Aprilia Dorsoduro 750 w Retro Teście: Ponadczasowy Włoski Charakter

Był słoneczny dzień kwietniowy w 2008 roku, kiedy wylądowałem na lotnisku w Rzymie. Oczekiwania były takie jak zawsze na włoskich prezentacjach prasowych: człowiek ma nadzieję na najlepsze, ale przygotowuje się na najgorsze. Tym razem miało być inaczej. Na mnie czekała już Dorsoduro 750 – motocykl, który miał na nowo zdefiniować granicę między Supermoto a Naked Bike.

Do dziś pamiętam moment, kiedy zobaczyłem czarnego testowego potwora. Obok stała wersja z ozdobnymi złotymi felgami i czerwonym designem, która od razu mnie oczarowała – aż do momentu, gdy menadżerka wydarzenia skierowała mnie do wersji seryjnej. Jednak nawet bez dodatków Dorsoduro emanowała szczególną aurą. Wysokiej jakości rama, wyrazisty wahacz i przemyślana linia zdradzały od razu: to nie jest zwykły motocykl.

Silnik V2 o pojemności 750 cm³ był mi już znany z modelu Shiver, ale w Dorsoduro pokazał się z dużo dojrzalszej strony. Elektroniczne sterowanie przepustnicą (ride-by-wire) z trzema różnymi mapowaniami – Sport, Touring i Rain – było w tamtych czasach prawdziwym skokiem technologicznym. Moc 92 KM i 82 Nm idealnie wstrzeliwała się w złoty środek między codzienną użytecznością a frajdą z jazdy. Co mnie wtedy szczególnie zachwyciło: można było bez problemu pokonać całą górską trasę na tym samym biegu, tak elastyczny był ten silnik.

Po 15 latach okazuje się, że początkowy sceptycyzm wobec elektronicznego sterowania przepustnicą był nieuzasadniony. Na forach właściciele raportują o zadziwiającej niezawodności systemu. Niemniej jednak, na przestrzeni lat uwidoczniły się pewne typowe słabości. Pompa wodna ma tendencję do przecieków po około 40 000 kilometrach, a łańcuch wtórny wymaga częstszego naciągania niż w porównywalnych modelach.

Społeczność wystawiła temu silnikowi zaskakująco dobrą opinię. Początkowe obawy dotyczące elektroniki nie sprawdziły się – wręcz przeciwnie. Mapowanie zostało nawet ulepszone przez aktualizacje w trakcie produkcji. Interwały serwisowe co 10 000 kilometrów są praktyczne, choć kontrola luzu zaworowego co 20 000 kilometrów w silniku V2 jest nieco bardziej skomplikowana. Często wymienianą wadą jest mały 12-litrowy zbiornik, który wymusza regularne tankowanie podczas dłuższych tras.

Rozwój cenowy Dorsoduro 750 pokazuje interesujący przebieg. Po początkowej utracie wartości rynek ustabilizował się na poziomie od 3.500 do 5.500 euro, w zależności od stanu i przebiegu. Dobrze utrzymane egzemplarze z pierwszej serii nawet delikatnie zyskały na wartości – to trend często obserwowany w przypadku charakterystycznych włoskich motocykli.

To, co zaczęło się jako odważny krok w nowy segment, okazało się być dalekowzrocznym posunięciem. Dorsoduro 750 w wielu aspektach wyprzedzała swoje czasy. Elektroniczne sterowanie silnikiem, które dziś jest standardem, działało już wtedy zaskakująco dobrze. Połączenie codziennej użyteczności z możliwościami sportowymi nadal imponuje, nawet 15 lat później.

Dla kogo dziś Dorsoduro 750 jest właściwym wyborem? Dla tych, którzy szukają charakternego motocykla z nowoczesną technologią i chcą wyróżniać się z tłumu. Ograniczona moc, łagodna charakterystyka i zrównoważone zawieszenie sprawiają, że Dorsoduro jest interesująca także dla powracających motocyklistów. Warunkiem jest jednak gotowość do zaprzyjaźnienia się z włoskim temperamentem – i planowania regularnych postojów na tankowanie.

Patrząc wstecz, muszę się uśmiechnąć: Początkowy sceptycyzm na rzymskim lotnisku był całkowicie nieuzasadniony. Dorsoduro 750 okazała się zadziwiająco ponadczasowa – zarówno w swoim designie, jak i koncepcji technicznej. Prawdziwy aktor charakteru w najlepszym tego słowa znaczeniu, który wzbogacił szybko zmieniający się świat motocykli o fascynujący aspekt.