Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP w teście 2025

Imperium skrzydeł, po wielkim sukcesie z nową Fireblade w segmencie supersport, teraz również w obszarze streetfighterów odpaliło dopalacz i wysyła na rynek zaostrzoną wersję CB1000 Hornet 2025. Motocykl będzie dostępny w dwóch wersjach - jako CB1000 Hornet oraz CB1000 Hornet SP. Obie wersje łączy jednak większa moc, lepsza dynamika jazdy i mnóstwo elektroniki z systemem Ride by Wire. Niestety, jest też pewien minus – genialnie wyglądający jednoramienny wahacz musiał ustąpić miejsca.

Serce modeli CB1000 Hornet i Hornet SP pochodzi z Fireblade z 2017 roku z czterocylindrowym silnikiem DOHC o pojemności 1000 cm³. Podczas gdy jednostka napędowa w wersji standardowej dostarcza już 152 KM/111,6 kW przy 11 000 obr./min i 104 Nm przy 9 000 obr./min, wersja SP podnosi te wartości do 157 KM i 107 Nm przy tych samych obrotach. Dodatkowa moc wersji SP w porównaniu do standardowej jest możliwa dzięki systemowi klap w układzie wydechowym. Elektronicznie sterowana klapa wydechowa w systemie tłumika o pojemności ponad 7,1 litra otwiera się na wszystkich biegach przy 5 700 obrotach, zwiększając przepływ gazów, co pozwala silnikowi lepiej oddychać i osiągnąć pożądany wzrost mocy. Pozostałe specyfikacje silnika są jednak identyczne w obu wersjach.

Aby dostosować rozwój mocy do wymagań naked bike, zmieniono wałki rozrządu pod względem skoku i czasów otwarcia. Dla zaworów dolotowych użyto stali jako materiału. Kształt i wytrzymałość tłoków odlewanych ciśnieniowo zostały zoptymalizowane. Miska olejowa oraz pokrywy sprzęgła i alternatora są wykonane z odlewu aluminiowego.

Skrzynia biegów również została praktycznie zmodernizowana. Biegi od drugiego do piątego zostały zoptymalizowane pod kątem mocnego przyspieszenia i lepiej pasują do wymagań naked bike, podczas gdy szósty bieg pozwala na jazdę przy niższych obrotach na autostradzie. Sprzęgło antyhoppingowe wspiera przy twardym, szybkim redukowaniu biegów i jednoczesnym hamowaniu.

Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą odpowiednio 76 i 55,1 mm, a stopień sprężania to 11,7:1. Korpus przepustnicy o średnicy 44 mm kieruje mieszankę powietrzno-paliwową przez zawory dolotowe o dużej średnicy do starannie ukształtowanych komór spalania. Lekki układ wydechowy 4-2-1 z bardzo pojemnym tłumikiem końcowym wspiera rozwój mocy w średnim zakresie obrotów.

Przy zużyciu paliwa wynoszącym 5,9 litra na 100 km i zbiorniku o pojemności 17 litrów, zasięg również nie powinien być zbyt krótki, oczywiście z zachowaniem rygorystycznych norm Euro 5+.

Nowoczesne zarządzanie przepustnicą Throttle By Wire oferuje trzy wstępnie skonfigurowane tryby jazdy (Sport, Standard, Rain), których parametry składają się z mocy, zachowania hamowania silnikiem oraz kontroli trakcji HSTC z zintegrowaną kontrolą wheelie. Dwa tryby użytkownika umożliwiają kierowcy stworzenie własnej konfiguracji. Moc silnika i efekt hamowania silnikiem można ustawić na trzech poziomach. Dla kontroli trakcji HSTC (Honda Selectable Torque Control) z zintegrowaną kontrolą wheelie dostępne są cztery poziomy, a dodatkowo funkcję tę można całkowicie wyłączyć.

5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT w kokpicie łączy wszechstronne informacje z doskonałą czytelnością dzięki technologii „Optical-Bonding”, nawet przy silnym nasłonecznieniu. Łączność ze smartfonem jest zapewniona przez zintegrowany system RoadSync, a obsługa może być sterowana głosowo lub za pomocą czterokierunkowego przełącznika na lewej manetce kierownicy. Charakterystyczne podwójne reflektory również są nowoczesne, wykonane w technologii LED, co pomaga akumulatorowi dzięki niskiemu zużyciu energii przy jednoczesnym dobrym oświetleniu.

Podczas gdy Quickshifter działający w obu kierunkach jest wliczony w cenę modelu SP, w przypadku standardowego modelu Hornet, entuzjasta szybkiej zmiany biegów musi sięgnąć do kieszeni. Kierunkowskazy z tyłu są dodatkowo wyposażone w funkcję sygnalizacji awaryjnego hamowania ESS (Emergency Security System). Przy gwałtownych, nagłych manewrach hamowania kierunkowskazy migają jak światła awaryjne, aby ostrzec nadjeżdżających uczestników ruchu.

W stalowej ramie z podwójną belką silnik pełni funkcję nośną. Pomimo celowo smukłej konstrukcji w obszarze mocowania wahacza, sztywność skrętna była o 70% wyższa niż w przypadku poprzednika CB1000R. A propos wahacza, bardzo atrakcyjny jednoramienny wahacz w poprzedniku musiał niestety ustąpić miejsca konwencjonalnemu wahaczowi. Geometria układu kierowniczego jest zaprojektowana tak, aby zapewnić precyzyjne wchodzenie w zakręty przy jednocześnie zwrotnym prowadzeniu na krętych drogach i zakrętach.

Silnik jest zawieszony z tyłu na gumowych łożyskach i mocno przykręcony do przednich mocowań. Ta kombinacja pomaga w absorbowaniu wibracji i poprawie wrażenia z jazdy.

Przy geometrii ramy, projektanci obrali już znane ścieżki, wybierając kąt widelca 25 stopni, 98 mm wyprzedzenia i rozstaw osi 1.455 mm. Pozycja montażu silnika z rozkładem masy zorientowanym na przednie koło wspiera zwinne i lekkie prowadzenie. Pochylony amortyzator Pro-Link i pozycja montażu akumulatora przyczyniają się do centralizacji mas. Korzystne przy pakowaniu nadwozia jest również to, że airbox jest umieszczony nad głowicą cylindra, a nie za nią. Masa motocykla Honda CB750 Hornet z pełnym bakiem wynosi 211 kg, a rozkład masy to 51,2 do 48,8%, podczas gdy wersja SP waży 212 kg i ma rozkład masy 50,9 do 49,1%.

Wysokość siedzenia wynosi 809 mm. Przyjemnie szeroka, stożkowa kierownica jest połączona ze sportową pozycją podnóżków i trójkątem siedzenia z lekkim pochyleniem do przodu, w pozycji wyprostowanej.

W obszarze podwozia znajdziemy kilka różnic w wyposażeniu. Podczas gdy w wersji SP z tyłu znajduje się w pełni regulowany amortyzator Öhlins TTX, w standardowej wersji Hornet zastosowano amortyzator Showa, który jest regulowany „tylko” w zakresie tłumienia odbicia i napięcia wstępnego sprężyny. Jednak w przypadku widelca obaj protagoniści są zgodni. W obu przypadkach zastosowano widelec Showa 41 mm SFF-BP Upside-Down (Separate Function Fork Big Piston), w którym można regulować napięcie wstępne sprężyny, tłumienie odbicia i tłumienie kompresji.

Kto szybko jeździ, musi też dobrze hamować, jak mówi mądrość. I tutaj Honda podchodzi do tematu na różne sposoby. W modelu SP działa radialna pompa ręczna i radialne czterotłoczkowe zaciski Brembo Stylema z przodu, które współpracują z pływającymi podwójnymi tarczami hamulcowymi o średnicy 310 mm. Tylni hamulec tarczowy o średnicy 240 mm jest połączony z jednotłoczkowym zaciskiem Nissin.

Standardowa wersja również opóźnia z przodu za pomocą radialnej pompy hamulcowej, która naciska na radialnie montowane czterotłoczkowe zaciski hamulcowe Nissin, przy czym pływające tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm pozostają bez zmian. Z tyłu również nie ma różnic.

Kompromis pomiędzy łatwością prowadzenia a stabilnością można uznać za udany, chociaż życzyłbym sobie nieco więcej stabilności. Zwłaszcza przy szybszych zakrętach pojawia się lekkie, gąbczaste uczucie, które jednak nie prowadzi do dużych niepokojów i tym samym nie wywołuje nieprzyjemnych niespodzianek. Można powiedzieć, że to typowe zachowanie dla Naked Bike. Nie należy jednak oczekiwać precyzyjnego zachowania przy skręcie jak w przypadku supersportowca. Pozycja siedzenia również jest typowa dla Naked Bike. Przyjemnie wyprostowany kierownica ustawia tułów w dobrej pozycji, aby umożliwić długą, relaksującą jazdę. Tylko kąt kolana jest tutaj bardzo sportowy. Nieco wyżej umieszczone podnóżki w połączeniu z niskim siedzeniem zapewniają ciasny kąt kolana. Dla małych kierowców radość, dla długonogich utrapienie, z wysokością siedzenia poniżej 810 mm czyni się tu wiele ustępstw dla małych kierowców.

Silnik błyszczy typową dla Hondy kulturą pracy. Bez dużych wibracji ciągnie grzecznie od biegu jałowego aż do odcięcia przy 11.500 obrotach. Pomimo wszelkich starań Hondy, aby wygenerować więcej mocy w dolnych zakresach, jednostka napędowa nie może ukryć swojego sportowego pochodzenia. Nawet jeśli od dołu ciągnie grzecznie, potrzebuje już 6.000 obrotów, aby naprawdę się rozkręcić. Wtedy jednak idzie naprawdę do przodu i chętnie unosi przednie koło na pierwszych dwóch biegach. Po wrzuceniu trzeciego biegu prędkość wynosi już ponad 150 km/h, co w wielu krajach przekracza dozwoloną prędkość. Kontrola trakcji pomaga tutaj utrzymać wszystko pod kontrolą. Robi to grzecznie w regulowanej sile. Tylko przy dłuższym unoszeniu przedniego koła system naprawdę ogranicza moc i oddaje ją dopiero po zamknięciu przepustnicy. To trochę psuje kierowcy fazę przyspieszania z uniesionym przednim kołem - szczególnie na pierwszych dwóch biegach. Honda mogłaby tutaj w przyszłej aktualizacji wprowadzić poprawki. Na szczęście kontrola trakcji może być stosunkowo łatwo wyłączona, choć ze względów bezpieczeństwa trzeba to zrobić po każdym wyłączeniu zapłonu. Również reakcja na zmianę obciążenia jest odczuwalna mimo Ride by Wire. Szczególnie na niższych biegach wymaga spokojnej ręki na gazie, aby przy długich zakrętach móc zmieniać promień zakrętu przy pomocy mocy.

Układ jezdny jest raczej po miękkiej stronie. Dzięki temu zapewnia dużo komfortu jazdy, nie wprowadzając zbyt wiele ruchu do pojazdu. Tylko przy mocnym hamowaniu widelec Showa lubi osiągać swoje granice. Z tyłu, nawet z amortyzatorem Showa w standardowej wersji, nie ma powodów do obaw. Hamulec również działa dyskretnie i nie daje powodów do narzekań. Dobrze opóźnia i zapewnia dobrą informację zwrotną, nie będąc przy tym zbyt agresywnym. ABS działa niezawodnie i umożliwia dobre drogi hamowania. Wspomaga go sprzęgło antyhoppingowe, które wyrównuje szczyty momentu hamowania przez skaczące tylne koło i odciąża system ABS. Byłoby miło, gdyby funkcja ABS, podobnie jak w Fireblade, była przynajmniej dla tylnego koła wyłączalna, aby dać miłośnikom jazdy bokiem pełną swobodę.

Z punktu widzenia dynamiki jazdy - nie. W zawieszeniu nawet amortyzator Showa działa dobrze i w podstawowym strojeniu nie odbiega zbytnio od Öhlins TTX w modelu "SP", a widelec jest i tak taki sam. To samo dotyczy hebla. Jedynie sterowanie klapami w układzie wydechowym modelu "SP" zapewnia nieco radośniejsze kręcenie do odcinki jednostki napędowej i nieco bardziej soczysty dźwięk.

Kto potrzebuje jeszcze „SP”?

Wszyscy ci, którzy mogą sobie pozwolić na większy wydatek, mogą za jedyne 2.000 € więcej otrzymać amortyzator TTX, który nie budzi żadnych wątpliwości i dzięki większemu zakresowi regulacji nadaje się również do okazjonalnych wyjazdów na tor wyścigowy, zaciski Brembo Stylema, nieco więcej mocy oraz quickshifter, który w innym przypadku byłby dodatkowo płatny.

Nawet jeśli nowa Hornet oferuje znacznie mniej mocy niż potwory mocy w tej kategorii, na drodze krajowej nie wypada gorzej. Nawet 157 KM nie można w pełni wykorzystać na pierwszych dwóch biegach, ponieważ to unoszenie przedniego koła stanowi limit, a nie moc. A od 3. biegu i tak już znajdujemy się w nielegalnym obszarze, z wyjątkiem niemieckich autostrad i torów wyścigowych. Dlatego liczy się tutaj kultura pracy, elastyczność i prowadzenie. I pod tym względem nowe nagie okręt flagowy Hondy radzi sobie dobrze, a pod względem ceny jest bezkonkurencyjne.

W Austrii Honda CB1000 Hornet 2025 kosztuje 11.990 € a wariant SP 13.990 € w tym NoVA i VAT. W Niemczech za standardową Hornet trzeba zapłacić 10.290 € a za Hornet SP 12.090 €.