Test Ducati Panigale V2 2025 na torze wyścigowym

Nowy silnik V2 Ducati o pojemności 890 cm³ tchnie życie w kilka nowości motocyklowych Ducati 2025. Mieliśmy okazję przetestować, jak dobrze nowe serce sprawdza się w Panigale V2 na nowym torze Circuito de Sevilla.

Jak już wspomniano, nowy silnik V2 został zmniejszony zarówno pod względem pojemności, jak i mocy, oferując 890 cm³ i 120 KM. Podstawowa konstrukcja i kąt cylindrów 90° pozostały niezmienione. Dzięki mniejszej pojemności Ducati udało się jednak stworzyć silnik bardziej kompaktowy i przede wszystkim lżejszy. Zredukowano aż 9,4 kg w porównaniu do 955 Superquadro. Osiągnięto to dzięki wielu drobnym szczegółom, takim jak np. wydrążone i chromowane zawory. Dodatkowo zastosowano powłoki DLC w układzie rozrządu, co dzięki zwiększonej odporności na zużycie w punktach styku pozwala również zmniejszyć rozmiar komponentów, oszczędzając tym samym na wadze. Ponadto, w nowej jednostce napędowej nie zastosowano desmodromiki. Zawory zamykają się tutaj za pomocą sprężyn, jak w większości innych motocykli. Odpada więc skomplikowana regulacja zaworów typowa dla silników Desmo, a przeglądy luzów zaworowych są wydłużone do interwału 30.000 km. Duża część oszczędności wagowej wynika również z mniejszej konstrukcji obudowy z mniejszymi kanałami chłodzącymi oraz zamontowanego między cylindrami wymiennika ciepła woda/olej, który czyni chłodnicę oleju zbędną.

Oprócz korzyści wagowych, Ducati stara się zrekompensować mniejszą pojemność skokową w dolnym zakresie obrotów poprzez zastosowanie znanej już u konkurencji zmiennej regulacji zaworów. Poprawia to osiągi przy niższych obrotach, zapewniając bardziej płynne dostarczanie mocy, co szczególnie sprawdza się w ruchu ulicznym. Mimo to maksymalna moc osiągana jest dopiero przy 10 750 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 93 Nm przy 8 250 obr./min, zanim ogranicznik zadziała przy 11 350 obr./min. Dzięki opcjonalnemu układowi wydechowemu Termignoni moc silnika może wzrosnąć do 126 KM. Na podstawie tych danych, ci, którzy szukają maksymalnego przyspieszenia, będą musieli trzymać się wyższych obrotów. Ducati podąża własną ścieżką również w przypadku seryjnego układu wydechowego. Podczas gdy dwa końcowe tłumiki umieszczone są pod siedzeniem, podobnie jak w wyścigowej wersji V4, to układ rur prowadzących do tyłu jest nieco nietypowy. Zamiast eleganckiego ukrycia ich w motocyklu, są one prowadzone bardzo daleko do tyłu, a następnie wyraźnie w górę po bokach wahacza. To efekt nowych norm emisji Euro 5+, które wymagają dużego tłumika wstępnego, aby spełnić surowe ograniczenia. Dlatego miejsce stało się zbyt małe, by poprowadzić rury wewnątrz wahacza. Aby zapewnić wystarczającą przestrzeń na nogi przed gorącymi rurami wydechowymi, układ rur jest nietypowy. Czy to wizualnie odpowiada, każdy musi ocenić sam. Ci, którzy szukają rozwiązania, znajdą je w akcesoryjnym wydechu Termignoni. Dzięki niemu tłumik wstępny jest całkowicie pominięty, a układ rur jest wizualnie prowadzony wewnątrz wahacza w górę do tłumików. Ponadto, całkowita masa Panigale V2 zostaje drastycznie zmniejszona do 169 kg!

Sprzęgło antyhoppingowe pracuje w oleju, eliminując charakterystyczne dla Ducati grzechotanie na biegu jałowym, które przy dzisiejszych ograniczeniach hałasu byłoby trudne do zaakceptowania. Nowa jednostka napędowa spełnia oczywiście najnowsze normy Euro 5+, co czyni ją gotową do przyszłych zastosowań. Dlatego silnik będzie dostępny również w wersji o mocy 115 KM z większą masą zamachową, aby zaspokoić potrzeby komfortu jazdy i turystyki, co umożliwi zastosowanie w innych typach motocykli. Ducati liczy, że nowy silnik poprawi jego pozycję w mistrzostwach świata Supersport. Ze względu na dużą pojemność poprzednika wynoszącą 955 cm³, Ducati musiało ograniczyć otwarcie przepustnicy V2 do maksymalnie 70%, przez co silnik nie mógł w pełni wykorzystać swojego potencjału. Dzięki temu krokowi problem ten został rozwiązany.

Monocoque wykonany z aluminium w Panigale V2 waży zaledwie 4 kg, co czyni go bardzo lekkim. Jest bezpośrednio zamocowany do głowicy cylindrów silnika, co wzmacnia strukturę motocykla, jednocześnie zmniejszając jego wagę. Rama pełni również funkcję airboxu, co dodatkowo oszczędza na wadze. Przy rozstawie osi wynoszącym 1 465 mm, geometrii kierowania z kątem główki ramy 23,6° i wyprzedzeniem 93 mm, Panigale V2 charakteryzuje się łatwością prowadzenia i powinna zapewniać szybką, precyzyjną reakcję na sterowanie. Te cechy mają zapewniać stabilność w zakrętach i przy dużych prędkościach. Wahacz, podobnie jak w większej siostrze V4, jest w konstrukcji dwuramiennej.

Znacząca różnica tkwi jednak w pozycji siedzącej. W porównaniu z poprzednikiem, wyższe clip-ony są znacznie bardziej zrelaksowane, co podkreśla przystosowanie do dłuższych przejażdżek po drogach. Z wysokością siedzenia wynoszącą 837 mm, przeciętni i wyżsi motocykliści poczują się komfortowo, natomiast niżsi mogą mieć pewne trudności. Ogólnie rzecz biorąc, również w tych obszarach dokonano redukcji wagi. Dzięki zastosowaniu lekkiego akumulatora litowego w wersji „S” całkowita masa pojazdu została zmniejszona o imponujące 17 kg w porównaniu do poprzednika, wynosząc teraz jedynie 179 kg dla wersji standardowej i 176 kg dla „S” w stanie gotowym do jazdy, bez paliwa.

Ducati, jak zwykle, stawia na hamulce Brembo. Z przodu zastosowano dwie tarcze o średnicy 320 mm, które są chwytane przez zaciski M50, co powinno zapewnić nowej Panigale bezproblemowe hamowanie. Rolę pompy pełni radialna pompa hamulcowa.

W wersji standardowej z przodu zastosowano widelce Marzocchi o średnicy 43 mm, a z tyłu amortyzator Kayaba, podczas gdy w wersji „S” postawiono w pełni na Öhlins. Tym razem nie wprowadzono jednak elektronicznej regulacji, co pozwoliło na kompromisy w zakresie ceny i wagi. Niemniej jednak, wszystkie konfiguracje zawieszenia oferują w pełni regulowany system.

Oprócz 5-calowego wyświetlacza TFT, Panigale V2 jest wyposażona w zaawansowany pakiet elektroniki oparty na 6-osiowej platformie inercyjnej. Funkcje obejmują:

• Sportowe ABS Cornering: Zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo podczas hamowania w zakrętach.
• Ducati Traction Control (DTC): Zapobiega poślizgowi tylnego koła.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Kontroluje unoszenie przedniego koła podczas przyspieszania.
• Engine Brake Control (EBC): Reguluje hamowanie silnikiem.
• Ducati Quick Shift 2.0: Umożliwia szybkie zmiany biegów bez sprzęgła w obu kierunkach.

Panigale V2 oferuje cztery tryby jazdy (Race, Sport, Road, Wet), które pozwalają kierowcy dostosować ustawienia wszystkich systemów i reakcję silnika do własnych preferencji oraz panujących warunków jazdy.

Już przy wsiadaniu pozycja siedząca, dzięki wysokim clip-onom, wydaje się niezwykle komfortowa jak na supersportowy motocykl. Podczas swobodnej jazdy, nawet na torze, nie jest to wadą, ponieważ nie wpływa to na wyczucie przedniego koła. W strefach hamowania pomaga to wręcz motocykliście utrzymać pozycję przy mocnych manewrach hamowania bez dużego wysiłku. Dodatkowo, ekstremalnie niska waga znacznie ułatwia efektywne hamowanie motocykla. To kontynuuje się aż do wierzchołka zakrętu, gdzie mimo dużej prędkości wejściowej można pokonywać niezwykle ciasne łuki. To jeden z najbardziej zauważalnych atutów nowej V2 Panigale.

Nawet na papierze słabszy silnik w porównaniu do poprzednika nie wydaje się znacznie słabszy dzięki niskiej wadze motocykla. Dzięki zmiennej regulacji dolotu, silnik rozwija moc bardzo równomiernie już od niskich obrotów. Przy 4 000 obr./min osiąga już 80% maksymalnego momentu obrotowego, a od 6 000 obr./min naprawdę przyspiesza. Tylko przy ograniczniku obrotów chęć silnika do kręcenia się nieco maleje, co jest ustępstwem na rzecz seryjnego układu wydechowego Euro5+. Mimo to jest to godne uwagi, ponieważ emisja hałasu odpowiada normom, generując jedynie dźwięk o intensywności „suszarki do włosów”. Dla tych, którzy szukają bardziej soczystego brzmienia i mocniejszego wykręcania silnika, pełny układ Termignoni jest świetnym wyborem. Daje dodatkowe +6 KM, większą chęć do kręcenia się oraz typowy dla V2 dudniący dźwięk. Niestety, z tą konfiguracją nie ma mowy o homologacji drogowej. Nietypowo dla V2 jest bardzo mały moment hamujący. Nawet przy maksymalnie ustawionym hamowaniu silnikiem, motocykl nieznacznie zwalnia. Jednak dzięki smukłej sylwetce i niskiej wadze Panigale, który pozwala na bardzo wysokie prędkości w zakrętach, nie jest to koniecznie wada. Po przyzwyczajeniu się do tego, można łatwo zamienić wyższą prędkość wejściową w ciasny promień, aby dobrze wyjść z zakrętu. Poza tym, jednostka napędowa jest bardzo solidna, bez dużych wibracji i z płynnym przyjmowaniem gazu. To oczywiście zasługa Ride By Wire, gdzie nawet niedoświadczony kierowca może bez problemu wybrać najbardziej agresywne ustawienie.

W nowym systemie V2.0 quickshiftera nie stosuje się już czujnika w dźwigni zmiany biegów, lecz czujnik pozycji w skrzyni biegów. Wykrywa on zmianę pozycji w wałku zmiany biegów po naciśnięciu dźwigni i inicjuje niezbędne ingerencje dla zmiany biegu. Zaletą jest brak konieczności stosowania czujnika siły i związanych z tym „luźnych” kabli prowadzących do poruszającej się dźwigni. Z drugiej strony, system ten nie pozwala na określenie siły aktywacji ani na wytworzenie wstępnego napięcia na wałku zmiany biegów, co ostatecznie mogłoby pomóc w szybszej i płynniejszej zmianie biegów. Jest to widoczne również w nowej Panigale V2. Quickshifter działa zazwyczaj bezproblemowo, jednak sporadycznie potrafi zaciąć się przy zmianie biegów w środkowym zakresie i przy wysokich obrotach. Prawdopodobnie można by to poprawić za pomocą innych algorytmów przerwań.

Zawieszenie Öhlins w wersji „S” działa bardzo dobrze nawet przy dużym obciążeniu na torze, umożliwiając szybkie czasy okrążeń bez większych zmian ustawień. Dzięki szerokiemu zakresowi regulacji można je dostosować do różnych wymagań. Nie przeszkadza przy tym fakt, że z tyłu zamontowano „tylko” standardowy amortyzator Öhlins, a nie tłumik TTX. Niestety, nie mogliśmy przetestować zawieszenia Marzocchi/Kayaba w wersji standardowej.

Bardzo przydatnym akcesorium okazał się moduł GPS dla zintegrowanego w motocyklu stopera okrążeniowego. Jest on montowany z tyłu i automatycznie wyzwala pomiar czasu na wszystkich torach wyścigowych. Wystarczy go skonfigurować raz na każdym torze, ale umożliwia również rejestrowanie kilku międzyczasów. Podczas testów działał bez zarzutu. Dla tych, którzy cenią sobie stabilność, dostępny jest dodatkowy zestaw amortyzatora skrętu Öhlins, ponieważ nie jest on wyposażeniem standardowym. Ponieważ jednak Panigale prowadzi się bardzo stabilnie, nie jest on konieczny.

Ducati Panigale V2 jest już dostępna u dealerów, początkowo w klasycznym czerwonym kolorze Ducati. Model V2 oferowany jest w konfiguracji dwuosobowej, podczas gdy V2 S dostępna jest w konfiguracji jednoosobowej, z zestawem pasażera jako opcją dodatkową. Oprócz zawieszenia Öhlins, wersja „S” wyposażona jest również w lekką baterię litową, co łącznie odpowiada za różnicę wagi wynoszącą -3 kg.

Również ceny uległy obniżeniu. Podczas gdy V2 w Niemczech jest dostępna za €16.390,-, a V2S za €18.890,-, w Austrii kosztują odpowiednio €19.795,- i €22.495,-, w tym wszystkie podatki i opłaty. Wspomniany wcześniej kompletny układ Termignoni jest oferowany za około €2.500,-.