Test Honda NT1100 2025: Ewolucja tourera

Model 2022 przeszło długoterminowy test w rękach ekipy 1000PS i zebrało zarówno pochwały, jak i krytykę. Oczekiwania wobec najnowszego modelu są zatem wysokie. Czy nasze życzenia zostały spełnione? Aby to sprawdzić, udałem się do Malagi w Hiszpanii, aby na oficjalnej prezentacji nowej Hondy NT1100 samemu się przekonać. Radość była ogromna, aby przy przyjemnych temperaturach w Hiszpanii, na wspaniałych nadmorskich i górskich drogach, przetestować ten motocykl turystyczny na wszystkie sposoby i uciec od mglistych jesiennych dni.

NT1100 z 2022 roku opierała się na sprawdzonym dwucylindrowym silniku rzędowym o pojemności 1084 cm³, który również znalazł zastosowanie w modelu Africa Twin. Z mocą 102 KM i momentem obrotowym 105 Nm była doskonale przygotowana na każdą podróż. Ten 8-zaworowy dwucylindrowy rzędowy silnik nadal rozwija moc 75 kW (102 KM) przy 7.500 obr./min, przy czym maksymalny moment obrotowy wzrósł do 112 Nm przy 5.500 obr./min (wcześniej 105 Nm przy 6.250 obr./min). Średnica cylindra wynosi 92 mm przy skoku 81,5 mm. Stopień sprężania wynosi teraz 10,5:1 (wcześniej 10,1:1).

NT1100 jest teraz wyposażony w elektroniczną przepustnicę (Throttle-by-Wire). Do tego przetwarzane są dane z żyroskopu, który za pomocą nowej 6-osiowej IMU wykrywa bezwładność masy i określa aktualny stan jazdy motocykla. Sterowanie przepustnicą wtrysku paliwa PGM-FI zostało zoptymalizowane i dzięki zmniejszonym wahaniom momentu obrotowego w niższych biegach stało się bardziej liniowe.

Kanały dolotowe do airboxu zostały powiększone z 25 do 33 mm średnicy, aby móc zasysać więcej powietrza. Przepustnice o średnicy 46 mm zasilają otwory wlotowe banku cylindrów. Przyjemnie spokojny, ale wciąż mocny dźwięk silnika, który zawdzięcza m.in. przesunięciu czopu korbowego, zachwyca i podkreśla łagodne, ale potężne przyspieszenie. Szczególnie przy sprytnym przyspieszaniu z ciasnych zakrętów, kierowca odczuwa, że silnik teraz w średnim zakresie obrotów ma nieco więcej "kop". Co sprawia, że płynne podróżowanie na eleganckich trasach staje się jeszcze bardziej relaksujące.

Aluminiowe tuleje cylindrowe pomagają zaoszczędzić na wadze. Wał korbowy z przesunięciem czopa o 270 stopni wspiera w połączeniu z nieregularną sekwencją zapłonu przyjemnie pulsującą kulturę pracy. Tłoki są dłuższe i zmodyfikowane, co zwiększa stopień sprężania. Silnik został więc stopniowo rozwinięty: od części obudowy i przewodów po rozmieszczenie zbiornika oleju, który nie jest już zewnętrzny, lecz wewnętrzny, umieszczony w obudowie, co zmniejsza wysokość konstrukcyjną silnika. Co z kolei pozwala nam wygodnie siedzieć w NT1100 i dzięki temu otrzymywać dobre informacje zwrotne od motocykla.

Czujnik wału korbowego o wysokiej czułości zarządza w modelu NT1100 z roku 2025 wykrywaniem błędów zapłonu, co jest istotne dla dokładnego działania wszystkich diagnoz pokładowych. Ponadto rozszerzona sensoryka lambda umożliwia precyzyjny pomiar proporcji powietrza i paliwa, co ma również znaczenie dla spełnienia norm emisji zgodnie z regulacjami Euro 5+.

Nasz raport testowy i niezrozumienie, dlaczego nie ma przynajmniej wersji z elektronicznym zawieszeniem, zostały zarejestrowane w Japonii. Skoro już istnieje bardzo dobrze działające półaktywne zawieszenie EERA od Showa, które jest dostępne w Africa Twin Adventure Sports, to teraz jest ono również opcjonalnie montowane w NT1100. W zaledwie 15 milisekundach elementy zawieszenia dostosowują się do naszych potrzeb. Tak szybko nigdy nie dostosujemy się ręcznie za pomocą pokrętła i śrubokręta.

Trzy wstępnie ustawione tryby jazdy są dostępne: Urban, Tour i Rain plus dwie indywidualne możliwości ustawień. Oczywiście jest również klasyczna wersja z 43 mm widelcem Showa UpSide Down o skoku 150 mm i amortyzatorem Showa z dźwignią Pro Link.

2025 Honda NT1100 jest dostępna w Austrii w dwóch wariantach:

• Manualna skrzynia biegów z klasycznym podwoziem
• DCT z elektronicznie sterowanym zawieszeniem Showa EERA

W Niemczech dostępna jest również wersja z manualną skrzynią biegów i elektronicznie sterowanymi elementami zawieszenia Showa EERA.

Podwozie modelu NT1100 z 2022 roku było już komfortowe i oferowało dobrą równowagę między stabilnością a zwrotnością. Nowa NT1100 nie ustępuje mu w niczym. Mimo że w wersji standardowej, z wagą 238 kg + 12 kg na sakwy, nie jest lekka. Wersja z przekładnią DCT waży 248 kg, plus 1 kg dodatkowo za półaktywne podwozie.

Sportowo-dynamiczne wrażenia z jazdy ogranicza jedynie nieco mniejszy prześwit. Trzeba jednak powiedzieć, że w najrzadszych przypadkach, z bagażem i mamą jako pasażerem, tak dołoży się do pieca, że aż lecą iskry. Oczywiście, podczas naszego testu na tych wspaniałych drogach czasami idziemy grubo, jak to się mówi w Austrii. W Niemczech powiedzielibyśmy: Stajemy się nierozsądni i przesadzamy.

Technologia DCT została zmodernizowana wraz z rokiem modelowym 2025, dzięki czemu w hiszpańskim interiorze mogłem zrelaksowany przemierzać pagórkowate, serpentynowe drogi, nie odczuwając większego zmęczenia.

Aby poprawić funkcje, zwłaszcza przy niskich prędkościach, sterowanie jest teraz powiązane z elektroniczną kontrolą przepustnicy Drive-by-Wire, co umożliwia bardziej intuicyjne zmiany biegów w zakrętach. Również tutaj spełniono życzenia Vauli'ego i Poky'ego, którzy w 2022 roku podczas naszego długoterminowego testu NT nie uznali tego za optymalne. Szczególnie tryb D wydawał się nieco dziwny, ponieważ 2022 NT zmieniała biegi tak wcześnie, że w motocyklu nie powstawała prawie żadna kultura pracy. Ten mankament został poprawiony, a najnowsza generacja DCT działa fantastycznie we wszystkich trzech trybach ustawień. Wymaga to niewielu ręcznych interwencji zmiany biegów, co mnie naprawdę zaskoczyło, biorąc pod uwagę trasę z ciasnymi serpentynami.

Dla DCT dostępne są trzy tryby pracy do wyboru. W trybie MT kierowca zmienia biegi ręcznie za pomocą przycisków na kierownicy (ale bez sprzęgła). Tryb automatyczny oferuje maksymalną wydajność i jest idealny do jazdy po mieście oraz na autostradzie. S-Automatyka umożliwia bardziej sportową jazdę w trzech stopniach. Zmiany biegów są bardzo płynne, relaksujące i prawie niewyczuwalne. Dzięki temu mamy minimalną dynamiczną zmianę obciążenia osi i jesteśmy bezpieczniejsi na drodze. Dlaczego? To proste: mniej szczytów ciśnienia na oponie.

• Sześciosiowa jednostka pomiaru inercji (IMU) dla precyzyjnego sterowania trybami jazdy
• Trzy tryby jazdy (Urban, Rain, Tour) plus dwa tryby użytkownika
• Trzystopniowa regulowana kontrola trakcji HSTC (Honda Selectable Torque Control)
• Trzystopniowa regulowana kontrola Wheelie

Elektroniczne zarządzanie przepustnicą Throttle By Wire oraz sześciosiowe czujniki ruchu stanowią serce nowego pakietu elektronicznego NT1100. Moc silnika, kontrola trakcji HSTC (Honda Selectable Torque Control) oraz kontrola Wheelie są zarządzane i kontrolowane przez elektroniczną przepustnicę (TBW) w zależności od wybranego trybu jazdy. HSTC można indywidualnie włączać i wyłączać. Do wyboru są trzy wstępnie skonfigurowane tryby jazdy (Urban, Rain, Tour). W trybach jazdy użytkownika, które można dowolnie wybierać, można określić moc i hamowanie silnikiem w trzech stopniach.

Wybór pożądanego trybu odbywa się za pomocą przełączników na lewym kierowniku, tutaj widzę potencjał do poprawy w koncepcji obsługi i jednostce przełączającej. Typowe dla Hondy menu wymaga trochę zaangażowania. Na wyświetlaczu TFT pojawia się wskaźnik, gdy kontrola trakcji HSTC jest aktywna. Wskaźnik jest jasny i przejrzysty.

URBAN jako tryb standardowy oferuje uniwersalne ustawienie dla rozwijania mocy i hamowania silnikiem.

RAIN zmniejsza moc silnika i hamowanie silnikiem dla dodatkowego bezpieczeństwa na mokrym lub śliskim asfalcie.

TOUR łączy maksymalne rozwijanie mocy ze średnim hamowaniem silnikiem i nadaje się do podróży z pasażerem i bagażem, a także gdy np. wymagane jest mocne przyspieszenie.

We wszystkich trzech trybach jazdy zauważyłem wyraźną różnicę, bez efektu placebo.

USER 1 i 2 pozwala na dwa spersonalizowane ustawienia. Indywidualne tryby użytkownika są automatycznie zapisywane i nie trzeba ich ponownie ustawiać po ponownym włączeniu zapłonu po zatrzymaniu.

310-milimetrowe podwójne tarcze hamulcowe z przodu są połączone z radialnymi czterotłoczkowymi zaciskami hamulcowymi. Tylne hamulce tarczowe wyposażone są w jednotłoczkowy zacisk. Hamulce są niespektakularne, pozwalają na dozowane progresywne hamowanie i dzięki kurven-ABS stabilnie zatrzymują ciężki motocykl w każdej sytuacji. Interwencje regulacyjne są dzięki IMU łagodne, droga hamowania jest przeciętna, a wykrywanie unoszenia tylnego koła pomocne.

Opony 120/70/R17 z przodu i 180/55/R17 z tyłu z Metzeler Roadtec 10 (takie same jak w poprzednim modelu).

Nowy, większy 6,5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT z ulepszonym Apple CarPlay, Android Auto i łącznością Bluetooth umożliwia dostęp do funkcji smartfona. Rozwiązania nawigacyjne, takie jak Google Maps, oglądałem na Apple CarPlay w codziennym użytkowaniu. Przy odrobinie zaangażowania działa to naprawdę dobrze, nie trzeba do tego kończyć studiów informatycznych. Port ładowania USB oraz gniazdo 12 V umożliwiają korzystanie z alternatywnych systemów nawigacyjnych.

Podobnie jak jej poprzedniczka, najnowsza wersja standardowo wyposażona jest w podgrzewane manetki, centralną podstawkę oraz niezwykle praktyczny powiększony zestaw kufrów. Ten zestaw obejmuje 36 litrów po lewej stronie i 37 litrów po prawej. Zestaw kufrów zawsze budzi pewne kontrowersje. Jestem fanem elegancko zintegrowanych z całym designem bocznych kufrów w motocyklu turystycznym, natomiast szef NastyNils jest raczej sceptyczny i stawia na kufer centralny. 50-litrowy kufer centralny z wewnętrzną torbą dostępny jest jako akcesorium w pakiecie Urban wraz z komfortowym oparciem. To sprawia, że dłuższe trasy są jeszcze przyjemniejsze, a sen w nocy jest spokojniejszy dzięki systemowi alarmowemu.

Przetwarzanie przy kufrach bocznych musi naprawdę odpowiadać wysokiej jakości, w przeciwnym razie ciągle będziemy się irytować mechanizmem zamykającym, który tutaj jest znacznie bardziej wymagający niż w przypadku kufra centralnego. W nowym modelu NT1100 działa on bezproblemowo. Do obu kufrów bocznych mieści się każdy kask integralny. Wskazówka: System Cardo z boku kasku należy jednak zdjąć. Duża zaleta kufrów bocznych: Wsiadanie i zsiadanie nie staje się tak szybko pułapką, jak w przypadku kufra centralnego. Podczas zsiadania, przy braku uwagi, można szybko zaczepić stopą o kufer centralny. Jeśli szanowna pani siedzi jako pasażer, to ze względu na maksymalną przestrzeń bagażową raczej nie obejdzie się bez kufra centralnego.

Dla długiej jazdy w siodle, wyściółka siedzenia została zmiękczona, a powierzchnia siedzenia w tylnej części została zwiększona o 20%. Wysokość siedzenia wynosi niezmiennie 820 mm, co przy moim wzroście 1,75 m zapewnia dobrą stabilność, chociaż kąt kolana jest wygodny i niezbyt ostry. Błotnik z przodu został wydłużony o 150 mm, a zbiornik paliwa zwężony.

Oryginalne akcesoria Honda dla modelu NT1100 obejmują quickshifter z funkcją auto-blipper (tylko w wersji z manualną skrzynią biegów), aluminiowe panele designerskie do bagażu oraz zupełnie nowe zestawy dekoracyjnych naklejek w dwóch kolorach. Dla dalszej personalizacji oferowane są dwa pakiety wyposażenia, przy czym wszystkie części można również nabyć pojedynczo na życzenie:

• PAKIET MIEJSKI: Kolorystycznie dopasowany 50-litrowy kufer z wewnętrzną torbą i komfortowym oparciem, a także system alarmowy.
• PAKIET VOYAGE: Kolorystycznie dopasowany 50-litrowy kufer z wewnętrzną torbą i komfortowym oparciem, 4,5-litrowa torba na zbiornik, komfortowe siedzenia dla kierowcy i pasażera, komfortowe podnóżki dla pasażera oraz światła przeciwmgielne.

Na szczęście pogoda w Maladze była dla mnie łaskawa, a listopadowa aura była przepiękna, co dodatkowo zwiększyło radość z jazdy. Oczywiście, dla motocykla turystycznego interesujący byłby również test w deszczu. Jak sprawdzają się wybrane opony na NT1100 i jak wygląda ochrona przed warunkami atmosferycznymi? W tym celu odwołuję się do naszego testu motocykla turystycznego z 2022 roku, gdzie Poky podczas swojego testu w Barcelonie i nasza ekipa podczas testu długodystansowego musieli pokonać wiele kilometrów w deszczu, a w nowej NT1100 nie wprowadzono znaczących zmian w zakresie aerodynamiki i rozmiaru szyby. Wniosek: Najlepsza w klasie ochrona przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi.

Ochrona przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi pozostaje domeną tourera. Nawet bez większych ustawień na 5-stopniowej regulowanej szybie, ochrona dla jeźdźca jest niesamowita. Rozbudowana owiewka z przodu w połączeniu z seryjnie zmodernizowanym dodatkowym deflektorem wiatru skutecznie chroni kierowcę na górnej i dolnej części ciała przed wilgocią. Brakuje jedynie osłon na ręce, które nie są dostępne nawet jako akcesoria. Początkowo wydawało mi się to dziwne dla motocykla turystycznego, jednak boczne deflektory wiatru umieszczone pod szybą, zwłaszcza przy większych prędkościach, oferują optymalną ochronę. Przedłużenie błotnika przedniego koła poprawia ochronę przed rozpryskami na mokrej nawierzchni.

Szyba jest regulowana w dwóch wymiarach: z jednej strony zmienia się kąt, a z drugiej wysokość o maksymalnie 16,4 cm. Ten zakres regulacji pozwala również wyższym jeźdźcom na doskonałą ochronę, wiatr jest optymalnie kierowany ponad jeźdźcem. Szybę można bez problemu regulować jedną ręką, tutaj również nasze modlitwy zostały wysłuchane i inżynierowie Hondy odeszli od swojego myślenia o bezpieczeństwie. Kto nie potrafi przewidywać 60 sekund - tyle maksymalnie trwa jednoręczne przestawienie - jednoręcznie jeździć motocyklem, powinien raczej kupić sobie kabriolet. Uważam, że jest to niezwykle uciążliwe, musząc za każdym razem zatrzymywać się, gdy po spokojnej jeździe przez na przykład przestrzeń miejską, muszę się zatrzymać, aby dostosować szybę do moich kolejnych potrzeb.

Optisch pozostaje NT1100 wierna hondowskiemu designowi, jednak wersja na rok 2025 otrzymuje kilka świeżych akcentów. Podwójne reflektory LED z nowym światłem do jazdy dziennej DRL i zintegrowane kierunkowskazy LED. Zredukowana tylna optyka z tylnym światłem LED. Design jest prosty i nieprzeładowany. W roku modelowym 2025 dostępne będą następujące warianty kolorystyczne:

• Matowy ciepły popielaty metalik NOWOŚĆ
• Metalik czarny jak broń NOWOŚĆ
• Perłowy niebieski Hawkseye

Kolory są klasyczne, proste i harmonijne, ale miałem nadzieję na wariant z większym pazurem.