Honda NC750X 2025 Test - więcej komfortu I sportu!

Nie chcę, aby zabrzmiało to lekceważąco, gdy określam Hondę NC750X jako motocykl typu chleb i masło - jak nudny, ale przede wszystkim nieosiągalny byłby świat motocykli, gdyby istniały tylko topowe modele premium z wszelkimi możliwymi bajerami! Dlatego to naprawdę odświeżające, gdy są motocykle, które spełniają tak ważne filary jak dostępność, praktyczne funkcje, niezawodność, przydatność na co dzień i niskie zużycie paliwa. Jednym z takich motocykli jest Honda NC750X, która istnieje już tak długo, że można śmiało powiedzieć, iż ma swoją historię. Od 13 lat seria NC wzbogaca ofertę Hondy, przy czym NC oznacza New Concept - może powinna zostać przemianowana na PC750X, co oznaczałoby Proven Concept, czyli sprawdzony koncept. Bo choć naked bike NC700S lub NC750S, cruiser CTX700N i zbyt ekstrawagancki Batbike NM4 Vultus musiały po kilku latach zniknąć, NC750X pozostała niezmiennie w programie.

I w ciągu ostatniej dekady wiele się zmieniło, zwłaszcza silnik modelu NC750X zyskał na przestrzeni czasu ogromnie. Nie tylko pod względem pojemności (teraz to 745 cm³ zamiast 670 cm³ w modelu NC700X), ale także mocy i momentu obrotowego. Obecnie mamy do dyspozycji 58,6 KM przy 6750 obrotach, zgodnie z zaostrzoną normą Euro5+, oraz 69 niutonometrów momentu obrotowego przy zaledwie 4750 obrotach - co oznacza, że jednostka napędowa jest wprawdzie głównie nastawiona na suwerenność od dołu, ale także zauważalnie zyskała na charakterze i sportowym zacięciu. Oczywiście, dla motocykla na start lub do awansu nie bez znaczenia jest możliwość uzyskania wersji NC750X o mocy 48 KM.

Szczególną atrakcją Hondy NC750X jest możliwość zamówienia jej z dwusprzęgłową skrzynią biegów, którą Honda nazywa DCT (Dual Clutch Transmission). A ponieważ nie jest wykluczone, że ktoś zainteresowany nową wersją NC750X na 2025 rok nigdy o tym nie słyszał, oto krótkie wyjaśnienie systemu: Dwusprzęgłowe skrzynie biegów są nam coraz bardziej znane z samochodów, gdzie ten system jest oferowany jako dostępna wersja automatyczna. W przypadku motocykli tylko Honda podjęła się trudu zmniejszenia tego systemu do rozmiarów kompatybilnych z motocyklem.

W porównaniu ze zwykłym sprzęgłem, system ten jest wprawdzie bardzo skomplikowany, ale według naszych doświadczeń również bardzo niezawodny. Na przykład VaraHannes, który organizuje dla nas i z nami szkolenia z zakresu bezpieczeństwa jazdy, przejechał swoją Africa Twin z DCT już setki tysięcy kilometrów - i jak dotąd nie miał żadnych problemów z dwusprzęgłową skrzynią biegów. Nie jest to już również system sztywno zaprogramowany, który nie mógłby spełniać osobistych życzeń - ma się wystarczająco dużo swobody, aby skonfigurować system według własnych upodobań, tak aby rzeczywiście pasował do każdego.

Z jednej strony można pozwolić, aby DCT działało w pełni automatycznie: nie ma się przecież dźwigni sprzęgła dla lewej ręki ani dźwigni zmiany biegów dla lewej stopy, więc można pozwolić NC750X w trybie automatycznym robić wszystko samodzielnie - i to działa naprawdę dobrze! Dzięki dwóm sprzęgłom zawsze jest załączony bieg, zmiany biegów odbywają się całkowicie bez przerwy w dostawie mocy, co sprawia, że są naprawdę harmonijne. Istnieje jednak również możliwość wyboru momentu zmiany biegów w czterech stopniach - w stopniu 1, który jest połączony z trybem Rain, system zmienia biegi bardzo wcześnie, czyli oszczędnie, cicho, spokojnie - idealnie do cruisingu. Następnie są dwa środkowe stopnie, połączone z trybem Standard, a 4. stopień, połączony z trybem Sport, pozwala na dalsze kręcenie 6 biegów - ale w taki sposób, że staje się to bardziej sportowe, ale na pewno nie irytujące, ponieważ silnik nie jest przecież zaprojektowany jako wysokoobrotowy.

Dla mnie osobiście, podczas ambitnych jazd testowych na naprawdę krętych drogach w Portugalii, najbardziej odpowiedni jest sportowy tryb jazdy - nie dlatego, że jestem taki sportowy, ale dlatego, że lubię wykorzystywać możliwości motocykla nawet przy normalnej jeździe i czerpać radość z używania zakresu obrotów, niezależnie od tego, jak szeroki jest. Honda nie zmieniła punktów zmiany biegów w różnych trybach na rok 2025, ale reakcja na gaz z dolnego zakresu obrotów została teraz jeszcze bardziej wygładzona i działa jeszcze bardziej harmonijnie. Ponadto istnieje możliwość ręcznej ingerencji w DCT - za pomocą dwóch przycisków na lewym kierownicy można zmieniać biegi w górę lub w dół, jak tylko kierowca chce. Jeśli więc NC750X wydaje się zbyt długo pozostawać na jednym biegu, można po prostu zmienić bieg na wyższy. Może jeszcze lepszym praktycznym przykładem jest sytuacja, gdy zjeżdżamy z góry do zakrętu - system nie wie, że zaraz będzie zakręt, ponieważ nie ma na pokładzie IMU z czujnikami zależnymi od kąta nachylenia lub żyroskopowymi, które uwzględniają również nachylenie motocykla. Ale można łatwo, naciskając przycisk, przed zakrętem zmienić bieg z trzeciego na drugi, a potem wszystko znów działa automatycznie. Co ciekawe, DCT w NC750X potrafi nawet bez wielu czujników, na podstawie prędkości, wybierać biegi dość dokładnie tak, jak sam byś to zrobił - ingerencja w naturalny przebieg jest więc rzadko konieczna.

Istnieje nawet opcja wyboru całkowicie manualnego trybu - wtedy TRZEBA naprawdę zmieniać biegi, system pozwala silnikowi bez żadnej litości wkręcać się na ogranicznik w każdym biegu. Jest tylko jedna rzecz, która nie działa - jeśli zatrzymasz się na przykład na 6. biegu, motocykl oczywiście nie zgaśnie, a system przełączy na pierwszy bieg, aby można było ruszyć z pierwszego biegu, a nie zetrzeć sprzęgło. Kto przede wszystkim wybrałby ten tryb manualny, powinien naprawdę zaoszczędzić na dopłacie za DCT i wybrać konwencjonalnie przełączaną za pomocą dźwigni sprzęgła i biegów NC750X, ponieważ podczas jazd testowych mogliśmy również wypróbować normalną skrzynię biegów i mogę tej kombinacji wystawić dobrą opinię. Jeśli jednak dopłata za DCT jest możliwa, ta unikalna opcja otrzymuje ode mnie jednoznaczną rekomendację.

Kombinacja silnika i skrzyni biegów z DCT działa naprawdę dobrze, ponieważ nie tylko zapewnia komfort i niezwykle harmonijną pracę, ale także pozwala na sportową jazdę. I tu dochodzimy do nowości w modelu NC750X na rok 2025, która również pozytywnie wpływa na sportowy charakter - i nie mam na myśli nowego reflektora, który oczywiście również robi wrażenie i wyraźnie odróżnia nowy model 2025 od poprzedniczki. Nie, chodzi o przedni układ hamulcowy: po raz pierwszy w historii serii NC, model NC750X otrzymuje podwójny układ hamulcowy. Zamiast pojedynczej tarczy 310 mm, teraz dwie zaciski dwutłoczkowe chwytają dwie tarcze 296 mm, co faktycznie zapewnia większą siłę hamowania, większą rutynę, a tym samym odczuwalnie większą sportowość! Przyznaję, że najgorszy układ z podwójnymi tarczami prawdopodobnie jest gorszy niż najlepszy układ z pojedynczą tarczą, ale w przypadku NC750X naprawdę dobrze wpływa to na cały pakiet.

Bo kto powiedział, że NC750X musi być przeznaczony tylko dla początkujących? A nawet jeśli początkujący sięgnie po ten model, to przecież z czasem staje się coraz lepszy i prędzej czy później będzie chciał przed ciasnym zakrętem dohamować bardziej sportowo - a teraz może to zrobić naprawdę pewniej i bardziej sportowo. Ale zanim ktoś wpadnie na pomysł, że nowa NC750X stała się czystej krwi sportowcem, chętnie wymienię kilka rzeczy, które zdecydowanie przemawiają za tym, że NC750X to przede wszystkim praktyczny i dostępny towarzysz dnia powszedniego.

Ergonomia: Na NC750X siedzi się naprawdę wygodnie. Siedzenie otrzymuje nową, bardziej antypoślizgową powłokę, ale poza tym pozostaje bez zmian. Osobiście nie miałem problemów nawet podczas dłuższych tras, choć niektórzy właściciele NC-X twierdzą, że mogłoby być wygodniejsze. Cóż, w ofercie Hondy są maszyny bardziej komfortowe, ale też droższe. Dla mnie jazda w Portugalii była zbyt krótka, by dostrzec jakiekolwiek braki w komforcie. Również podwozie, raczej po stronie komfortu, pasuje do motocykla turystycznego i nie jest przy tym zbyt gąbczaste.

Obsługa również może być oceniona jako udana i całkiem zwrotna, mimo że wersja z DCT i 90-procentowym napełnieniem 14,1-litrowego zbiornika waży według Hondy solidne 226 kilo - wcale nie tak mało. Z manualną skrzynią biegów można zaoszczędzić aż 10 kilo, ale chętnie dołożę sobie (i tak korzystnie nisko umieszczone) 10 kilo więcej i mam dzięki temu naprawdę świetną skrzynię DCT. Obsługa staje się między innymi dzięki szerokiej kierownicy zadziwiająco łatwa, a z pewnością przyczynia się do tego 17-calowe ogumienie, z tyłu nawet z wąską oponą 160, co naprawdę ułatwia prowadzenie. Nowe aluminiowe felgi zostały jeszcze trochę odchudzone, co z przodu co najwyżej równoważy dodatkowa tarcza - ogólnie rzecz biorąc, NC750X z 2025 roku z pewnością nie jest nieporęcznym żelastwem.

Pasuje do tego również wysokość siedzenia wynosząca zaledwie 802 mm - nawet jeśli nie obniżam motocykla swoim ciężarem, mam pewne oparcie obiema stopami. Dzięki temu także mniejsi jeźdźcy i jeźdźczynie znajdą dobrą stabilność. Ochrona przed wiatrem jest z pewnością wystarczająca dla NC750X - oczywiście nie tak doskonała jak na przykład na Hondzie NT1100, ale jednak bardzo zrównoważona, ponieważ szyba chroni klatkę piersiową przed naporem wiatru i nie powoduje nieprzyjemnego wstrząsania kaskiem. W oryginalnych akcesoriach dostępna jest nawet pięciostopniowa regulacja wysokości wraz z wyższą o 7 cm szybą za niecałe 400 euro, a także komfortowe siedzenie dla kierowcy i pasażera, każde za 150 euro.

Elektronika zastosowana w nowej Hondzie NC750X jest wprawdzie przejrzysta, ale na pewno nie jest jej za mało. Jak już wspomniano, nie ma wbudowanego IMU, więc nie ma funkcji zależnych od kąta nachylenia, a jedynie 2-kanałowy ABS oraz konwencjonalna kontrola trakcji, która jest jednak trzykrotnie regulowana i wyłączalna. Z kolei NC750X rozpieszcza aż 4 trybami jazdy - Rain, Standard, Sport oraz konfigurowalnym trybem użytkownika. Tryb Rain został zresztą zaktualizowany na rok 2025. W końcu kierowca spogląda również na nowocześnie zaprojektowany 5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT z funkcją łączności, który może również wyświetlać nawigację turn-by-turn. Do wyboru są trzy motywy wyświetlania wszystkich istotnych danych, a obsługa odbywa się teraz za pomocą podświetlanego czterokierunkowego przełącznika na lewym kierowniku.

Funkcja, którą znawców i być może miłośników NC700X oraz NC750X oczywiście nie zaskoczę, to schowek na kask nad silnikiem, który na rok 2025 co prawda nie jest nowością, ale wciąż jest genialny i bardzo pojemny na różne akcesoria! Jako dedykowany schowek na kask nie jest jednak w pełni użyteczny, mój Nolan N80.8 w rozmiarze M niestety nie zmieścił się o kilka milimetrów. W rozmiarze S nie byłoby jednak problemu, a bardzo zaokrąglone kaski innych producentów oraz kaski typu jet mieszczą się bez problemu.

Rzeczywiście, jest coś, czego NC750X 2025 nie potrafi, co z pewnością wielu podejrzewałoby ze względu na jej rustykalny wygląd, z powodu X w nazwie i przede wszystkim dlatego, że Honda klasyfikuje NC750X jako motocykl adventure: Offroad. Z 120 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu, możliwa jest jedynie jazda po szutrowej drodze. Jest to na pewno bardzo dobra opcja, ponieważ pozycja siedząca jest bardzo wyprostowana, a szeroka kierownica zapewnia doskonałą kontrolę, ale prawdziwe offroadowanie jest zdecydowanie niemożliwe z NC750X. Do tego lepiej nadaje się również testowana w Portugalii Honda XL750 Transalp - w końcu Transalp 750 również zostanie zmodernizowana na 2025 rok!

Pozostają jeszcze koszty - w przypadku motocykla typu "chleb i masło" chodzi oczywiście o pieniądze znacznie bardziej niż w przypadku super ekskluzywnego motocykla, który musi spędzać swoje dni w hermetycznie zamkniętym garażu. Honda żąda w Austrii przystępnych 8590 euro za zwykłą NC750X i 9590 euro za wersję DCT - przy czym dopłata 1000 euro jest absolutnie tego warta, a za 10 000 euro otrzymujemy prawdziwą wartość z wieloma unikalnymi cechami, które przemawiają za NC750X. Nie mamy jeszcze niemieckich cen, ale prawdopodobnie będą one o około 1000 euro niższe niż ceny w Austrii, a w Szwajcarii NC750X kosztuje 9490 franków, wersja DCT z 10 690 franków jest nawet o 1200 franków droższa - moim zdaniem jednak nadal w pełni warta tej dopłaty!