19-calowa Big-Enduro kontra 21-calowa adventure - Multi V4 kontra DesertX

Austria i Niemcy nie ułatwiają życia, gdy pojawia się ochota na nieutwardzone drogi i rozpryskujący się błoto. Jeśli chce się pozostać w granicach prawa, trzeba prawie że korzystać z przeznaczonych do tego parków offroadowych i terenów treningowych. Tak jest również w przypadku tego testu, który prowadzi mnie do jednego z największych parków enduro w Niemczech, do Lipska.

W pobliżu małej saksońskiej miejscowości Meltewitz, około pół godziny na wschód od Lipska, znajduje się 125-hektarowy park enduro, gdzie od 13 lat profesjonaliści z Enduro Action Team szkolą różnorodne grupy, od jednostek specjalnych po zupełnych nowicjuszy, w sztuce jazdy terenowej. Przybywam tutaj z okazji Ducati Offroad Experience. Kilka razy w roku Ducati Deutschland oferuje zainteresowanym możliwość doskonalenia umiejętności offroadowych na najnowszych modelach Ducati przystosowanych do jazdy terenowej, na szerokich i wąskich ścieżkach terenu w Meltewitz. Do dyspozycji są Multistrada V4 S, Multistrada V4 Rally, DesertX i DesertX Rally, wszystkie wyposażone w opony Pirelli Scorpion Rally i Scorpion Rally STR.

Centralne pytanie tego testu brzmi, jak bardzo różnica w wadze motocykla wpływa na przeciętnych kierowców. W związku z tym skupiam się na najlżejszej dostępnej maszynie, ważącej 223 kg DesertX Rally, oraz na ciężkiej Ducati, ważącej 260 kg Multistrada V4 Rally. Doświadczeni off-roadowcy mogą kręcić nosem i twierdzić, że oba są ociężałe. Może to być prawdą z perspektywy enduro, ale te dwa motocykle reprezentują dwa duże segmenty rynku motocyklowego: z jednej strony około 100-konnych adventure z przednim kołem 21-calowym, a z drugiej w pełni wyposażone duże enduro z 19-calowymi przednimi kołami, jak GS i inne. Ducati Multistrada V4 Rally i DesertX Rally są również wagowo blisko średniej tych segmentów, dlatego ten test można raczej postrzegać jako porównanie koncepcji. Kto chce szczegółowych wrażeń z testów przejechanych maszyn, znajdzie je tutaj: Test Ducati DesertX Rally i Test Multistrada V4 Rally.

Offroad to bardzo elastyczne pojęcie i w zależności od obszaru zastosowania zmieniają się również różnice w prowadzeniu. Po początkowej sesji techniki jazdy z założycielem Enduro Action Team, Robertem, stopniowo przechodzimy przez różne scenariusze, które zwykli użytkownicy mogą podjąć na swoim motocyklu adventure. Na początek mamy rodzaj "offroadu", który większość hobbystycznych podróżników bierze na swoje koła, czyli raczej szerokie, dwupasmowe drogi polne i żwirowe.

To translate the provided text into Polish while maintaining the context and style, here is the translation:

To także ten obszar, w którym dwie klasy Reiseenduro są najbliżej siebie. Niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z mocą bliską 100 czy ponad 150 KM, przeciętny kierowca i tak wykorzystuje tylko ułamek tej mocy i potrzebuje dodatkowo sporo elektroniki, aby okiełznać potężne silniki. Ta elektronika sprawia, że duże enduro są niezwykle wydajne na lżejszych, nieutwardzonych drogach, ponieważ w tej klasie często stosowane elektronicznie regulowane zawieszenia oferują szeroki zakres między komfortem a wydajnością. Z Multistrada V4 Rally można dosłownie przelatywać przez trasę, nierówności są pewnie pochłaniane, a dzięki wyższym prędkościom jazdy w otwartym terenie, większa masa jest mniej odczuwalna. Jednak gdy droga żwirowa staje się bardziej falista lub kręta, należy zachować ostrożność. Trzeba najpierw opanować impet dużej maszyny i skierować ją w zakręty. Jeśli wjedziemy w zakręt zbyt szybko lub z nieoptymalną techniką jazdy, szybko może dojść do wyjazdu poza trasę. Należy przenieść ciężar ciała do tyłu podczas hamowania, nie opóźniać hamowania na ostatnią chwilę i w zakręcie przesunąć ciało do przodu i na zewnątrz, aby dać przedniemu kołu maksymalną przyczepność i kierować odciążonym tyłem za pomocą dodania gazu. To działa również w przypadku 21-calowych Reiseenduro, ale zwłaszcza na głębszym, miększym podłożu mają one przewagę. 19-calowe przednie koło jest bowiem nie tylko mniejsze, ale z zamontowanymi zazwyczaj oponami 110 lub 120 jest także szersze. Na piasku lub głębokim żwirze wąskie koła szybciej docierają do twardych warstw podłoża, podczas gdy szersza opona unosi się i oferuje mniej przyczepności.

Przechodzimy do drugiego końca spektrum terenowego, do technicznego terenu. Nie mówimy tutaj o niemal pionowych podjazdach, śliskich strumieniach czy metrowych stopniach skalnych, ponieważ w tak poważny teren zapuszczają się tylko profesjonaliści i szaleńcy na motocyklach ważących ponad 200 kg. W naszym realistycznym przypadku techniczny teren obejmuje wąskie, jednokierunkowe ścieżki, czasami głębiej wysypane żwirem, czasami usiane większymi kamieniami lub z wyższymi nierównościami terenu. Oto właściwa technika jazdy: przewidywanie, jeśli potrzebna jest stabilność, ściskanie motocykla kolanami i pozostawanie luźnym na kierownicy, aby przód mógł swobodnie się poruszać i szukać drogi przez bałagan.

Na dużej Multistrada V4 Rally ponownie wyróżnia się półaktywne zawieszenie. Motocykl płynnie przetacza się po nierównościach, a jednocześnie dzięki stałemu dostosowywaniu tłumienia i odbicia, wady krótszych skoków zawieszenia i mniejszego przedniego koła są łagodzone. Jednak gdy fale terenu stają się wyższe, elektronika nie jest w stanie tego zamaskować, a płyta osłony silnika znacznie wcześniej napotyka przeszkody. Większa masa daje o sobie znać również przy błędach w prowadzeniu, zwłaszcza przy tak dużym 30-litrowym zbiorniku paliwa jak w Multi V4 Rally. Jeden niewłaściwy ruch lub nieco niezdarnie wybrana linia jazdy mogą szybko prowadzić do kłopotów, ponieważ korekty kursu nie są możliwe tak szybko lub wymagają dużego wysiłku, co z kolei wymaga precyzji. Dzięki dłuższym skokom zawieszenia i mniejszej masie, 21-calowa adventure jest znacznie bardziej zwrotna i łatwiejsza do prowadzenia za pomocą masy ciała przez podnóżki i kierownicę na szlaku. Na ciasnych, krętych trasach wąskie przednie koło oferuje również czysto fizyczną przewagę: nie tylko łatwiej przetacza się przez przeszkody, ale dzięki bardziej zaokrąglonemu kształtowi koła motocykl przy tym samym kącie nachylenia skręca ciaśniej niż koło 19-calowe w tej samej sytuacji.

Podczas jazdy w terenie na podjazdach liczy się: trzymać gaz i nie tracić rozpędu. Im cięższa maszyna, tym trudniej jest ponownie nabrać impetu. Nie tylko dlatego, że więcej kilogramów musi zostać ponownie wprawionych w ruch. To samo zasada dotyczy zarówno przedniego, jak i tylnego koła. Na twardych, przyczepnych nawierzchniach może to nie być problem, ale na stromych, żwirowych podjazdach szersza tylna opona ma trudności z uzyskaniem trakcji w porównaniu do węższych opon 150 mm motocykli adventure z kołami 21 cali. Jednak większa waga odzyskuje część utraconej przyczepności dzięki większemu naciskowi na tylne koło.

Dodatkowo ergonomia motocykla musi zapewniać wystarczająco dużo miejsca z przodu. Zbyt wyprostowana, "turystyczna" pozycja stojąca ma tę wadę, że podczas jazdy pod górę trudno jest utrzymać ciało w równowadze, przesuwając je wystarczająco do przodu, zamiast ciągnąć za kierownicę jak małpa. Takie suboptymalne geometrie pojazdów można znaleźć zarówno w segmencie 21, jak i 19-calowym, ale duże enduro mają tendencję do bardziej komfortowych ergonomii, a także szczególnie duże, szerokie zbiorniki paliwa mogą dodatkowo utrudniać sytuację.

Zjazd w dół to przede wszystkim dynamiczne, ale kontrolowane zjeżdżanie. Dynamika zapewnia stabilność, ale na cięższych maszynach nie można przesadzać. Prawie każdy zjazd kończy się wkrótce zakrętem lub nawrotką, przed którą trzeba dohamować. Ze względu na dużą masę, wspomniane już szersze koła i często bardziej na jazdę po drogach nastawione, mocne, ale ostre hamulce, na dużych enduro potrzeba szczególnego wyczucia na dźwigni hamulca. Dotyczy to jednak tylko w ograniczonym stopniu najnowocześniejszych adventure, które są już niemal w całości wyposażone w zaawansowaną elektronikę, w tym tryb Offroad-ABS "Jezus przejmuje kierownicę".

Również zjazd w dół wymaga odpowiedniej ergonomii, ponieważ w sekcjach zjazdowych waga powinna być przesunięta w kierunku tyłu dla maksymalnej wydajności hamowania i równomiernego rozłożenia ciężaru. W segmencie 21-calowych adventure, siedzenia są często prostsze, czasem nawet jednoczęściowe i płaskie, co jest lepsze w terenie. Patrząc na wyłącznie dwuczęściowe, stopniowane siedzenia motocykli adventure z kołami 19-calowymi, można już z zewnątrz zauważyć, że jest tu mniej miejsca. Na drodze luksusowe turystyki wyposażone w podgrzewane siedzenia oferują ekstremalny komfort, ale podczas zjazdu wysokie siedzenia dla pasażera, wystające podnóżki pasażera, czy szerokie tylne partie mogą utrudniać zjazd.

Między adventure z 21-calowym przednim kołem a dużą enduro z 19-calowym z przodu istnieją w luźnym terenie pewne banalne różnice, takie jak to, że większa masa wypycha cię na zewnątrz w zakrętach, nabieranie rozpędu na wzniesieniu staje się bardziej uciążliwe, a podniesienie maszyny po położeniu jest jeszcze trudniejsze. Jednocześnie różne skoki zawieszenia, dziś powszechnie stosowane i doskonale działające w lekkim do średniego terenie półaktywne zawieszenia oraz różne szerokości opon mają niebagatelny wpływ na dynamikę jazdy w trudnym terenie. Kto chce wjechać adventure w teren, powinien się zastanowić, jak poważnie chce to potraktować. Na szerokich szutrowych drogach, leśnych ścieżkach i nieutwardzonych alpejskich przełęczach rezygnuje się z grubych maszyn tylko z niewielką utratą wydajności terenowej, zyskując jednak komfort na asfalcie. Im bardziej szorstki, głębszy, śliski, falisty, stromy czy węższy teren, tym ważniejsza staje się niska masa oraz odpowiednia ergonomia, aby kierować motocyklem przez kamienie i korzenie.