KTM 125 i 390 Enduro R: Nowe motocykle dual-sport 2025

Motocykle dual-sport praktycznie zniknęły z europejskiego rynku przez ostatnie 15 lat. Jedynym wyjątkiem jest KTM 690 Enduro R, jej siostrzane modele od Husqvarna i GasGas, a także Honda CRF300L. Ta ostatnia jest jedynym modelem w segmencie A2, który od lat bez konkurencji porusza się po tym segmencie. W 2025 roku ten zapomniany segment dual-sport zostanie jednak solidnie wstrząśnięty. Po wcześniej ogłoszonej Suzuki DR-Z4S KTM wprowadza modele 125 i 390 Enduro R. Silnik Duke w sercu, nowe podwozie, długie skoki zawieszenia i poważne koła enduro mają umieścić te nowe motocykle poniżej udanego modelu 690 Enduro R.

Design jest smukły, funkcjonalny i niemal identyczny z Supermoto, podobnie jak większość danych technicznych. Oba modele napędzane są nową generacją silników LC4c. W modelu 390 Enduro R silnik osiąga 45 KM przy 8.500 obr./min, podczas gdy model 125 w klasie A1 wyciąga maksimum 15 KM przy 10.000 obrotów. Często wspominane w przeszłości problemy KTMa z niezawodnością silników nie powinny dotyczyć małych jednostek LC4c, ponieważ te w modelach 390 Duke i 390 Adventure przejechały już wiele kilometrów i są dobrze przetestowane. Także interwały serwisowe są przyzwoite. Serwis wymagany jest co 10.000 kilometrów, a kontrola luzu zaworowego dopiero po 20.000 kilometrach.

Wokół silnika zbudowana jest dwuczęściowa stalowa rama kratownicowa, 9-litrowy metalowy zbiornik i jak zwykle zawieszenie WP. Bazuje ono na platformie Gen-3 KTM Duke, ale zostało zoptymalizowane do jazdy terenowej. Zarówno model 125, jak i 390 Enduro R oferują dla motocykli A2 imponujące 230 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu. W modelu 390 można regulować tłumienie i odbicie z przodu oraz odbicie i napięcie wstępne na zdecentralizowanym amortyzatorze z tyłu – funkcja, której brakuje w modelu 125, gdzie można regulować jedynie napięcie wstępne amortyzatora.

W kokpicie KTM zainstalowało 4,2-calowy wyświetlacz TFT z gniazdem USB-C i możliwością podłączenia smartfona. Model 390 oferuje również różne tryby jazdy, w tym tryb offroad, który pozwala na większy poślizg tylnego koła i dezaktywację ABS na tylnym kole. Dzięki funkcji pamięci tryb jazdy pozostaje aktywny nawet po wyłączeniu silnika – co obecnie nie jest standardem. Model 125 nie posiada co prawda trybów jazdy, ale oferuje tryb offroad-ABS. Co więcej, nowe enduro wydają się być skierowane nie tylko do początkujących z prawem jazdy kategorii A1 czy A2, ponieważ można całkowicie wyłączyć nie tylko kontrolę trakcji, ale nawet ABS.

Układ hamulcowy składa się z komponentów Bybre z tarczą 285 mm z przodu i 240 mm z tyłu. Tu różnica w stosunku do siostrzanych modeli Supermoto, które mają większą tarczę 320 mm i radialnie montowany zacisk hamulcowy. Poza tym występują minimalne różnice w kącie główki ramy, pochyleniu i o 22 mm krótszym rozstawie osi w modelach SMC R. Skoki zawieszenia wynoszące 230 mm są natomiast identyczne.

Duże koła enduro o wymiarach 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu podwyższają cały motocykl, co skutkuje większym prześwitem i wyższą o trzy centymetry wysokością siedzenia wynoszącą 890 mm. Wymiary kół modeli Enduro R są poważne: 90/90-21 z przodu i 140/80-18 z tyłu. Według naszego materiału zdjęciowego, 125 Enduro R jest wyposażona w opony Mitas Enduro Trail+, natomiast 390 Enduro R otrzymuje Metzeler Karoo 4 jako opony fabryczne.

Wprowadzono także kilka dodatkowych modyfikacji i nowości, takich jak ulepszone działanie skrzyni biegów (lepsze wyczucie zmiany biegów i przełączanie między 5. a 6. biegiem), zoptymalizowany filtr powietrza dla Enduro R, nowy wydech podpodłogowy, układ wtryskowy, wahacz i głowicę cylindrów, ponieważ nowe modele KTM muszą spełniać rygorystyczną normę emisji Euro 5+.

Wszystko to prowadzi w nowych modelach Enduro R do prawdopodobnie najczęściej krytykowanego punktu w danych technicznych. Już pod wideo o Supermoto wielu widzów wyraziło swoje niezadowolenie z wagi nowych motocykli. Model 125 Enduro R waży gotowy do jazdy 152 kg, a 390-ka 159 kg. Trudno tu o korzystne porównania z innymi supermoto czy enduro, ponieważ nawet wewnętrzna konkurencja w postaci 690 Enduro R waży podobnie, oferując prawie dwukrotnie większą moc. W przeszłości również można znaleźć wiele przykładów z lepszym stosunkiem mocy do masy. Ale są ku temu powody: z jednej strony, rygorystyczne normy emisji i nowoczesne regulacje nie ułatwiają lekkiej konstrukcji motocykla. Większym powodem dodatkowych kilogramów jest jednak podstawowa zasada klasy A2: Maksymalnie 0,2 kW, czyli 0,27 KM, na kilogram. Oznacza to, że motocykl A2 o mocy 48 KM musi ważyć co najmniej 177,8 kg. Przy 45 KM to co najmniej 166 kg, gdzie prawdopodobnie znajdzie się 390 Enduro R w stanie pełnego zatankowania (musi). Dobra wiadomość dla KTM: To samo dotyczy bezpośredniej konkurencji, Suzuki DR-Z4S, która również była za to krytykowana.

Porównanie nowych modeli KTM i Suzuki będzie bezkompromisowe. Z ceną 6.999 € za model 390 Enduro R w Austrii i 6.299 € w Niemczech, KTM jest wyraźnie tańsza niż cena Suzuki, jaką przepowiadały plotki. Z drugiej strony, japoński silnik może dostarczyć nieco więcej mocy od dołu, co czyni go bardziej atrakcyjnym do jazdy enduro. KTM oferuje jednak 6-biegową skrzynię biegów, podczas gdy Suzuki trzyma się krytykowanej od dekad 5-biegowej skrzyni. Jak widzicie, porównanie będzie naprawdę ekscytujące. Na modele KTM 125 i 390 Enduro R nie musimy jednak długo czekać. Mają być dostępne od pierwszego kwartału sezonu 2025.