Test podróżny: BMW R 1300 GS kontra S 1000 XR 2024 w porównaniu

Witamy w „Krainie 1000 Zakrętów” – pisze hotelarz i doświadczony motocyklista Rocky na stronie swojego MoHo-motocyklowego hotelu! I ma rację! Mühlviertel i Waldviertel na północy Górnej Austrii oferują więcej niż tylko malownicze krajobrazy – to prawdziwy raj dla miłośników turystyki motocyklowej. Między Dunajem a Wełtawą rozciąga się region pełen zwietrzałych formacji granitowych, mistycznych głazów narzutowych i idyllicznych dolin rzecznych. Stare gospodarstwa i zamki opowiadają burzliwe historie, podczas gdy gęsta sieć zadbanych dróg pozwala spełniać marzenia motocyklistów.

Z niewielkim ruchem, płynnymi zakrętami i różnorodnymi miejscami na odpoczynek, region oferuje zarówno spokój, jak i przyjemność. Nawet podczas wakacji letnich – byliśmy tam na początku sierpnia – okolica pozostaje przyjemnie pusta, co czyni ją idealną do relaksujących przejażdżek lub dłuższych wycieczek objazdowych.

Punktem wyjścia naszego testu jest MoHo Franza „Rocky” Rockenschauba w Liebenau. Zaledwie 23 pokoje, półpensja, która rozpieszcza kulinarnie, strefa wellness i podgrzewany basen zewnętrzny sprawiają, że można tu spędzić więcej czasu. Rocky, gospodarz z pasją do motocykli i certyfikowany przewodnik turystyczny, dostarcza nam nie tylko wskazówki od wewnątrz, ale na życzenie oferuje również doskonale opracowane trasy GPS. Dzięki temu możemy idealnie przygotowani rozpocząć nasz test porównawczy.

GS i XR oferują przemyślaną ergonomię, jednak z różnym ukierunkowaniem. GS przekonuje swoją zrelaksowaną, wyprostowaną pozycją siedzącą i dużą ilością miejsca. "Siedzi się jak na tronie, długie trasy wydają się bezwysiłkowe." chwali Philipp komfort na tej królowej przestrzeni. Również dla pasażera GS pozostaje nie do pobicia z większą przestrzenią i swobodnym kątem kolana.

XR natomiast skierowana jest do sportowo zorientowanych jeźdźców. Chociaż swoboda ruchu w siodle została zwiększona w porównaniu do poprzedniczki, Gregor po dłuższej trasie stwierdza: „Siedzi się mocno zintegrowanym, niemalże stając się częścią motocykla”. Jednakże, bardziej aktywna pozycja siedząca wymaga większego zaangażowania, a pozycja podnóżków narzuca ostrzejszy kąt kolana, co na długich trasach męczy i zmusza do częstszych przerw. W drugim rzędzie jest mniej miejsca niż na GS, co ogranicza komfort podróżowania z pasażerem na XR. Również boczne uchwyty do trzymania są trudne do objęcia nawet przy wąskim siedzeniu. Pozytywnie należy odnotować klin na siedzeniu, który zmniejsza przesuwanie się pasażera do przodu podczas dohamowywania.

Półaktywne zawieszenie GS to klasa sama w sobie. "Płynie się po drogach, nierówności są po prostu wygładzane." zachwyca się Philipp. Ten poziom komfortu, połączony ze stabilnością i spokojem, czyni GS idealnym towarzyszem na długie trasy – nawet na wyboistych drogach. Jedynym ograniczeniem są możliwości personalizacji zawieszenia. W trybach jazdy drogowej można wybrać jedynie ustawienia Road i Dynamic, podczas gdy w trybach terenowych dostępne jest również - znacznie miększe - ustawienie Enduro. Jeśli chce się jeździć w jednym z dwóch trybów Enduro, zawieszenie nie może być ustawione na Road lub Dynamic.

S 1000 XR również przystąpiła do tego porównania z opcjonalnym półaktywnym zawieszeniem. Przyciąga sportowych kierowców, którzy cenią sobie precyzyjniejsze informacje zwrotne i bardziej bezpośrednie reakcje. Ta bezpośredniość jednak wymaga swojego na drogach z nierównościami. Przy bezpośredniej przesiadce zauważa się, że bardziej komfortowy tryb Road zawieszenia XR jest wciąż znacznie twardszy niż ustawienie Dynamic w GS. Naprawdę komfortowe płynięcie nie leży w naturze BMW S 1000 XR, za to w trybie Dynamic nic jej nie wytrąca z równowagi. W szybko pokonywanych szerokich zakrętach leży stabilnie jak deska.

W ciasnych nawrotach lub zakrętach zmiennych S 1000 XR nie może dorównać cudowi prowadzenia GS. Szeroka tylna opona (190) z pewnością jest jednym z powodów, ponieważ GS stawia na wymiar 170/60/17 z tyłu.

Boxer GS dostarcza imponujący moment obrotowy 149 Nm i błyszczy potężnym pchnięciem niezależnie od obrotów, co szczególnie wyróżnia się w bezpośrednim starciu z 4-cylindrowcem w XR. "Prawdziwy uniwersalny zawodnik, który w każdej sytuacji prezentuje się pewnie" - przekonuje Philipp. Niezależnie od tego, czy chodzi o leniwe, spokojne wycieczki, czy o atak na górze: ogromna 1300-tka GS oferuje bezwysiłkową radość z jazdy, nawet jeśli charakterystyka silnika w porównaniu do poprzedniczki nieco się zmieniła i kop z dolnego zakresu obrotów nie jest już tak gwałtowny. Szczegółowe porównanie danych technicznych znajdziecie w naszym porównaniu motocykli BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR.

XR stawia na rzędowy czterocylindrowiec o mocy 170 KM, który prezentuje się jako chętny do obrotów i dynamiczny, jednak wciąż trzeba go utrzymywać w wysokim zakresie obrotów, aby w pełni wykorzystać jego potencjał. „Chce być kręcony, a jeśli spełni się to życzenie, nagradza sportową radością z jazdy,” podsumowuje Phillip. Odwrotna strona medalu jest taka, że przy wykręcaniu jednostki napędowej już na drugim biegu jesteśmy daleko poza wszelkimi ograniczeniami prędkości. Nawet w opustoszałym Waldviertel nie można w pełni oddać się szaleństwu obrotów, jeśli zależy nam na prawie jazdy.

Jednak nie tylko dlatego Boxer pozostaje bardziej uniwersalnym napędem na co dzień, także wibracje czterocylindrowca przy stałych prędkościach na autostradzie nieco psują obraz. Ponadto silnik 1000 w XR jest znacznie bardziej łakomy niż 1300 Boxer. Na 100 km przez komory spalania crossovera przepływa około 1,5 litra więcej benzyny.

GS oferuje wszechstronną ochronę przed wiatrem, co czyni ją niezastąpioną podczas dłuższych podróży w tym porównaniu. Przede wszystkim opcjonalnie dostępna elektrycznie regulowana szyba przednia stanowi cechę wyróżniającą, której nie można znaleźć w XR, nawet za pieniądze i dobre słowo. Od bioder w górę GS znacznie lepiej chroni kierowcę przed wiatrem. XR oferuje ręcznie regulowaną szybę przednią w dwóch pozycjach za pomocą dźwigni, jednak jej ochrona nie dorównuje tej z GS. U wyższych kierowców tworzy się krawędź oderwania, która precyzyjnie trafia na wysokości wizjera w kask i częściowo powoduje zawirowania. W dolnej części ciała sytuacja wygląda lepiej dla motocykla typu crossover, szeroka czterocylindrowa osłona skutecznie chroni nogi przed wilgocią, co Philipp i ja niechcący odkryliśmy, tutaj nie ustępuje swojej koleżance z silnikiem bokser. Jeśli podczas testu w sierpniu pragnie się świeżego powietrza w siodle, XR jest pojazdem do wyboru, ponieważ nawet w najniższym ustawieniu na GS do kierowcy dociera jedynie niewielka część chłodzącego powiewu.

Zarówno BMW R 1300 GS, jak i S 1000 XR oferują solidne opóźnienie. Jednak mimo że w przypadku GS zamontowaliśmy sportowe heble, punkt ciśnienia jest nieco nieokreślony i w segmencie luksusowych adventure znamy lepsze rozwiązania. Tylko na początku wymaga przyzwyczajenia system Telelever, który z powodu braku zanurzenia zmienia odczucie przy ostrym dohamowywaniu. Kolejną cechą, która budzi mieszane uczucia w siodle, jest pełnointegralne ABS. Gdy uruchamiany jest hebel tylnego koła, automatycznie włącza się również hebel przedniego koła – i odwrotnie. Dla jeźdźców takich jak ja, którzy w ciasnych zakrętach lubią używać hebla tylnego koła, aby precyzyjnie kontrolować tempo i przechył, początkowo wydaje się to nieznane i irytujące, gdy nagle działa również hebel przedniego koła. Po około 150 do 200 kilometrach pojawia się pewne przyzwyczajenie, ale całkowicie pewne uczucie nadal nie występuje.

Heble XR działają precyzyjniej, ale mogłyby mieć mocniejszy początkowy chwyt. Również tutaj pożądana byłaby większa sportowość. Oczywiście ABS działa w zależności od kąta przechyłu i włącza się, podobnie jak w GS, wcześniej lub później w zależności od wybranego trybu jazdy. Pod względem zachowania regulacyjnego żadnemu z tych systemów nie można zarzucić nawet najmniejszego błędu, pracują na najwyższym poziomie, a interwencje są ledwo odczuwalne.

Nie ma chyba modelu motocykla z porównywalną ofertą akcesoriów jak BMW GS. Dotyczy to zarówno oryginalnych akcesoriów oferowanych przez BMW, jak i bogatych opcji konfiguracyjnych dostępnych fabrycznie, a jeszcze bardziej oferty produktów od zewnętrznych dostawców, co pokazuje bogate wyposażenie naszego stałego motocykla testowego w części Hepco & Becker. "Nie ma rzeczy, której by nie było", wymyka mi się nieco żartobliwie w filmie. Również w kwestii utrzymania wartości GS znajduje się na szczycie niewyczerpanej listy pojazdów na rynku 1000PS. XR jest pod tym względem również całkiem dobrze przygotowana, ale na dłuższą metę nie może konkurować z GS, jak pokazuje analiza średnich cen pojazdów wystawionych na 1000PS. Również w przypadku akcesoriów S 1000 XR ma znacznie mniej opcji. Wyższa cena zakupu GS może się opłacić przy odsprzedaży, co sprawia, że oba motocykle są blisko siebie pod względem stosunku jakości do ceny.

BMW R 1300 GS i S 1000 XR reprezentują różne podejścia w segmencie turystycznym i są skierowane do różnych motocyklistów. GS wyróżnia się niezwykłym komfortem, pewnym prowadzeniem i uniwersalnym silnikiem bokser, który umożliwia zarówno spokojne podróżowanie, jak i dynamiczne przejazdy. Błyszczy szczególnie podczas długich podróży, dzięki doskonałej ochronie przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi oraz różnorodnym opcjom wyposażenia, które spełniają niemal wszystkie oczekiwania.

Z kolei S 1000 XR oferuje bardziej sportowe doznania z jazdy, które przyciągają przede wszystkim dynamicznych motocyklistów. Jej zwinny czterocylindrowy silnik zachwyca żywotnością i mocą, jednak wymaga aktywnego stylu jazdy i gotowości do utrzymywania wysokich obrotów. Prowadzenie jest precyzyjne, choć mniej zabawne niż w przypadku GS. Dla motocyklistów poszukujących dreszczyku emocji podczas sportowej wycieczki, XR stanowi interesującą alternatywę.

Podsumowując, 1300 GS pozostaje bardziej wszechstronnym i komfortowym wyborem nawet do czysto drogowego użytku, podczas gdy XR pokazuje swoje mocne strony w dynamice i sportowym charakterze.

Uwaga: Dane zostały zaczerpnięte z ostatnich testów indywidualnych.