Ewolucja zamiast rewolucji - Triumph Speed Twin 900 2025 w teście

To, że motocykl, który jeszcze kilka lat temu nazywał się „Street Twin”, jest bestsellerem wśród klasyków Triumph, nie jest tajemnicą. Triumph już wtedy zdołał tymi modelami wyraźnie emanować urokiem Bonneville, a dzięki charakterystycznemu, dostępnym silnikowi stać się ikoną klasyki. Jednak także Street Twin miał swoje wady. Często narzekano na zbyt miękkie podwozie, zbyt niską wysokość siedzenia dla wysokich jeźdźców oraz niedostateczne ogumienie. Nowa Speed Twin 900 otrzymuje jednak nie tylko w tych aspektach odświeżenie – również inne komponenty zostały przeprojektowane i zoptymalizowane.

Sercem motocykla może być spokojne, ponieważ tutaj homologacja jest jedynie formalnością. Równoległy Twin o mocy 65 KM przy 7.500 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym potężne 80 Nm przy zaledwie 3.800 obr./min również mnie oczarował. Moment obrotowy, który Street Triple osiąga dopiero przy około 6.000 dodatkowych obrotów, tutaj jest dostępny niemal natychmiast po uruchomieniu. Biegi chcą być wykręcane do odcinki, a soczysty dźwięk wywołuje szeroki uśmiech, i ani przez chwilę nie brakuje mi tutaj 6-biegowej skrzyni. Sprzęgło antyhoppingowe działa precyzyjnie i płynnie, podczas gdy pięciobiegowa przekładnia podkreśla charakter silnika. Dwa tryby jazdy – Road i Rain – optymalizują rozwijanie mocy w zależności od sytuacji i są powiązane z ABS-em oraz kontrolą trakcji w zakrętach. Jednak szybko staje się jasne, że wersja 900 nie jest stworzona dla miłośników wysokich prędkości. Podczas gdy pierwsze trzy biegi są mocne i dynamiczne, piąty bieg działa bardziej jako rezerwa na autostradowe odcinki. Kierowcy, którzy szukają jeszcze więcej mocy w wyższym zakresie obrotów, powinni raczej sięgnąć po 1200 Speed Twin. Jednak na co dzień i okazjonalne wycieczki, 900 oferuje więcej niż wystarczającą moc. Kto szuka solidnego ciągu przy niskich obrotach, lubi dłużej pozostawać na jednym biegu i ceni sobie mocny, autentyczny dźwięk, będzie się dobrze czuł na Speed Twin.

Rama i zawieszenie nie zostały pominięte - na szczęście. Dotychczasowe ustawienia elementów zawieszenia mogły sprawić, że jazda po nierównej drodze stawała się kołyszącą przygodą. Sztywniejszy widelec upside-down o średnicy 43 mm od Marzocchi zapewnia teraz sportowe strojenie, nie rezygnując z komfortu. W porównaniu do poprzedniej wersji, motocykl wydaje się bardziej napięty i precyzyjny. Szczególnie w zakrętach zachwyca lekkim prowadzeniem i łatwym przełożeniem, co umożliwia szybkie zmiany pozycji siedzenia i ułatwia kierowanie. Z tyłu zastosowano amortyzatory stereo z zewnętrznymi zbiornikami (Piggy Back), które można regulować w napięciu wstępnym. Skok zawieszenia wynoszący 116 mm zapewnia zrównoważoną mieszankę komfortu i sportowego charakteru. Motocykl pozostaje stabilny nawet na nierównych nawierzchniach, wzbudzając zaufanie, nie wpadając w zbyt duże kołysanie jak poprzednik.

Speed Twin 900 opiera się również na stalowej ramie centralnej z dwoma dolnymi belkami. Ta konstrukcja ma zapewniać wysoką stabilność i zrównoważone prowadzenie - co mogę teraz zdecydowanie potwierdzić. Maszyna ułatwia utrzymanie linii w każdej sytuacji, nie przynosząc negatywnych niespodzianek. Dodatkowo, aluminiowy wahacz dwuramienny wspiera również utrzymanie wagi 216 kg. W połączeniu z przeprojektowanym zawieszeniem, tworzy to zwrotne i jednocześnie budzące zaufanie prowadzenie, które powinno przemawiać także do szybszych, bardziej agresywnych jeźdźców.

Aktualizacja jest wizualnie znacznie zmieniona i nowocześniejsza niż poprzednik. Nowy zbiornik paliwa jest bardziej smukły i kanciasty – świadome odejście od zaokrąglonej formy Bonneville. Wyraźne wycięcia w zbiorniku, moim zdaniem, doskonale pasują do reszty wyglądu i sprawiają wrażenie, jakby zapewniały większy kąt skrętu. To urocze gadżet, które można znaleźć również w modelu Speed 400, jest jednak bardziej kategorią stylowego ulepszenia.

Sportowo zaprojektowane panele boczne przyczyniają się do uporządkowanego, dynamicznego i niemal eleganckiego wyglądu. Jest jasne, że Speed Twin 900 nie chce być już tylko stylowym retro-motocyklem, ale także swoją formą przemawia do młodszych i sportowo zorientowanych jeźdźców. W tym miejscu chętnie się do nich zaliczam.

To wrażenie wzmacnia paleta kolorów: obok klasycznego szaro-srebrnego, dostępne są bardziej rzucające się w oczy warianty, takie jak czarny ze złotymi akcentami oraz biało-pomarańczowo-niebieski. Z odpowiednim kaskiem, jak mój, który przypadkowo pasował, na pewno robi się wrażenie i wyróżnia się wszędzie. Trudno mi byłoby zdecydować się na jedną z opcji kolorystycznych - zarówno srebrne klasyczne wykończenie, jak i czysta edycja White są dla mnie osobiście prawdziwymi przyciągaczami wzroku.

Kolejnym dużym plusem są zmodernizowane elementy oświetlenia LED. Nowy reflektor LED z zintegrowanym światłem do jazdy dziennej nawiązuje do droższych modeli z linii Bonneville, podczas gdy bardziej kompaktowe kierunkowskazy LED i mniejsze światło tylne przyczyniają się do uporządkowanego wyglądu. Wszystko wydaje się spójne i dopełnia klasyczne formy zaletami nowoczesnej technologii, tworząc przekonujący pakiet.

Układ hamulcowy został również zmodernizowany. Z przodu pływająca tarcza hamulcowa o średnicy 320 mm z radialnym czterotłoczkowym zaciskiem zapewnia mocne i dobrze dozowane hamowanie. Hamulec tylnego koła wypada jednak nieco gorzej: w porównaniu do przedniego hamulca jest zbyt łagodny i wymaga mocniejszego naciśnięcia, aby skutecznie zahamować. Ostatecznie prawie go nie używałem, skupiając się głównie na hamowaniu silnikiem oraz przednim hamulcem. Podczas próbnego hamowania awaryjnego ABS zadziałał wcześnie, co objawiło się typowym mechanicznym drżeniem motocykla. Można więc czuć się bezpiecznie i w momentach paniki część pracy powierzyć Speed Twin.

Z wagą 216 kg w stanie gotowym do jazdy i wysokością siedzenia 780 mm (o 15 mm więcej niż wcześniej), Speed Twin 900 pozostaje łatwo dostępny dla mniejszych kierowców. Dostępna jest opcjonalna kanapa o wysokości 760 mm, która w połączeniu z węższym profilem siedzenia zapewnia niezmienny komfort i bezpieczeństwo dla krótszych nóg. Obniżone o 6,5 cm podnóżki, sportowy, ale mniej ostry kąt kolana oraz wygodniejsze siedzenie sprawiają, że dłuższe trasy są teraz przyjemne również dla wysokich kandydatów - to duży krok we właściwym kierunku, który również przyniósł korzyści mojemu siedzeniu. 12-litrowy zbiornik paliwa jest co prawda raczej skromny, ale wystarczający do miejskiego użytku i krótszych wycieczek po drogach wiejskich. Podczas naszej jednodniowej wycieczki o długości 200 km, z czego 80% było naznaczone dynamicznym tempem i stromymi podjazdami, zużycie paliwa wyniosło około 4,3 L. Tankowanie było konieczne dopiero pod koniec dnia - więc, narzekanie na wysokim poziomie.