stóp. Krój jest normalny, nie za wąski, nie za szeroki, a rozmiar jest zbliżony do butów sportowych.

Jedynym mankamentem butów jest to, że mają zarówno zapięcie na sznurówki, jak i boczny zamek błyskawiczny. Zazwyczaj zamki błyskawiczne są po to, aby nie trzeba było za każdym razem rozwiązywać i wiązać butów. Jeśli jednak buty są bardziej ciasno zawiązane, długość zamka błyskawicznego nie wystarcza, aby zdjąć lub założyć buty motocyklowe bez rozwiązywania sznurówek. Podeszwa jest przyczepna, nawet na mokrej nawierzchni.

Lekkie rękawice Vanucci VCT-1 są raczej niepozornymi towarzyszami w codziennym życiu motocyklowym. Ochraniacz na kostki jest wygodnie ukształtowany, podobnie jak palce. Lekkie wzmocnienie na dłoni nie przeszkadza podczas jazdy. Te rękawice są zalecane raczej na ciepłe temperatury, około 20 stopni i więcej, ponieważ nie są szczególnie wiatroodporne. Cały strój kosztuje poniżej 850 euro i jest zdecydowanie godny polecenia. Za więcej pieniędzy można znaleźć znacznie mniej wygodną odzież motocyklową.