Test Kawasaki Z900 2025

Nieważne, jak długo wykonujesz tę pracę - ten widok zawsze rozgrzewa moją duszę! Wczesnym rankiem stoją tutaj - cała partia zupełnie nowych motocykli. Świeżo wypolerowane, nowe opony i idealnie ustawione w jednym rzędzie. Oczywiście światło pada z właściwego kierunku i cała flota Z900 lśni idealnie w hiszpańskim słońcu. W tym momencie wygląda już niesamowicie pożądanie. Wygląda potężnie, wygląda muskularnie i widać technikę! Z900 ucieleśnia typ "Nakedbike" jak żaden inny motocykl na rynku. Potężny czterocylindrowiec wyłania się z ramy, a motocykl jest definiowany przez potężny agregat, 2 opony, szeroką kierownicę i niepowtarzalny design. Nie mogę się doczekać, aby nacisnąć przycisk start i ożywić japońską jednostkę napędową. Ale najpierw spójrzmy na pozycję wyjściową.

Nowa Z900 została subtelnie rozwinięta przez Kawasaki - można to zauważyć, porównując dane techniczne. Sprawdzony rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 948 cm³ traci minimalnie na mocy: zamiast 125 KM, teraz osiąga 124 KM przy niezmienionych 9.500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy również minimalnie spada z 98,6 na 97,4 Nm. Największa różnica znajduje się w elektronice: wersja na rok 2025 po raz pierwszy otrzymuje 6-osiowy IMU, a tym samym zależne od zakrętów ABS oraz seryjny Quickshifter Up/Down i tempomat. W zawieszeniu wyróżnia się przede wszystkim znacznie wyższa wysokość siedzenia: wzrasta z 795 mm do 830 mm. Również wyprzedzenie zostało wydłużone z 105 mm do 110 mm. Waga wzrasta tylko minimalnie o 1 kg do 213 kg gotowych do jazdy. Geometria stalowej ramy pozostaje niezmieniona z rozstawem osi 1.450 mm, podobnie jak elementy zawieszenia z 41-mm USD widelcem z przodu (120 mm skoku) i monoshockiem z tyłu (140 mm). Układ hamulcowy z podwójną tarczą 300 mm z przodu i pojedynczą tarczą 250 mm z tyłu również został zachowany. Kawasaki obiecuje zmniejszone zużycie paliwa na poziomie 4,8 l/100 km - to całkiem atrakcyjna wartość w tej klasie.

Na naszym niemieckojęzycznym kanale YouTube mamy już film o Z900 online. Mój kolega Poky opowiadał tam o nowym modelu, a nasza społeczność 1000PS intensywnie wymieniała się opiniami na temat nowej Kawasaki Z900.

Opinie naszej społeczności na temat nowej Z 900 są mocno podzielone - a wiecie, że nasi członkowie i widzowie 1000PS nie przebierają w słowach! Podczas gdy niektórzy witają aktualizację z Quickshifterem, IMU i nowocześniejszą elektroniką jako dawno oczekiwaną, wielu zastanawia się nad brakiem wzrostu mocy. "213 kg przy 124 KM? Mamy rok 2025!", czytam w komentarzach. Nowa Honda Hornet 1000 wydaje się wielu kuszącą alternatywą. Interesujące jest jednak to, że lojalni kierowcy Z 900 wśród was nadal chwalą niezawodność i codzienną użyteczność motocykla. "Kto raz jeździł Z 900, nie zmienia tak szybko", pisze jeden z naszych widzów. Nowy design dzieli opinie - szczególnie brak tylnego światła w kształcie litery Z jest przez wielu odczuwany. Również podwyższona wysokość siedzenia do 830 mm (zamiast dotychczasowych 795 mm) budzi pewne zastrzeżenia. Co jednak wszyscy pozytywnie podkreślają: Umiarkowana cena poniżej 10 000 € (cena dla Niemiec) za wersję podstawową to w obecnych czasach prawdziwe wyzwanie. Moje wnioski z waszych komentarzy? Z 900 pozostaje wierna sobie - ze wszystkimi zaletami i wadami. Czy to wystarczy, aby zająć czołowe miejsce w liczbie rejestracji? Obecny sezon to pokaże!

Przed jazdą testową bardzo chętnie konsultujemy się z naszą społecznością 1000PS. Na co powinniśmy zwrócić uwagę? Jakie tematy są dla was szczególnie ważne? Podczas nadchodzącej jazdy testowej, zgodnie z opiniami naszych wiernych fanów, mam zwrócić uwagę na następujące kwestie:

Najczęściej zadawane pytanie naszej społeczności to zdecydowanie porównanie z nową Hondą CB 1000 Hornet - tutaj aż pali was pod paznokciami! Chcecie przede wszystkim wiedzieć, który motocykl lepiej radzi sobie na drodze krajowej i jak różnica w mocy odczuwalna jest w średnim zakresie obrotów. Wielu z was interesuje również, czy warto przesiąść się z dotychczasowego modelu Z900 na nowy. Nowa elektronika z IMU i quickshifterem jest w centrum uwagi - czy różnica jest naprawdę odczuwalna? Również temat stosunku ceny do jakości was interesuje: szczególnie różnica między wersją standardową a SE budzi pytania. Niektórzy początkujący chcą również wiedzieć, czy Z900 nadaje się jako motocykl dla początkujących. Praktyczne aspekty, takie jak zużycie paliwa, zasięg i ładowność, są również tematem rozmów. Interesujące: obniżona cena podstawowa pomimo lepszego wyposażenia jest gorąco dyskutowana w społeczności - czy silna konkurencja ze strony Hondy spowodowała niższe ceny? Mam więc sporo pracy domowej! Silnik włączony - ruszamy!

Pierwsza jazda nową Kawasaki Z900 natychmiast potwierdza: Kawasaki niczego nie zepsuło, a jedynie udoskonaliło już doskonały motocykl. Od pierwszego metra imponuje nowa pozycja siedzenia - sportowa, ale nie przesadzona. Wysokość siedzenia 830 mm może brzmieć na papierze wyżej, ale zapewnia dokładnie to właściwe uczucie naked bike'a. Przeprojektowane oparcie kolan na zbiorniku? Perfekcyjne! A ten silnik: Pomimo normy Euro 5+ czterocylindrowiec reaguje na gaz niezwykle płynnie, przyspiesza z dołu jeszcze mocniej niż dotychczas i rozwija swoje 124 KM absolutnie liniowo. Nowa elektronika z IMU i ABS-em na zakrętach działa tak subtelnie w tle, że prawie zapomina się, że tam jest - i właśnie o to chodzi.

Oczywiście, pozostaje kilka drobnych uwag: Uchwyt tablicy rejestracyjnej nieco psuje udany design, a spawy na ramie nie są na poziomie H2. Ale bądźmy szczerzy: W tej cenie? Nowa Z900 mimo swoich pokaźnych rozmiarów wydaje się zaskakująco kompaktowa, hamulce działają precyzyjnie, a cały pakiet sprawia wrażenie po prostu spójnego. Kawasaki poprawiło dokładnie to, co trzeba było - więcej nie potrzeba.

Nowa Z900 na rok 2025 otrzymuje znaczną aktualizację elektroniczną: po raz pierwszy zastosowano 6-osiowy IMU, który umożliwia działanie ABS i kontroli trakcji (KTRC) zależnych od kąta nachylenia. Wreszcie w standardzie pojawia się quickshifter z funkcją blippera oraz tempomat. System Ride-by-Wire jest całkowicie nowy i ma zapewniać lepszą reakcję oraz zmniejszenie zużycia paliwa o 16%. Wizualnie Z900 została delikatnie odświeżona: przód otrzymuje bardziej kompaktowe reflektory, a charakterystyczne tylne światło Z ustępuje miejsca nowemu projektowi LED. Osłony boczne z szczotkowanego aluminium podnoszą estetykę motocykla. Nowy, 5-calowy ekran TFT po raz pierwszy umożliwia nawigację strzałkową poprzez połączenie ze smartfonem. Pozycja siedzenia została przeprojektowana i jest teraz bardziej skierowana do przodu, a wysokość siedzenia wzrasta do 830 mm. Nowe, radialnie montowane 4-tłoczkowe zaciski hamulcowe dopełniają aktualizację.

Wersja SE modelu Z900 jest wyraźnie skierowana do sportowo ambitnych jeźdźców i wyróżnia się wyższej jakości komponentami w porównaniu do wersji standardowej. Sercem tej wersji jest amortyzator Öhlins S46 z tyłu. Również w przypadku hamulców SE stawia na najwyższą jakość: zaciski Brembo M4.32-Monobloc, w połączeniu z radialnym głównym cylindrem Nissin i przewodami stalowymi, zapewniają maksymalną wydajność hamowania. Wizualnie SE odróżnia się wysokiej jakości dwukolorowym skórzanym siedzeniem z plakietką Kawasaki. Gniazdo USB-C w kokpicie jest standardem w wersji SE, podczas gdy w wersji standardowej jest opcjonalne. Dodatkowa waga wyposażenia SE wynosi jeden kilogram (214 kg gotowy do jazdy). SE jest oferowana wyłącznie w kombinacji kolorów Metallic Matte Graphite Gray/Ebony/Metallic Graphite Gray. Dopłata wynosi około 2000 euro. Czy warto dopłacić? Pragmatycznie rzecz biorąc: Tak! Gdyby samemu kupić części tuningowe na rynku akcesoriów i zlecić ich montaż, koszty wraz z montażem byłyby z pewnością wyższe. A wtedy nadal nie miałoby się tych eleganckich zielonych felg.

Co za jednostka napędowa! 948ccm rzędowy czterocylindrowiec Kawasaki udowadnia w imponujący sposób, że silniki Euro 5+ mogą mieć charakter. Inżynierowie dopracowali profil wałków rozrządu na rok 2025 i przeprojektowali airbox - to się czuje. Czterocylindrowiec reaguje na gaz jak masło, ale teraz w średnim zakresie obrotów pcha jeszcze mocniej niż dotychczas. Oczywiście, 124 KM na papierze nie brzmi jak coś wielkiego - ale bądźmy szczerzy: Na drogę wiejską to idealne wymiary. To, co naprawdę imponuje, to pewność, z jaką ten silnik oddaje swoją moc. Żadnych dziur w mocy, żadnych kaprysów, tylko jedwabisty ciąg, kiedy tylko tego potrzebujesz. Fakt, że zużycie paliwa spadło o 16%, czyni to jeszcze bardziej sympatycznym. Nowe przełożenia skrzyni biegów pasują idealnie, a seryjny quickshifter dodaje fascynacji.

Nowa Z900 imponuje od pierwszego momentu niezwykle dopracowaną pozycją siedzącą. Kawasaki znalazło tutaj niemal idealną mieszankę: sportową, ale bez przesady - zrelaksowaną i swobodną, ale wciąż z niezbędną determinacją do szybkiego poruszania się. Fascynujące jest to, jak kompaktowo czuje się ten dość duży motocykl. Sylwetka jest przyjemnie smukła, łuk kroku pasuje, a oparcie kolana na zbiorniku jest idealne. Nowa, szersza aluminiowa kierownica i przeprojektowane siedzenie z odpowiednią twardością robią swoje. Od razu czuje się tę mieszankę kontroli i relaksu. Nieco bardziej sportowa, przednio zorientowana orientacja ma absolutnie sens - tutaj Kawasaki dokładnie dostroiło odpowiednie elementy.

Cały szereg aktualizacji technicznych ukrywa się pod powierzchnią nowej Kawasaki Z900. Profile wałków rozrządu zostały całkowicie przeprojektowane - według Kawasaki, aby zapewnić więcej mocy z dolnego zakresu obrotów. Skrzynia powietrzna również została na nowo zaprojektowana, co ma zapewnić bardziej wyrazisty dźwięk zasysania. Przełożenie skrzyni biegów? Nowo dostosowane dla bardziej harmonijnych zmian biegów.

W podwoziu znajduje się teraz wzmocniona poprzeczka ramy za główką ramy - celem była większa precyzja. Obszar wokół wahacza również został przeprojektowany, aby nowy quickshifter mógł działać optymalnie. Szeroki aluminiowy kierownica ("Fat-Type") ma zapewniać większą sztywność - ale tak naprawdę to mi to obojętne. - Po prostu wygląda świetnie. Jednostka sterująca po lewej stronie została całkowicie przeprojektowana - logiczne, przy całej nowej elektronice.

Ciekawe również: tylny stelaż przebiega teraz bardziej płasko, co zapewnia więcej miejsca na wyściółkę siedzenia. Nowa funkcja "Voice Command" jest dostępna w siedmiu językach europejskich - od niemieckiego po szwedzki. Zintegrowana jest z nową aplikacją Rideology. A nowe tylne światło LED? Jego kształt nawiązuje do linii zbiornika - piękny detal.

Elektronika ma również kilka sztuczek, które dotąd nie zostały wspomniane: kontrola trakcji ma teraz cztery poziomy, tryb mocy można przełączać między 100% a 75% mocy. Aplikacja Rideology umożliwia nie tylko nawigację, ale także analizę danych jazdy. Wyświetlacz TFT pokazuje również aktualny kąt nachylenia - dla tych, którzy chcą wiedzieć dokładnie.

Nawiasem mówiąc: redukcja CO2 o 11% ma bezpośredni wpływ na podatek w niektórych krajach.

Bardzo chętnie przetestowałbym dla was aplikację Rideology. Jednak i tym razem aplikacja nie została ukończona na czas i musimy zaufać uroczystym słowom ekipy Kawasaki. Szczerze mówiąc: nie wierzę w to! Kawasaki produkuje fantastyczne motocykle - ale zabawki na telefonie nie są ich mocną stroną. Jak u innych producentów, domagam się tutaj jedynej logicznej i właściwej drogi! Proszę po prostu zintegrować system Apple lub Android i gotowe! Ale oczywiście producenci tacy jak Kawasaki próbują stworzyć własny ekosystem aplikacji. W pierwszym roku aplikacja jest jeszcze darmowa, a potem ma być model subskrypcyjny zapewniający stałe dochody. W praktyce, po wprowadzeniu na rynek, aplikacja ma być sterowana głosowo przez zestaw słuchawkowy. Wtedy można wydawać proste polecenia nawigacyjne, a także uzyskiwać informacje. Można zapytać o pozostały zasięg lub przełączyć się na inny tryb jazdy. Ta zmiana trybu jazdy może być oczywiście dokonana również za pomocą prostego naciśnięcia przycisku na końcu kierownicy. Albo można obudzić sterowanie głosowe - poleceniem "Hej Kawasaki!". Następnie wydaje się polecenie głosowe, aby przełączyć się na inny tryb jazdy, a na końcu potwierdza się to krótkim naciśnięciem przycisku. Być może jestem po prostu za stary - ale myślę, że będę obsługiwał Z900 po prostu za pomocą logicznych elementów sterujących na lewym końcu kierownicy, a jako rozwiązanie nawigacyjne przypnę telefon z Calimoto i Google Maps na kierownicy.

Pierwszy kontakt z nowym Kawasaki Naked Bike od razu ujawnia: tutaj już dobre motocykl zostało udoskonalone z chirurgiczną precyzją. Nowa Z900 wita swoich kierowców niezwykle dopracowaną pozycją siedzącą - niemal idealną symbiozą sportowej determinacji i zrelaksowanej pewności siebie.

Czterocylindrowy silnik o pojemności 948 cm³ to arcydzieło japońskiej inżynierii. Pomimo rygorystycznych norm Euro 5+ przeprojektowany profil wałka rozrządu zapewnia płynne reakcje na asfalt. Silnik rozwija swoje 124 KM z gładkością, którą rzadko spotyka się w tej klasie. Szczególnie imponująca jest symbioza z nowym quickshifterem - jego precyzja jest oszałamiająca, a lekkość zachwycająca. Niezależnie od tego, czy w częściowym obciążeniu, pełnym gazie, czy przy redukcji biegów: zmiany biegów odbywają się z miękkością, która uzależnia. Nowo dostrojone przełożenia skrzyni biegów przyczyniają się do tego harmonijnego obrazu całości. Podczas naszego testu zużycie paliwa wynosiło w praktyce od 6,0 do 6,5 litra na 100 km.

Nowa architektura elektroniki z 6-osiowym IMU działa jak dobrze wyszkolony lokaj - zawsze obecny, ale nigdy nachalny. W trybie sportowym pozwala na krótkie, kontrolowane wheelie, podczas gdy ABS w zakrętach reguluje z delikatnością, którą zwykle spotyka się tylko w znacznie droższych maszynach. Szczególnie w trudnych warunkach - jak podczas naszego testu w południowej Hiszpanii z zaskakująco chłodnymi temperaturami i miejscami mokrym asfaltem - imponuje harmonijne współdziałanie systemów. Zawieszenie jest twarde, ale nie nadmiernie sztywne, zawsze przekazuje sportowe ambicje, nie zaniedbując przy tym codziennej użyteczności.

Nowe opony Dunlop Sportmax Q5 może nie są cudami w zakresie prowadzenia, ale oferują znacznie więcej informacji zwrotnych niż oryginalne wyposażenie wcześniejszych modeli Z. Doskonale podkreślają charakter tego motocykla: zrównoważoną równowagę między łatwością prowadzenia a sportową dynamiką, która potrafi zachwycić zarówno początkujących, jak i doświadczonych kierowców. Ogólnie rzecz biorąc, kombinacja opon i zawieszenia jest jednak raczej sztywno dostrojona. Kombinacja stawia na stabilność, oferując raczej niewielki komfort tłumienia i czasami wydaje się niekomfortowa na złym asfalcie. Tutaj opony z większym tłumieniem własnym mogłyby przynieść poprawę. Ale prawdopodobnie także nowa Z900SE. Tam oferowane są bardziej delikatne reakcje i szerszy zakres regulacji.

Nowy Z900 doskonale balansuje między modernizacją a sprawdzonymi zaletami. 6-osiowy IMU, precyzyjny quickshifter i nowy pakiet elektroniczny sprawiają, że jest ona technicznie absolutnie na czasie, podczas gdy charakterystyczny czterocylindrowiec, mimo normy Euro 5+, nie traci nic ze swojej fascynacji. Szczególnie imponuje harmonijne zestrojenie wszystkich komponentów: czy to podwozie, silnik, czy ergonomia - tutaj wszystko się zgadza.