Ducati Multistrada V2 S 2025 - pierwsze wrażenia z testu!

Podczas gdy ostatnia aktualizacja „małej” Multistrady w 2021 roku skąpiła nowości, obecna modernizacja modelu mogłaby być niemalże nazwana przełomową. Według inżynierów Ducati na miejscu, wersja na 2025 rok dzieli jedynie około pięć procent komponentów z poprzednim modelem. Sercem przeprojektowania jest oczywiście nowy silnik V2 o pojemności 890 cm³, który teraz rezygnuje z desmodromiki na rzecz zmiennego systemu sterowania zaworami, co ma zapewnić płynniejsze rozwijanie mocy przy niskich obrotach. Jednocześnie maksymalna moc wzrosła z 113 do 115,6 KM przy 10 750 obrotach, a maksymalny moment obrotowy zmniejszono o 2 Nm. Teraz szczytowa wartość 92 Nm osiągana jest przy 8 250 obrotach. Poprzedniczka osiągała swój szczyt momentu już przy 6 750 obr./min, co może budzić pewne obawy. Czy nowa Multistrada potrzebuje teraz wyższych obrotów, aby zadowalająco dostarczać osiągi? Dzięki jeździe testowej na szczęście udało się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, a rozwiązanie znajdziecie poniżej.

Mimo rezygnacji z desmodromiki, interwały serwisowe pozostają niezmienione: wymiana oleju jest wymagana co 15 000 kilometrów, a kontrola luzu zaworowego co 30 000 kilometrów. Największy nacisk w nowym projekcie Multistrady położono na redukcję masy. Oprócz silnika, który przy wadze 54,9 kg jest najlżejszym V2 Ducati do tej pory, nowa konstrukcja podwozia w znacznym stopniu przyczynia się do skutecznej redukcji wagi. Aluminiowy monocoque, nośny silnik i przykręcana stalowa rama pomocnicza tworzą teraz główne struktury. Nowa jest również wahacz, a także felgi, które są łącznie o 1,5 kg lżejsze. Łącznie nowy model ma ważyć o imponujące 18 kg mniej. Standardowa wersja gotowa do jazdy waży bez paliwa 199 kilogramów, podczas gdy testowana wersja S jest o kolejne 3 kg cięższa. Zbiornik pomieści maksymalnie 19 litrów paliwa.

W obszarze ergonomii również zaszły pewne zmiany. Skoki zawieszenia wynoszące 170 milimetrów z przodu i z tyłu pozostają niezmienione, jednak teraz można dwustopniowo dostosować wysokość siedzenia. Standardowo wynosi ona od 830 do 850 milimetrów, ale z opcjonalnym wyposażeniem może być obniżona do 790 milimetrów lub podwyższona do maksymalnie 870 milimetrów. Dodatkowo Ducati oferuje funkcję obniżania, która umożliwia obniżenie motocykla o kolejne osiem milimetrów za pomocą przycisku, co ułatwia życie niższym motocyklistom przy zatrzymywaniu się.

Elektronika w Multistrada V2 S jest oczywiście na najnowszym poziomie. Motocykl wyposażony jest w pełen pakiet elektroniczny, który obejmuje ABS na zakręty i kontrolę trakcji zależną od kąta nachylenia. Pięć fabrycznie skonfigurowanych, a jednocześnie indywidualnie dostosowywanych trybów jazdy pozwala na dostosowanie reakcji na gaz, kontroli wheelie, hamowania silnikiem, ABS i kontroli trakcji do osobistych preferencji. Półaktywne zawieszenie można elektronicznie regulować w pięciu stopniach i oferuje teraz dodatkowo przygotowane ustawienia elektroniczne, nazywane Dynamic, Comfort i Low Grip.

W siodle tańszej wersji Standard bez „S” trzeba zrezygnować z półaktywnego zawieszenia i systemu multimedialnego Ducati, co jednak sprawia, że jest ona o około 2.000 euro tańsza. Interesującą decyzją Ducati jest to, że nawet wersja S nie oferuje podgrzewanych manetek w standardzie. Są one dostępne dopiero w pakiecie Travel, który kosztuje obecnie 1.225 euro i obejmuje oprócz podgrzewanych manetek również boczne kufry o pojemności 60 litrów oraz centralną podpórkę. Oczywiście, poszczególne dodatki można kupić oddzielnie i bez pakietu. W katalogu akcesoriów można również znaleźć inne sensowne inwestycje, takie jak obowiązkowy Termignoni Slip-On, aluminiowe kufry, górny kufer, osłona silnika, crash pady czy szprychowe felgi, na które można wydać więcej pieniędzy. Jeśli chodzi o wybór kolorów, wersja Standard dostępna jest tylko w czerwieni, natomiast dla „S” Ducati oferuje dodatkowo zielony inspirowany militariami. Dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2 jest powód do radości, ponieważ Multi dostępna jest także w wersji zdławionej. Aktualne ceny dla Niemiec znajdziecie tutaj, a także te dla Austrii i Szwajcarii.

Jednym z pytań, które nieuchronnie pojawiają się przy nowej generacji modeli, jest to, czy Ducati rezygnując z desmodromiki, poświęciło również charakterystyczny urok swoich silników. Właśnie ten charakter silnika, niepowtarzalne odczucia w siodle, wibracje i specyficzne zachowanie na drodze były dla wielu fanów Ducati zawsze kluczowe. Osobiście uważam nawet, że dość kapryśne zachowanie starej Multistrady przy niskich obrotach miało swój urok. Do moich obaw dotyczących późno osiąganego maksymalnego momentu obrotowego dochodzi więc teraz jeszcze niepokój o utratę Ducati-Erlebnisu. Odpowiedź na to znajdziecie również pod koniec raportu, chociaż muszę zaznaczyć, że moja odpowiedź jest w tej kwestii znacznie mniej jednoznaczna.

Rozpoczynam rzeczywistą relację z jazdy od ergonomii, ponieważ tutaj również zaszły pewne zmiany. Pozycja siedzenia wydaje się bardziej turystyczna, bardziej zgodna ze średnią dla motocykli typu adventure. Chociaż według Ducati kąt zgięcia kolan został złagodzony, dodatkowo zauważalne jest, że pozycja siedzenia jest mniej zintegrowana z motocyklem. Siedzi się bardziej „na” niż „w” pojeździe, co z kolei sprzyja aktywnemu stylowi jazdy. Chociaż kąt zgięcia kolan jest mniej ostry, można łatwo pochylić tułów nad kierownicą. Czujemy się jak kierowca, a nie pasażer. Siedzenie wydaje się być wysokiej jakości i oferuje wystarczającą swobodę ruchu, aby przyjmować różne pozycje dzięki przesuwaniu się do przodu i do tyłu. Jest raczej po twardej stronie, co jednak na dłuższych dystansach może być zaletą. Podczas jazdy zauważalne jest, że wibracje są prawie niewyczuwalne. Ani na kierownicy, ani na podnóżkach nie czuć nieprzyjemnych drgań, co wspiera komfortowe podróżowanie.

Przód teraz bardziej przypomina Multistradę V4, co oczywiście przynosi zmiany w zakresie ochrony przed wiatrem. W najwyższej pozycji szyba chroni głowę kierowcy całkowicie przed zawirowaniami, podczas gdy w najniższej pozycji zapewnia przyjemny powiew wiatru. Dzięki temu poziom hałasu pozostaje w przyjemnym zakresie. Według Ducati nowy przód jednocześnie poprawia ochronę przed wiatrem w okolicach ramion. Być może rzeczywiście jest to lepsze niż w starszym modelu, jednak nie chciałbym tutaj wydawać ostatecznego werdyktu bez bezpośredniego porównania obu wersji. Przynajmniej nie zauważyłem żadnego nieprzyjemnego przeciągu na ramionach. Na rękach jednak zdecydowanie czuć wiatr, co przy stosunkowo smukłej sylwetce motocykla nie jest zaskakujące. Interesującą nowością są kanały aerodynamiczne dla nóg, które latem mają zapewniać lepsze chłodzenie. Przy chłodniejszych temperaturach, w jakich testowano motocykl, okazało się jednak, że głównie powodują zimne nogi, ponieważ nie ma możliwości regulacji przepływu powietrza. Tutaj przydałaby się poprawka w kolejnej generacji modelu. Niezależnie od tego, podczas jazdy testowej nie zauważyłem żadnego nieprzyjemnego przegrzewania się silnika. Jak to będzie wyglądać przy znacznie wyższych temperaturach otoczenia, pozostaje na razie do sprawdzenia.

Nowa Multistrada V2 S oferuje teraz trzy różne tryby wyświetlania. Pierwsza opcja prezentuje schludny i minimalistyczny wygląd, podczas gdy druga dostarcza nieco więcej informacji, wyświetlając aktualny moment obrotowy oraz moc. Trzeci tryb jest znacznie bardziej rozbudowany, jednak dla niektórych kierowców może wydawać się przeładowany. Ciekawą nowością w tym widoku jest możliwość dostosowywania podczas jazdy elektronicznych systemów wspomagania, takich jak kontrola trakcji, hamowanie silnikiem czy ABS, bezpośrednio za pomocą lewego joysticka. Jest to mile widziana zmiana, choć samo działanie niekoniecznie można nazwać intuicyjnym.

Zmiana trybu jazdy wymaga nie tylko jednorazowego naciśnięcia przycisku trybu, ale również dodatkowej nawigacji i potwierdzenia joystickiem. Instalowanie dedykowanego przycisku MODE, a następnie dodawanie dodatkowych czynności, wydaje się nieco nielogiczne.

Logicznie wybrano natomiast pozycję portu USB, który znajduje się wewnątrz lewej osłony przedniej. Otworzenie schowka wymaga jednak nieco zręczności.

Podczas pierwszego ruszania Multistrada V2 S sprawia wrażenie bardzo dobrze wyważonej. Nawet w tempie spacerowym motocykl daje dużo pewności. Sprzęgło łapie stosunkowo późno, ale można je precyzyjnie dozować, choć wymaga nieco więcej siły niż w przypadku niektórych innych motocykli tej klasy. Podczas gdy poprzednik przy niskich obrotach pracował dość szorstko i nierówno, to niedociągnięcie zostało teraz całkowicie wyeliminowane. Już od 2.000 obr./min silnik pracuje płynnie, umożliwiając płynne przyspieszanie. Od teraz prędkość 50 km/h na piątym biegu nie wydaje się już być błędem.

Quickshifter działa bez zarzutu w dolnym zakresie obrotów, jednak pozostaje mały mankament: w przeciwieństwie do niektórych nowoczesnych quickshifterów, nie można zmieniać biegów na wyższe przy zamkniętej przepustnicy. Byłoby to szczególnie praktyczne w ruchu miejskim, na przykład gdy po krótkim przyspieszeniu chce się swobodnie toczyć i przełączyć na wyższy bieg. W tym przypadku nadal trzeba używać sprzęgła. Natomiast redukcja biegów przy otwartej przepustnicy działa bezbłędnie, co jest szczególnie korzystne podczas wyprzedzania.

Samo odczucie podczas zmiany biegów również zostało skutecznie poprawione. Podczas gdy skrzynia biegów starej Multistrady wydawała się sztywna i toporna, nowa V2 S oferuje precyzyjniejszą zmianę biegów, a nieprzyjemne odczucia na dźwigni należą do przeszłości. W teście nie wystąpiły fałszywe neutralne między biegami, a także luz był łatwy do znalezienia.

Również obsługa przy niskich prędkościach jest przekonująca. Pomimo swojego wyposażenia, Multi wydaje się stosunkowo lekka i można nią manewrować bez większego wysiłku. Kąt skrętu jest wystarczający, aby bez problemu wykonać nawet ciasne manewry zawracania. Niestety, nie można było ocenić, jak ciężko lub łatwo postawić maszynę na centralnej podstawce, ponieważ testowe motocykle nie były wyposażone w ten praktyczny element turystyczny.

Hałas w porównaniu do poprzednika uległ poprawie, przynajmniej jeśli chodzi o mechaniczny dźwięk przy niskich prędkościach. Jest on teraz prawie niewyczuwalny. Ogólny dźwięk jest subtelny i nowoczesny, nie tracąc przy tym typowego charakteru V2.

Przedni hamulec jest dostosowany do trybu turystycznego. Daje się dobrze dozować, ale potrzebuje trochę ruchu dźwigni, zanim naprawdę mocno zadziała. To jednak pasuje do maszyny turystycznej, ponieważ zbyt agresywny hamulec w ruchu miejskim lub podczas spokojnej jazdy może być szybko irytujący. Niektórzy koledzy na miejscu uznali, że skok dźwigni jest zbyt długi, ale dla mnie osobiście działanie było odpowiednie. Natomiast hamulec tylni nie jest tak precyzyjnie dozowalny. Reaguje albo słabo, albo nagle mocno, co zwłaszcza przy wolnej jeździe było nieco niekorzystne.

Kolejną funkcją zwiększającą komfort jest wcześniej wspomniana funkcja obniżania, która poprzez redukcję napięcia wstępnego sprężyny ułatwia niższym motocyklistom pewne postawienie stóp na ziemi. Obsługa odbywa się za pomocą przycisku, przy czym zarówno aktywacja, jak i dezaktywacja muszą być wykonane ręcznie. Automatyczne rozwiązanie byłoby mile widziane na tym poziomie cenowym.

Zawieszenie pozostaje jedną z największych zalet „małej” Multistrady, a jego komponenty imponują doskonałą reakcją. Nierówności i złe nawierzchnie są skutecznie tłumione, nie przekazując twardych wstrząsów na kierowcę. Jakość elementów resorujących jest na typowo wysokim poziomie Ducati, zapewniając solidne, ale komfortowe wrażenia z jazdy. Podstawowe ustawienie ma raczej sportowy charakter, nie będąc przy tym niewygodnym.

Różnice między poszczególnymi trybami zawieszenia – Dynamic, Comfort i Low-Grip – są zauważalne, aczkolwiek nie tak wyraźne, jak można by się spodziewać. Podczas gdy tryb Komfort oferuje nieco łagodniejsze tłumienie, podstawowa charakterystyka stabilnego i precyzyjnego zawieszenia pozostaje zawsze zachowana. Dopiero gdy skonfigurujemy elementy resorujące w menu na „miękkie” lub „najmiększe”, motocykl zaczyna lekko bujać w pewnych sytuacjach jazdy. Nawet w najłagodniejszym ustawieniu nie staje się jednak miękką kanapą!

Doskonałe zawieszenie w połączeniu z nowym podwoziem prowadzi do naprawdę imponującego zachowania na drodze. Motocykl daje się prowadzić lekko i bez najmniejszego wysiłku, budząc zaufanie już od pierwszego zakrętu. Mimo stabilności na drodze, nie wydaje się ani ociężały, ani chwiejny, lecz zachwyca pełną neutralnością, zarówno przy wolnej, jak i szybkiej jeździe.

V2 Multi zawsze była znana ze swojej zwinności, a nowy model z pewnością jeszcze bardziej to podkreśla. Szczególnie imponująca jest kombinacja komfortu zawieszenia, zwinności i stabilności – trio, które Ducati tutaj niemal perfekcyjnie osiągnęło. Nawet przy szybkiej jeździe motocykl pozostaje spokojny i stabilny, nawet gdy gwałtownie przechodzi z jednego zakrętu w drugi. Zero bujania, zero nerwowości, a wszystko to przy zawsze zabawnym prowadzeniu!

Poczucie przodu nadal jest obecne. Mimo nieco wygodniejszej pozycji siedzącej, połączenie z przednim kołem pozostaje odczuwalne, co jest szczególnie ważne podczas jazdy w deszczu lub na trudnych nawierzchniach. Przynajmniej w zakresie, jakiego można oczekiwać od crossovera na 170-milimetrowych nogach.

Quickshifter w nowej Multistradzie V2 S jest zauważalnie szybszy podczas dynamicznej jazdy w porównaniu do poprzednika, choć nie jest całkowicie bezbłędny. Przy wysokich obrotach może w rzadkich przypadkach wystąpić lekkie szarpnięcie podczas zmiany biegów, ale ogólnie system działa precyzyjnie i wspiera sportowy styl jazdy. Reakcja manetki gazu jest natomiast całkowicie bez zarzutu. W trybie sportowym oddawanie mocy jest pożądanie bezpośrednie, ale wciąż płynne, bez szarpnięć. Dla tych, którzy wolą łagodniejsze doznania, dostępna jest mniej agresywna reakcja na gaz, bez sztucznego opóźnienia. Jeśli chodzi o reakcję na gaz, Ducati z młodszych generacji zawsze były znakomite, a nowy V2 nie jest wyjątkiem. Podczas testu nie doszło również do nieprzyjemnych lub dominujących interwencji kontroli trakcji.

Nowa jednostka nadal zapewnia mnóstwo radości z jazdy i dostarcza niezmiennie mocne osiągi. Już od około 3.000 obrotów dostępny jest solidny moment obrotowy, który przyjemnie przyspiesza i spełnia oczekiwania względem V2. Ale rozwój mocy na tym się nie kończy, bo kto rozkręci silnik do maksymalnych obrotów, zostanie nagrodzony równomiernym i mocnym przyspieszeniem.

Pomimo tych przyzwoitych osiągów, silnik nie jest klasycznym „gigantem momentu obrotowego” do spokojnego krążenia przy niskich obrotach, prawdopodobnie brakuje mu do tego pojemności. Jeśli ktoś chce jeździć bez częstego zmieniania biegów na mocno krętych trasach, może to robić bez szarpania. Jednak czasami może chwilowo brakować napędu, zwłaszcza gdy obroty spadną poniżej 3000. Silniki o większej pojemności wciąż mają więc swoje uzasadnienie!

Dźwięk nowej Multistrady V2 S jest mieczem obosiecznym. Charakterystyczne dla V2 warczenie wciąż jest obecne, ale nie jest zbyt nachalne. Ci, którzy cenią sobie ciszę, z pewnością ucieszą się, że na Ducati można jeździć spokojnie i dyskretnie. Czego jednak brakuje, to niepowtarzalnego dźwięku zasysania powietrza, który miała poprzedniczka. Podczas gdy stara Multi zachwycała porywającym brzmieniem z airboxu, nowy silnik przy wyższych obrotach wypada pod względem dźwięku zasysania raczej przeciętnie. To detal, który w codziennym użytkowaniu motocykla może wydawać się mniej istotny, ale jednocześnie zauważalnie przyczynia się do budowy charakteru maszyny. Inni producenci obecnie lepiej radzą sobie z tworzeniem dźwięku zasysania jako prawdziwej atrakcji akustycznej!

Multistrada V2 S to motocykl typu crossover zorientowany na jazdę po drogach, ale Ducati wyposażyło go w kilka genów off-roadowych. Lekkie odcinki szutrowe nie stanowią problemu, a skoki zawieszenia są całkowicie wystarczające do takich zastosowań. Pozycja stojąca również jest komfortowa, z dobrą powierzchnią kontaktu dla nóg. Jednak ci, którzy chcą mocniej pochylić się do przodu, szybko napotkają ograniczenia, ponieważ pięknie ukształtowany zbiornik znacznie ogranicza swobodę ruchu. To jasno pokazuje, że do poważnych przygód off-roadowych nie jest stworzona. Ciekawym szczegółem jest jednak to, że mimo drogowej orientacji Ducati umożliwia wyłączenie ABS nie tylko na tylnym kole, ale także na przednim. Może to być interesujące dla tych, którzy chcą spróbować bardziej wymagających odcinków szutrowych. Dodatkowo, dostępne są dwa osobne poziomy regulacji kontroli trakcji do zastosowań terenowych.

Ducati Multistrada V2 S jest i pozostaje stosunkowo drogim motocyklem. A jeśli producent żąda takiej ceny, można mieć odpowiednio wysokie oczekiwania co do jakości wykonania i rozwiązań szczegółowych. Ducati w większości obszarów robi wiele rzeczy dobrze, na przykład lusterka są elegancko uformowane, dźwignie Brembo wyglądają szlachetnie, a wahacz jest estetyczny. Jednak są też pewne uwagi krytyczne. Szczególnie po lewej stronie rzuca się w oczy wiele otwarcie poprowadzonych kabli, mimo dużej plastikowej osłony, która prawdopodobnie ma to ukryć. Nieestetyczne złącza i kolorowe końcówki kabli są widoczne, a prosty koszulka termokurczliwa dałaby tu znacznie bardziej wartościowy wygląd. Dopasowanie niektórych plastikowych części również nie jest na poziomie, jakiego można by oczekiwać w tej kategorii cenowej. Szczeliny i przejścia wyglądają miejscami bardziej na średnią klasę niż na segment premium.

Może dla niektórych fanów ten specyficzny sposób wykonania stanowi część uroku marki, ale w większości przypadków to właśnie silniki motocykli z Bolonii odpowiadają za słynny charakter Ducati. Jak więc pod tym względem wypada najnowszy V2 z Włoch, czy moje początkowe obawy były uzasadnione?

Jedno z dwóch pytań można odpowiedzieć jednoznacznie: późno pojawiający się maksymalny moment obrotowy nie stanowi żadnego problemu. Silnik z pewnością dostarcza zadowalające osiągi. Jednak jeśli chodzi o charakter, moja odpowiedź nie jest już tak oczywista.

W prawie wszystkich aspektach nowy model to ogromny postęp! Szorstkie zachowanie przy niskich obrotach to przeszłość, skrzynia biegów działa płynniej, a elektronika i zawieszenie wciąż są na najwyższym poziomie.

Jednak staje się również jasne, że urocze dla mnie wady nie są już obecne. Czy to źle? Obiektywnie rzecz biorąc, zdecydowanie nie. Kto jeździ Multistradą V2, nadal otrzymuje, a teraz nawet więcej, motocykl, który porusza się z lekkością i pozostaje stabilny w każdej sytuacji. Prowadzenie, osiągi i jakość nowego silnika przewyższają poprzednika pod każdym względem.

Mimo to, dla zagorzałych fanów Ducati nowy model prawdopodobnie stracił nieco ze swojej wcześniejszej oryginalności. Ci, którzy kochali tę specyficzną, nieco kapryśną naturę, mogą tęsknić za starym charakterem. Jednak obiektywnie rzecz biorąc, wersja na 2025 rok to pod każdym względem lepszy motocykl. Dopłata jest uzasadniona jakością, a nikt nie będzie zawiedziony. Kto szuka najlepszego połączenia sportowości i długodystansowej przydatności, nadal znajdzie to w Ducati Multistrada V2 S!