Ducati Multistrada V2 S 2025 - pierwszy test!

Podczas gdy ostatnia aktualizacja „małej” Multistrady w 2021 roku była raczej skromna, obecna modernizacja modelu może być uznana za przełomową. Według inżynierów Ducati na miejscu, wariant na 2025 rok dzieli jedynie około pięciu procent komponentów z poprzednim modelem. Serce przebudowy stanowi nowy silnik V2 o pojemności 890 cm³, który teraz działa bez desmodromiki, opierając się zamiast tego na zmiennej regulacji zaworów. Dzięki temu osiągnięto płynniejszą charakterystykę mocy przy niskich obrotach. Jednocześnie maksymalna moc wzrosła z 113 do 115,6 KM przy 10 750 obr./min, podczas gdy maksymalny moment obrotowy zmniejszono o 2 Nm. Teraz jego szczyt wynosi 92 Nm przy 8 250 obrotach. Poprzedniczka osiągała swoje maksimum momentu już przy 6 750 obr./min, co mogło budzić pewne obawy. Czy nowa Multistrada potrzebuje teraz wysokich obrotów, aby zadowalająco się sprawować? Na szczęście ta kwestia została jednoznacznie wyjaśniona podczas jazdy testowej, a szczegóły znajdziecie poniżej.

Mimo rezygnacji z desmodromiki, interwały serwisowe pozostają bez zmian: wymiana oleju co 15 000 kilometrów, kontrola luzu zaworowego co 30 000 kilometrów. Największą uwagę przy nowym opracowaniu Multistrady poświęcono redukcji masy. Oprócz silnika, który waży 54,9 kg i jest najlżejszym dotychczasowym V2 Ducati, do udanej diety przyczynia się także nowa konstrukcja podwozia. Podstawę tworzy teraz monokok aluminiowy z nośnym silnikiem i przykręcanym stalowym stelażem pomocniczym. Nowy jest również wahacz oraz felgi, które są łącznie o 1,5 kg lżejsze. W sumie nowy model waży o 18 kg mniej. Wersja standardowa gotowa do jazdy waży bez paliwa 199 kilogramów, podczas gdy testowana wersja S jest o 3 kg cięższa. Zbiornik paliwa może pomieścić maksymalnie 19 l benzyny.

Również w zakresie ergonomii zaszły pewne zmiany. Zakres pracy zawieszenia z przodu i z tyłu wynosi nadal 170 milimetrów, jednak teraz można dwustopniowo regulować wysokość siedzenia. Standardowo wynosi ona od 830 do 850 milimetrów, ale z opcjonalnymi akcesoriami można ją obniżyć do 790 milimetrów lub podwyższyć do maksymalnie 870 milimetrów. Dodatkowo Ducati oferuje funkcję obniżania, która pozwala na zmniejszenie wysokości motocykla o kolejne osiem milimetrów za pomocą przycisku, co ułatwia życie niższym motocyklistom przy zatrzymywaniu się.

Elektronika w Multistrada V2 S jest oczywiście na najnowszym poziomie. Motocykl wyposażony jest w pełen pakiet elektroniczny, który obejmuje ABS na zakręty oraz kontrolę trakcji zależną od przechyłu. Pięć wstępnie skonfigurowanych i jednocześnie indywidualnie dostosowywalnych trybów jazdy umożliwia dopasowanie reakcji na gaz, kontroli wheelie, siły hamowania silnikiem, ABS i kontroli trakcji do osobistych preferencji. Zawieszenie półaktywne można regulować elektronicznie w pięciu stopniach, a ponadto oferuje teraz gotowe ustawienia elektroniczne nazwane Dynamic, Comfort i Low Grip.

W siodle tańszej wersji Standard bez "S" trzeba zrezygnować z półaktywnego zawieszenia i systemu multimedialnego Ducati, co jednak sprawia, że jest ona około 2000 euro tańsza. Ciekawą decyzją Ducati jest to, że nawet wersja S nie oferuje podgrzewanych manetek w standardzie. Są one dostępne dopiero w pakiecie Travel, który obecnie kosztuje 1225 euro i zawiera, oprócz podgrzewanych manetek, także boczne kufry o pojemności 60 litrów oraz centralną podstawkę. Oczywiście poszczególne dodatki można kupić również osobno, poza pakietem. W katalogu akcesoriów znajdują się również inne sensowne możliwości inwestycji, takie jak obowiązkowy Termignoni Slip-On, aluminiowe kufry, górny kufer, osłona silnika, gmole czy felgi szprychowe, na które można jeszcze wydać więcej pieniędzy. Jeśli chodzi o wybór kolorów, wersja Standard jest dostępna tylko w kolorze czerwonym, natomiast dla "S" Ducati oferuje dodatkowo kolor inspirowany militariami. Powodem do radości jest fakt, że posiadacze prawa jazdy A2 mogą zakupić Multi w wersji z możliwością ograniczenia mocy. Aktualne ceny dla Niemiec znajdziecie tutaj, a także dla Austrii i Szwajcarii.

Pytanie, które nieuchronnie pojawia się wraz z nową generacją modeli, to czy Ducati, rezygnując z desmodromiki, poświęciło również charakterystyczny urok swoich silników. To właśnie ten charakter silników, niepowtarzalne uczucie w siodle, wibracje i specyficzne zachowanie podczas jazdy były dla wielu fanów Ducati zawsze kluczowe. Osobiście nawet buntownicze zachowanie starej Multistrady przy niskich obrotach uważam za urocze. Do moich obaw dotyczących późno osiąganej maksymalnej mocy dochodzi teraz również zmartwienie o utratę tego specyficznego „Ducati-feeling”. Odpowiedź na to znajdziecie również pod koniec raportu, choć muszę zaznaczyć, że moja odpowiedź w tej kwestii jest znacznie mniej jednoznaczna.

Rozpoczynam rzeczywisty raport z jazdy od ergonomii, ponieważ tutaj również zaszły pewne zmiany. Pozycja siedząca jest bardziej turystyczna, bardziej odpowiadająca średniej w kategorii enduro turystycznych. Według Ducati kąt kolan jest bardziej relaksujący, ale dodatkowo zauważa się, że pozycja siedząca jest mniej zintegrowana z motocyklem. Siedzi się bardziej na nim niż w nim, co sprzyja aktywnemu stylowi jazdy. Kąt kolan został złagodzony, ale górną część ciała nadal można swobodnie przesuwać nad kierownicą. Czujesz się jak pan sytuacji, a nie pasażer. Siedzenie wydaje się być wysokiej jakości i oferuje wystarczającą swobodę ruchów, aby przyjmować różne pozycje, przesuwając się w przód i w tył. Jest raczej twardsze, co na dłuższych trasach może być zaletą. Podczas jazdy zauważa się, że wibracje są prawie niewyczuwalne. Ani na kierownicy, ani na podnóżkach nie odczuwa się uciążliwych wstrząsów, co wspiera komfortowe podróżowanie.

Przednia część teraz bardziej przypomina Multistradę V4, co oczywiście wiąże się z pewnymi zmianami w kwestii ochrony przed wiatrem. W najwyższej pozycji szyba przednia całkowicie chroni głowę kierowcy przed zawirowaniami, podczas gdy w najniższej pozycji zapewnia przyjemny podmuch wiatru. Dzięki temu poziom hałasu pozostaje w przyjemnym zakresie. Według Ducati nowa przednia część jednocześnie poprawia ochronę przed wiatrem w okolicy ramion. Może tak być, że jest lepsza niż w przypadku starego modelu, jednak nie chcę tutaj wydawać ostatecznego werdyktu bez bezpośredniego porównania obu wersji. Przynajmniej nie zauważyłem nieprzyjemnego ciągu na ramionach. Na rękach jednak zdecydowanie czuć wiatr, co przy półsmukłej sylwetce motocykla nie jest zaskoczeniem. Interesującą nowością są aerodynamiczne kanały dla nóg, które latem mają zapewniać lepsze chłodzenie. Jednak przy chłodniejszych temperaturach, w jakich testowano motocykl, okazało się, że przede wszystkim powodują zimno w nogach, ponieważ nie ma możliwości regulacji dopływu powietrza. W tym przypadku przydałoby się dostosowanie w kolejnej generacji modelu. Niemniej jednak podczas jazdy testowej nie zauważyłem nieprzyjemnego wzrostu temperatury ze strony silnika. Jak to się sprawdzi przy znacznie cieplejszych temperaturach zewnętrznych, pozostaje na razie do sprawdzenia.

Nowa Multistrada V2 S oferuje trzy różne tryby wyświetlania. Pierwsza wersja to uporządkowany i minimalistyczny widok, podczas gdy druga dostarcza nieco więcej informacji, pokazując kierowcy aktualny moment obrotowy i moc. Trzeci tryb jest znacznie bardziej rozbudowany, ale może być uznany przez niektórych kierowców za zbyt przeładowany. Ciekawą nowością tej opcji jest możliwość dostosowywania podczas jazdy elektronicznych systemów wspomagających, takich jak kontrola trakcji, hamowanie silnikiem czy ABS, bezpośrednio za pomocą lewego joysticka. Jest to mile widziana zmiana, choć obsługa niekoniecznie jest całkowicie intuicyjna.

Zmiana trybu jazdy wymaga nie tylko jednokrotnego wciśnięcia przycisku trybu, ale także dodatkowej nawigacji i potwierdzenia za pomocą joysticka. Dlaczego więc zamontowano dedykowany przycisk MODE, skoro wymaga on dodatkowych kliknięć, pozostaje nieco niejasne.

Z drugiej strony, logicznie wybrano pozycję portu USB, który znajduje się wewnątrz lewej osłony przedniej. Otwarcie tego schowka wymaga jednak odrobiny precyzji.

Podczas pierwszego ruszania Multistrada V2 S sprawia wrażenie bardzo dobrze wyważonej. Nawet przy prędkości spacerowej motocykl wzbudza duże zaufanie. Sprzęgło łapie stosunkowo późno, ale pozwala na precyzyjne dozowanie, choć wymaga nieco więcej siły niż w przypadku niektórych innych motocykli tej klasy. Podczas gdy poprzednik w niskim zakresie obrotów pracował dość szorstko i nierówno, ten mankament został teraz całkowicie wyeliminowany. Już od 2.000 obr./min silnik pracuje płynnie, umożliwiając bezszarpaną akcelerację. Od teraz jazda z prędkością 50 km/h na piątym biegu nie wydaje się już nieodpowiednia.

Quickshifter działa bez zarzutu w dolnym zakresie obrotów, jednak małe niedociągnięcie pozostaje: w przeciwieństwie do niektórych nowoczesnych quickshifterów, nie można zmieniać biegów na wyższe przy zamkniętej przepustnicy. Byłoby to szczególnie przydatne w ruchu miejskim, na przykład gdy po krótkim przyspieszeniu chce się wyhamować i przełączyć na wyższy bieg. W takim przypadku nadal trzeba używać sprzęgła. Z kolei redukcja biegów przy otwartej przepustnicy działa bezbłędnie, co jest szczególnie korzystne przy wyprzedzaniu.

Sam komfort zmiany biegów również został znacząco poprawiony. Podczas gdy skrzynia biegów starej Multistrady wydawała się toporna i szorstka, nowa V2 S zmienia biegi bardziej precyzyjnie, a nieprzyjemne odczucia przy dźwigni należą już do przeszłości. W teście nie wystąpiły fałszywe neutralne położenia między biegami, a znalezienie luzu było łatwe.

Również prowadzenie przy niskich prędkościach jest przekonujące. Pomimo swojego wyposażenia Multi wydaje się stosunkowo lekka i można ją łatwo manewrować. Zakres skrętu kierownicy jest wystarczający, aby nawet ciasne manewry zawracania przebiegały bez problemów. Niestety, nie można było ocenić, jak ciężko lub łatwo postawić motocykl na centralnej podstawce, ponieważ testowane motocykle nie były wyposażone w tę praktyczną funkcję turystyczną.

Hałas mechaniczny w porównaniu do poprzednika uległ poprawie, przynajmniej jeśli chodzi o dźwięki przy niskich prędkościach. Są one teraz prawie niewyczuwalne. Ogólnie dźwięk jest subtelny i nowoczesny, nie tracąc przy tym charakterystycznego brzmienia V2.

Przedni hamulec jest dostosowany do jazdy turystycznej. Można go dobrze dozować, choć wymaga nieco ruchu dźwignią, zanim zacznie naprawdę mocno hamować. To pasuje do motocykla turystycznego, ponieważ zbyt agresywny hamulec w ruchu miejskim lub przy spokojnej jeździe może być szybko irytujący. Niektórzy koledzy na miejscu uważali, że skok dźwigni jest za długi, jednak dla mnie osobiście zachowanie było odpowiednie. Hamulec tylni natomiast nie był tak precyzyjnie dozowalny. Reagował albo prawie wcale, albo nagle z dużą siłą, co szczególnie przy wolnej jeździe było nieco niekorzystne.

Kolejną funkcją zwiększającą komfort jest już wspomniana funkcja obniżania, która poprzez redukcję wstępnego napięcia sprężyny ułatwia niższym motocyklistom pewne postawienie stóp na ziemi. Obsługa odbywa się za pomocą przycisku, przy czym zarówno aktywacja, jak i dezaktywacja muszą być wykonane ręcznie. Automatyczne rozwiązanie byłoby mile widziane na tym poziomie cenowym.

Zawieszenie pozostaje jedną z największych zalet "małej" Multistrady, a jego komponenty wyróżniają się doskonałą reakcją. Nierówności i złe nawierzchnie są pewnie tłumione, bez przekazywania twardych wstrząsów na kierowcę. Jakość elementów zawieszenia, typowa dla Ducati, jest na wysokim poziomie i zapewnia solidne, ale komfortowe wrażenia z jazdy. Podstawowe ustawienie jest raczej sportowe, ale nie jest niewygodne.

Różnice między poszczególnymi trybami zawieszenia – Dynamic, Comfort i Low-Grip – są odczuwalne, ale nie tak wyraźne, jak można by się spodziewać. Podczas gdy tryb Comfort oferuje nieco łagodniejsze tłumienie, podstawowa charakterystyka stabilnego i precyzyjnego zawieszenia jest zawsze zachowana. Dopiero gdy w menu dodatkowo ustawi się elementy zawieszenia na „miękkie” lub „najbardziej miękkie”, motocykl zaczyna w niektórych sytuacjach jazdy lekko bujać. Nawet w najłagodniejszym ustawieniu nie staje się jednak w żadnym ustawieniu zbyt miękka.

Doskonałe zawieszenie w połączeniu z nowym podwoziem skutkuje naprawdę imponującym zachowaniem na drodze. Motocykl można z łatwością i bez wysiłku kłaść na zakręty, co od pierwszego zakrętu budzi duże zaufanie. Pomimo stabilnej pozycji na drodze, nie jest ani ociężały, ani chwiejny, lecz zachowuje pełną neutralność, która przekonuje zarówno podczas wolnej, jak i szybkiej jazdy.

V2 Multi zawsze była znana ze swojej zwinności, a nowy model może teraz w tej kwestii zdobyć koronę. Szczególnie imponująca jest kombinacja komfortu zawieszenia, zwinności i stabilności – harmonijne połączenie, które Ducati osiągnęło niemal perfekcyjnie. Nawet przy szybkiej jeździe motocykl pozostaje spokojny i stabilny, nawet jeśli jest gwałtownie rzucany z jednego zakrętu w drugi. Żadnego kołysania, żadnych nerwów, a wszystko to przy zawsze zabawnym prowadzeniu!

Wyczucie przedniego koła również jest nadal obecne. Mimo nieco bardziej komfortowej pozycji siedzącej, połączenie z przodem jest zachowane, co jest szczególnie odczuwalne w mokrych warunkach lub na trudnych nawierzchniach. Przynajmniej na tyle, na ile można tego oczekiwać od crossovera stojącego na 170-milimetrowych „szczudłach”.

Quickshifter nowej Multistrady V2 S jest podczas ambitnej jazdy zauważalnie szybszy niż w poprzednim modelu, choć nie jest całkowicie bezbłędny. Przy wysokich obrotach może w rzadkich przypadkach wystąpić lekkie zacięcie przy zmianie biegu, ale ogólnie system działa precyzyjnie i sprzyja sportowemu stylowi jazdy. Reakcja manetki gazu jest za to całkowicie bez zarzutu. W trybie sportowym dostarczanie mocy jest pożądanie bezpośrednie, ale jednocześnie płynne, bez szarpnięć. Osoby preferujące łagodniejszą reakcję mogą przejść na mniej agresywną reakcję gazu, bez sztucznego opóźnienia w jego działaniu. W kwestii reakcji na gaz, Ducati młodszej generacji zawsze były znakomite i taki jest również nowy V2. Podczas jazdy testowej nie wystąpiły również żadne nieprzyjemne lub nachalne interwencje kontroli trakcji.

Nowa jednostka nadal zapewnia mnóstwo radości z jazdy i dostarcza nieprzerwanie mocne osiągi. Już od około 3000 obrotów dostępny jest solidny moment obrotowy, który zapewnia pożądane przyspieszenie i spełnia oczekiwania wobec silnika V2. Ale rozwój mocy na tym się nie kończy, kto rozkręci silnik do maksymalnych obrotów, zostanie nagrodzony równomiernym i mocnym przyspieszeniem.

Pomimo tych solidnych osiągów, silnik nie jest klasycznym „gigantem momentu obrotowego” do spokojnego krążenia na niskich obrotach, brakuje mu do tego prawdopodobnie pojemności. Jeśli na mocno krętych drogach chce się rzadziej zmieniać biegi, można to robić bez szarpnięć. Jednak czasami może zabraknąć chwilowo napędu, zwłaszcza gdy obroty spadną poniżej 3000. Silniki o większej pojemności mają więc nadal swoje uzasadnienie!

Dźwięk nowej Multistrady V2 S to miecz obosieczny. Typowe dla V2 pomrukiwanie nadal jest obecne, ale nie jest nadmiernie natarczywe. Ci, którzy lubią cichą jazdę, będą dodatkowo zadowoleni, że z Ducati można podróżować spokojnie i dyskretnie. To, czego jednak brakuje, to charakterystyczny dźwięk zasysania powietrza znany z poprzedniczki. Podczas gdy stara Multi zdobywała punkty porywającym dźwiękiem z airboxa, nowy silnik przy wyższych obrotach jest raczej niepozorny pod względem dźwięku zasysania. Szczegół, który może wydawać się mniej istotny w codziennym użytkowaniu motocykla, ale jednocześnie znacznie przyczynia się do kształtowania charakteru maszyny. Inni producenci obecnie lepiej radzą sobie z uczynieniem dźwięku zasysania prawdziwą atrakcją dźwiękową!

Multistrada V2 S może być motocyklem typu crossover zorientowanym na jazdę po asfalcie, ale Ducati wyposaża ją w kilka genów offroadowych. Lekkie odcinki szutrowe nie stanowią problemu, a skoki zawieszenia są całkowicie wystarczające do takich zastosowań. Pozycja stojąca również jest wygodna, z solidnym oparciem dla nóg. Jednak ci, którzy chcieliby pochylić się bardziej do przodu, szybko napotkają ograniczenia, ponieważ ładnie uformowany zbiornik paliwa znacznie ogranicza swobodę ruchu. To wyraźnie pokazuje: nie jest ona zbudowana do poważnych przygód offroadowych. Interesujący jest jednak fakt, że mimo orientacji na jazdę po drogach, Ducati umożliwia wyłączenie ABS nie tylko na tylne, ale także na przednie koło. To może być ciekawe dla tych, którzy chcieliby spróbować bardziej wymagających tras szutrowych. Dodatkowo dostępne są dwie własne poziomy regulacji kontroli trakcji przeznaczone do jazdy terenowej.

Ducati Multistrada V2 S jest i pozostaje stosunkowo drogim motocyklem. A gdy producent żąda takiej ceny, można mieć również wysokie oczekiwania co do jakości wykonania i rozwiązań detali. Ducati w większości obszarów robi wiele rzeczy dobrze, na przykład lusterka są elegancko uformowane, dźwignie Brembo wyglądają szlachetnie, a wahacz przyciąga uwagę. Są jednak także punkty krytyczne. Szczególnie po lewej stronie rzucają się w oczy liczne otwarcie ułożone kable, mimo dużej plastikowej osłony, która zapewne ma to problematyczne miejsce zakrywać. Nieestetyczne złącza i kolorowe końcówki kabli pozostają widoczne, tutaj prosty koszulka termokurczliwa mogłaby zrobić znacznie lepsze wrażenie. Także dopasowanie niektórych elementów plastikowych nie jest całkiem na poziomie, jakiego można by oczekiwać w tej klasie cenowej. Szczeliny i przejścia miejscami wyglądają bardziej jak w średniej klasie niż w segmencie premium.

Może dla niektórych fanów tego rodzaju wykonanie jest częścią uroku marki, ale w większości przypadków to przede wszystkim silniki motocykli z Bolonii są odpowiedzialne za słynny charakter Ducati. Jak zatem ma się najnowszy V2 z Włoch w tym kontekście, czy moje początkowe obawy były uzasadnione?

Jedno z pytań można jednoznacznie odpowiedzieć: późno osiągany maksymalny moment obrotowy nie stanowi żadnego problemu. Silnik dostarcza zadowalające osiągi. Jeśli chodzi o charakter, moja odpowiedź nie jest już tak jednoznaczna.

W prawie wszystkich aspektach nowe model to ogromny postęp! Szorstkie zachowanie przy niskich obrotach to przeszłość, skrzynia biegów działa płynniej, elektronika i zawieszenie wciąż są na najwyższym poziomie.

Jasne jest jednak, że te dla mnie urocze wady już nie istnieją. Czy to źle? Obiektywnie rzecz biorąc, z pewnością nie. Kto jeździ Multistradą V2, nadal otrzymuje, a nawet jeszcze więcej, motocykl, który porusza się z lekkością i jednocześnie pozostaje stabilny w każdej sytuacji. Prowadzenie, osiągi i jakość nowego silnika przewyższają poprzednika pod każdym względem.

Mimo to dla zapalonych fanów Ducati nowe model prawdopodobnie utraciło nieco ze swojej dawnej indywidualności. Ci, którzy kochali tę specyficzną, nieco kapryśną naturę, mogą tęsknić za starym charakterem. Jednak obiektywnie rzecz biorąc, wersja 2025 jest pod każdym względem lepszym motocyklem. Cena wyższa, ale uzasadniona jakością, a nikt tu nie będzie rozczarowany. Kto szuka najlepszej kombinacji sportowości i zdolności do pokonywania długich dystansów, z Ducati Multistrada V2 S nadal jest doskonale doradzony!