Honda XL750 Transalp 2025 - pierwszy test

Muszę przyznać, że byłem zaskoczony, gdy w zaproszeniu na prezentację w Portugalii zobaczyłem nazwę modelu XL750 Transalp - przecież dopiero co pojawił się na rynku! A teraz już jest nowy?! Cóż, Honda bardzo sprytnie stosuje niezbędne triki, aby Transalp 750 z 2025 roku wyglądał na całkowicie odnowiony, mimo że w podstawowej konstrukcji jest taki sam jak poprzednik. Wielkim beneficjentem jest na szczęście klientela. Nowy Transalp wygląda naprawdę inaczej dzięki nowo zaprojektowanemu reflektorowi z przodu, co sprawia, że (przynajmniej z przodu) jest rozpoznawany jako zupełnie nowy model na 2025 rok. Podobieństwo do większej siostry CRF1100L Africa Twin jest raczej podkreślane przez samą Hondę, osobiście widzę tylko z dużą dozą wyobraźni podobieństwa do AT. W rzeczywistości to jednak w porządku, ponieważ Transalp pozostaje samodzielny i nie musi się przypodobywać większej siostrze. Wraz z nowym reflektorem LED przeprojektowano również nieco owiewki i poprawiono efektywność szyby. Krótko mówiąc: Transalp 750 nie staje się zupełnie nowym motocyklem, ale rzeczywiście staje się lepszym.

To, że wiatr teraz lepiej przepływa przez owiewki, mogę uznać za prawdę, ale przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej zaledwie 6 stopni podczas porannego startu z Honda XL750 Transalp, szczerze mówiąc, nie było dla mnie szczególnie ważne, aby otrzymywać dużo świeżego powietrza. W takich warunkach Transalp pokazał, że nadal jest naprawdę przyjaznym motocyklem adventure, na którym siedzi się na stosunkowo niskiej wysokości 850 mm (opcjonalnie z niższym siedzeniem nawet tylko 820 mm) i od razu ma się wszystko pod kontrolą. Od razu rzuca się w oczy również teraz jeszcze lepiej czytelny 5-calowy wyświetlacz oraz nowy 4-kierunkowy system sterowania dla wielu różnych parametrów. Wszystko działa teraz jeszcze bardziej intuicyjnie i prościej - w tej kwestii Africa Twin mogłaby się czegoś nauczyć!

Zanim jednak zagłębię się w liczne możliwości elektroniki, takie jak pięciokrotnie regulowane mapowania, czterokrotnie regulowana kontrola trakcji, trzykrotnie regulowany hamulec silnikowy i dwukrotnie regulowane ABS, które szczerze mówiąc były już dostępne w dotychczasowej XL750 Transalp, wspomnę od razu o jednej rzeczy, którą Honda koniecznie powinna poprawić i chciała to zrobić: ustawienia zawieszenia. Nadal można regulować jedynie napięcie wstępne sprężyny z tyłu, dlatego w przypadku tłumienia i odbicia z przodu i z tyłu jesteśmy zdani na optymalne ustawienia wstępne dokonane przez inżynierów. I tutaj trzeba pochwalić, że Japończycy naprawdę słuchają i potrafią to wdrożyć.

Tylne amortyzatory zostały teraz, co jest chyba najważniejsze, bardziej usztywnione. To, że przedni widelec USD został nawet nieco zmiękczony, zaskoczyło mnie na początku, ale podczas testów w Portugalii wyjaśniono mi sens tego rozwiązania: Przód nie stał się bowiem bardziej gąbczasty, lecz tylko minimalnie zmiękczony, aby podczas uginania się teraz twardszego tyłu idealnie współgrał. Dzięki temu tył stał się nieco sztywniejszy, a co za tym idzie, bardziej precyzyjny i przewidywalny, co lepiej pasuje do łagodnego przodu. Wydaje mi się, że inżynierowie chcieli za wszelką cenę przywrócić w poprzedniku XL750 szczególnie miękkie zawieszenie pierwotnej Transalp, w oczekiwaniu, że ludzie przypomną sobie, jak kołyszące i wygodne było to 15 lat temu i dawniej. Dzisiejsi klienci nie przywiązują już dużej wagi do zawieszeń nastawionych wyłącznie na komfort, które niestety wykazują zbyt gąbczastą pracę. W Transalp 750 z rocznika 2025 technicy zrobili wszystko dobrze, zwłaszcza dzięki sztywniejszemu ustawieniu z tyłu. Chociaż drogi w Portugalii w większości miały bardzo dobrą i przyczepną nawierzchnię, na której można było dobrze maskować słabości zawieszenia, to jednak pojawiła się tu i ówdzie niespodziewana fala czy dziura, która nie została szczególnie wspomniana przez żadnego z testerów podczas omawiania trasy. Sztywniejszy tył oczywiście poprawia również zdolności terenowe, choć muszę szczerze przyznać, że te kilka kilometrów szutrowej drogi z częściowo większymi kamieniami, które jednak nie pojawiały się nagle, lecz były przewidywalne, nie dało wystarczającej odpowiedzi, czy nowe zawieszenie jest rzeczywiście znacząco lepsze w terenie.

I oto dochodzę do punktu, w którym trzeba się zastanowić, czy przesiadka na nowy model Transalp 750 z 2025 roku naprawdę się opłaca. Z jednej strony tak, zdecydowanie! Jeśli ktoś nie był zadowolony z porównywalnie gąbczastego tyłu poprzedniczki. Najprościej jest dla tych, którzy po raz pierwszy decydują się na Transalp 750 - wtedy zdecydowanie nowy model 2025, ponieważ cena nie jest dużo wyższa, a za dodatkową wartość prawie nic nie trzeba płacić. Honda musiałaby naprawdę mocno obniżyć ceny modeli z 2024 roku, aby model z poprzedniego roku był alternatywą. Trudniejsza jest sytuacja dla właścicieli Transalp z 2023 lub 2024 roku, którzy są zasadniczo zadowoleni z jej wszechstronnych możliwości i może nawet bardziej podoba im się wygląd. Tym osobom najbardziej poleca się tuning lub wymianę tylnego amortyzatora, jeśli naprawdę im nie odpowiada.

Bo jedno powinno być jasne: Nowa XL750 Transalp nie zmieniła się tak bardzo, aby stać się zupełnie nowym modelem. Pozostaje więc wierna sobie również w 2025 roku - ze wszystkimi swoimi zaletami, ale także drobnymi słabościami. Jedną z rzeczy, która pozostała niezmieniona, jest długa przekładnia. Osobiście uważam, że mocna, 755-kubikowa rzędowa jednostka dwucylindrowa w Hornet 750 jest naprawdę zwinna i daje mnóstwo frajdy z jazdy. To, że silnik, który rozwija swoje imponujące 92 KM dopiero przy 9500 obrotach i z 75 niutonometrów przy stosunkowo wysokich 7250 obrotach niekoniecznie oferuje ten kop od dołu, którego można by się spodziewać po solidnym dwucylindrowym motocyklu adventure, może być wprawdzie zamaskowane przez doskonałą elektronikę, ale nie całkowicie zniwelowane. Byłoby to przecież łatwe, aby w modelu Transalp 750 na rok 2025 zastosować nieco krótszą przekładnię. Skoro nowy model nie stał się znacząco droższy od poprzedniczki, można by oczywiście zainwestować w zmienioną przekładnię. To jednak moja osobista opinia, ponieważ lubię masywny kop V2 - oraz te rzędowe dwójki, które dzięki przesunięciu czopa korbowego świetnie imitują to zjawisko. XL750 Transalp i tak gra w lidze rozsądnych motocyklów adventure między 700 a 800 cm³ - a technicy już teraz wyciągają naprawdę dużo z tej jednostki napędowej, używanej również w motocyklach naked.